提高京廣線貨運(yùn)能力的對策研究

崔久玲

（中國鐵路總公司 計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部，北京 100844）

提高京廣線貨運(yùn)能力的對策研究

崔久玲

（中國鐵路總公司 計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部，北京 100844）

闡述京廣客運(yùn)專線貫通后，既有京廣線運(yùn)輸面臨的貨物運(yùn)輸能力得到釋放、沿線貨物運(yùn)輸需求旺盛的發(fā)展機(jī)遇，從貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施、貨場裝卸能力等方面分析存在的主要問題，提出優(yōu)先強(qiáng)化運(yùn)輸組織、合理加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施建設(shè)、著力強(qiáng)化貨場能力、全面提升信息化水平、有序推進(jìn)措施落實(shí)等加強(qiáng)貨運(yùn)能力的措施，以提高京廣線運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。

京廣線；貨運(yùn)能力；加強(qiáng)

1 概述

京廣線 (豐臺—廣州西) 是我國最重要的南北鐵路大動脈，是我國“八縱八橫”骨干鐵路之一，北接首都北京，南北縱貫河北、河南、湖北、湖南、廣東等省，沿線經(jīng)過北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州等我國重要城市，全長 2 265 km，與焦柳 (月山—柳州南)、京九 (北京西—九龍) 等干線共同構(gòu)成我國中部南北運(yùn)輸大通道，并且與青太 (青島—太原)、隴海(連云港東—蘭州西)、寧西 (新豐鎮(zhèn)—合肥東)、滬漢蓉 (上?！錆h—成都)、滬昆 (上?！ッ? 等眾多東西向路網(wǎng)干線銜接，是輻射我國大部分地區(qū)的骨干鐵路[1]。京廣線共設(shè) 222 座車站，其中區(qū)段站 11 座，編組站 8 座。全線辦理貨運(yùn)作業(yè)的車站 195 座，其中貨場年作業(yè)量大于 50 萬 t 的 75 座，其余 120 座車站的貨場均屬中小貨場，貨運(yùn)作業(yè)站間平均距離 11.62 km。

隨著京廣客運(yùn)專線 (北京西—廣州南，以下簡稱京廣客專) 的貫通，京廣通道內(nèi)逐漸形成既有線和客運(yùn)專線的 4 線格局，旅客運(yùn)輸將逐步轉(zhuǎn)移至客運(yùn)專線，京廣線承擔(dān)全部貨物運(yùn)輸和少量客運(yùn)任務(wù)，其長期“?？蛪贺洝边\(yùn)輸狀態(tài)將得到緩解，運(yùn)輸能力將得到釋放。因此，需要深入研究如何加強(qiáng)京廣線貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施建設(shè)、增強(qiáng)京廣線貨運(yùn)能力，以有利于促進(jìn)鐵路沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高京廣通道整體運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。

京廣線是貫通我國南北的重要鐵路干線，主要承擔(dān)東北、華北、西北與中南和西南區(qū)域和沿線的客貨交流。區(qū)域內(nèi)的京津冀經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈和長三角經(jīng)濟(jì)圈并稱為中國 3 大經(jīng)濟(jì)圈，經(jīng)濟(jì)總量大，投資環(huán)境優(yōu)，外向型經(jīng)濟(jì)及都市圈經(jīng)濟(jì)特色顯著。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014 年地區(qū)全社會貨運(yùn)量 43 億 t，其中鐵路為3.17 億 t，占 7.4%，低于全路 9.68% 的平均水平，主要是由于京廣沿線貨物運(yùn)輸需求旺盛，導(dǎo)致京廣線長期處于“?？蛪贺洝睜顟B(tài)，沿線貨運(yùn)需求難以得到充分滿足，主要存在以下問題。

（1）貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施整體能力富余，缺口多存在于大型貨場。從整體來看，京廣線貨場綜合能力滿足既有運(yùn)量需求，但能力分布不均衡，部分貨場能力不足，尤其是貨運(yùn)量較大的貨場；同時(shí)部分貨場的規(guī)模和功能未能與所處地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)同步轉(zhuǎn)型升級。2014 年京廣線全線辦理貨運(yùn)量 4 656 萬 t，貨場總能力 8 360 萬 t，整體能力富余 3 704 萬 t，但仍然有 16座車站存在能力不足的情況。

（2）既有貨場設(shè)備設(shè)施分布散、規(guī)模小、業(yè)務(wù)重復(fù)。中間站貨運(yùn)辦理范圍雜，貨場規(guī)模小，有效貨源分散，難以形成規(guī)?；b車，大部分專用線和貨場不能整列取送，需要分批進(jìn)行作業(yè)，既長時(shí)間占用車站到發(fā)線，又浪費(fèi)機(jī)力。

（3）部分貨場裝卸能力不足，貨運(yùn)設(shè)備陳舊。部分貨場貨物線容車數(shù)少，裝卸作業(yè)條件差，不具備整列裝車條件；機(jī)械化設(shè)備少，主要依靠人力作業(yè)，作業(yè)效率低。部分貨場貨運(yùn)設(shè)備陳舊，倉庫、雨棚、站臺等建造年代較早，陳舊破損嚴(yán)重，倉庫和貨位堆場能力不足，貨場內(nèi)場地、道路及排水設(shè)施破損嚴(yán)重，貨場硬化面積不足，限制了怕濕、易損等高附加值貨物的運(yùn)輸，難以適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

（4）既有貨運(yùn)站 (貨場) 與現(xiàn)代物流企業(yè)存在較大差距。目前貨運(yùn)站 (貨場) 以傳統(tǒng)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)場所形式存在，以生產(chǎn)單位的管理模式運(yùn)行，功能僅僅是裝卸車，收入主要來源于運(yùn)輸收入，作為第三方物流涉及的儲存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等現(xiàn)代物流服務(wù)內(nèi)容未能充分展開。

2 提高京廣線貨運(yùn)能力的對策

2.1 優(yōu)先強(qiáng)化運(yùn)輸組織

（1）優(yōu)化運(yùn)力配置。統(tǒng)籌客貨需求，切實(shí)推進(jìn)客貨分線運(yùn)輸，逐步將既有線上的高端客流轉(zhuǎn)移至客運(yùn)專線，京廣線 2020 年開行旅客列車少于 30 對 /d，實(shí)現(xiàn)“以貨為主、以客為輔”的目標(biāo)；統(tǒng)籌運(yùn)輸能力資源，科學(xué)安排全線貨位、人員、設(shè)備等能力，按照服務(wù)半徑合理劃定協(xié)作范圍，整體上提高貨物運(yùn)輸能力。

（2）強(qiáng)化運(yùn)輸組織。協(xié)調(diào)相關(guān)專業(yè)調(diào)度，加快機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，減少列車在途停留時(shí)間[2]；優(yōu)化配空組織方案，通過車種代用、價(jià)格杠桿等措施，實(shí)現(xiàn)重來重去“鐘擺式”運(yùn)輸；提高列車編組計(jì)劃兌現(xiàn)率，減少違編違流，實(shí)現(xiàn)列車有序組織、快速流動；提高直達(dá)運(yùn)輸比例，大幅提高貨物列車旅行速度。

（3）提高作業(yè)效率?？茖W(xué)核定車站技術(shù)作業(yè)能力，對石家莊南、鄭州北、武漢北、株洲北、江村等編組站通過能力和解編能力進(jìn)行重新核定，合理確定并落實(shí)技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，最大限度地壓縮非生產(chǎn)時(shí)間；加強(qiáng)聯(lián)勞協(xié)作[3]，實(shí)現(xiàn)車站、機(jī)務(wù)、車輛等各崗位人員運(yùn)輸生產(chǎn)無縫對接；全面清理影響運(yùn)輸效率的有關(guān)規(guī)章制度，合理簡化作業(yè)流程，減少不必要的作業(yè)環(huán)節(jié)，提高作業(yè)組織效率。

（4）強(qiáng)化品牌意識和集裝化運(yùn)輸。貨物運(yùn)到期限是運(yùn)輸快捷性的重要體現(xiàn)，應(yīng)加大時(shí)間因素對運(yùn)價(jià)的影響比重，進(jìn)一步開發(fā)不同品牌的快捷貨運(yùn)產(chǎn)品[4]，做好宣傳推廣工作，盡快形成品牌效應(yīng)。對于零散白貨中的適箱貨物，應(yīng)大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，在縮短貨物運(yùn)到期限的同時(shí)，有效降低門與站間的換裝成本，以便進(jìn)一步開展公鐵、海鐵聯(lián)合運(yùn)輸[5]。

2.2 合理加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施建設(shè)

（1）適度加強(qiáng)相關(guān)專業(yè)設(shè)備設(shè)施。京廣線信號、通信、電力等設(shè)備上道使用時(shí)間長，部分設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)難以滿足目前大密度、安全、高效的列車運(yùn)行需求，如和諧型大功率機(jī)車在京廣線上的運(yùn)用使既有牽引供電能力嚴(yán)重不足。隨著客貨分線后的運(yùn)輸組織模式變化，既有線貨物列車牽引定數(shù)及運(yùn)行速度不斷提高，列車運(yùn)行密度不斷加大，對既有的供電、通信等系統(tǒng)的安全性、可靠性提出更高要求，需要對供電、通信等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行適度升級改造。

（2）整體提升編組站自動化水平。合理借鑒國外編組站信息化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合京廣線編組站特點(diǎn)，對株洲北、鄭州北、江村等編組站實(shí)施綜合自動化改造，提高主要編組站技術(shù)裝備水平和運(yùn)輸能力，完善作業(yè)流程，提高機(jī)車、車輛使用效率，加快貨車周轉(zhuǎn)速度，壓縮貨車在編組站作業(yè)時(shí)間，縮短旅行時(shí)間[6]。

2.3 著力強(qiáng)化貨場能力

（1）積極推進(jìn)重點(diǎn)貨場建設(shè)。對規(guī)劃建設(shè)的北京、鄭州、武漢、廣州等全國性鐵路物流中心，以及保定、漯河、信陽、駐馬店、株洲、衡陽等區(qū)域性物流中心開展專題研究，充分分析近遠(yuǎn)期貨場吸引區(qū)范圍內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，科學(xué)確定貨場規(guī)模、各類設(shè)備設(shè)施配置等；對在建的灄口、大花嶺等貨場，保證項(xiàng)目工程進(jìn)度，盡早發(fā)揮新建貨場作用。

（2）合理補(bǔ)強(qiáng)既有貨場設(shè)施。對石家莊南、平南、蒲圻、長葛、漯河、棠溪等貨場的裝卸機(jī)械、倉庫、雨棚、站臺、場地、道路、排水設(shè)施等相關(guān)設(shè)施進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，提高既有貨場作業(yè)能力，進(jìn)一步完善現(xiàn)代物流設(shè)施，著重吸引高附加值輕快貨物運(yùn)輸[7]，滿足貨主“前店后廠”經(jīng)營模式的需求。

2.4 全面提升信息化水平

（1）以客戶為中心，提高服務(wù)水平。圍繞客戶關(guān)心的貨物跟蹤查詢、貨物運(yùn)到期限、物流作業(yè)銜接、貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量等主要問題，構(gòu)建和完善鐵路現(xiàn)代化物流公用信息平臺，實(shí)現(xiàn)對鐵路機(jī)車、貨車、集裝箱及貨物的全程追蹤管理；積極發(fā)展公用信息平臺，建立門戶網(wǎng)站，方便貨主通過網(wǎng)站了解相關(guān)貨物運(yùn)輸信息[8]。

（2）以效率為重點(diǎn)，借助信息化手段提高管理水平。完善已有的鐵路貨運(yùn)服務(wù)、運(yùn)力配置、營銷輔助決策、安全管理等系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)營銷管理信息化；利用現(xiàn)有貨票、現(xiàn)車管理、辦公信息等系統(tǒng)的資源，開發(fā)綜合性的貨運(yùn)管理信息系統(tǒng)，及時(shí)掌握、分析各貨運(yùn)站 (貨場) 和專用線的貨運(yùn)量、品類、靜載重等數(shù)據(jù)，根據(jù)需要生成統(tǒng)計(jì)報(bào)表，提供決策依據(jù)，以信息化為基礎(chǔ)，全線統(tǒng)一調(diào)度，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效益。

2.5 有序推進(jìn)措施落實(shí)

（1）區(qū)分輕重緩急，科學(xué)安排建設(shè)時(shí)序。在貨運(yùn)量增長初期，可以通過加強(qiáng)調(diào)度指揮、優(yōu)化作業(yè)組織、優(yōu)化運(yùn)力配置等一系列措施滿足貨運(yùn)需求；隨著貨運(yùn)量的增加，當(dāng)部分樞紐、編組站出現(xiàn)能力緊張時(shí)，宜先期提高直達(dá)列車比例，補(bǔ)強(qiáng)貨位、裝卸設(shè)備，改善倉儲條件，進(jìn)行編組站綜合自動化改造；對貨運(yùn)量增長迅猛的地區(qū)，推進(jìn)重點(diǎn)大型貨場建設(shè)；后期在運(yùn)量持續(xù)大幅增長、既有設(shè)施無法滿足運(yùn)量增長的條件下，再系統(tǒng)性、全面地推進(jìn)貨場建設(shè)。

（2）發(fā)揮各方優(yōu)勢，積極拓展資金來源。充分發(fā)揮鐵路局積極性，既有線設(shè)施設(shè)備老化、小半徑曲線及橋梁路基病害問題由鐵路局在大修中解決；充分發(fā)揮地方政府積極性，加大與地方協(xié)商力度，積極爭取地方承擔(dān)征地拆遷等費(fèi)用，通過存量換增量、土地置換等方式籌集貨場建設(shè)資金；積極開展戰(zhàn)略合作，引入外來投資者共同建設(shè)物流中心。

3 結(jié)束語

隨著越來越多的客運(yùn)專線開通運(yùn)營，既有線的貨運(yùn)能力逐步得到釋放，應(yīng)充分利用客運(yùn)專線建成后釋放的既有線貨運(yùn)能力，不斷增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)市場的競爭力，進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸市場份額，降低全社會物流成本，促進(jìn)鐵路沿線經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。

[1] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 既有京廣線貨運(yùn)能力加強(qiáng)專項(xiàng)規(guī)劃[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2013.

[2] 張振儒. 從運(yùn)輸組織流程再造看北京廣先挖潛提效之潛力[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2013(5)：39-41.

[3] 易 欣. 提高武漢北站解編能力的對策[J]. 鐵道貨運(yùn)，2013，31(10)：16-19.

[4] 魏 然，左 瓊，高小珣. 鐵路零散白貨運(yùn)輸發(fā)展探討[J]. 中國鐵路，2015(2)：21-23.

[5] 張紅亮，楊 浩，朱曉寧. 高速鐵路成網(wǎng)背景下既有線貨物運(yùn)輸發(fā)展策略[J]. 綜合運(yùn)輸，2013(6)：55-59.

[6] 張海豐，丁 昆. 編組站綜合自動化后評估[J]. 中國鐵路，2013(12)：4-8.

[7] 林仲洪，余巧鳳. 關(guān)于高速鐵路開展快捷貨物運(yùn)輸?shù)奶接慬J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2012(4)：1-5.

[8] 程一達(dá)，江 健，孫金平. 提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的研究與思考[J]. 中國鐵路，2013(12)：9-11.

責(zé)任編輯：劉 新

1004-2024(2015)08-0012-03

U292.5+5；U294.1

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2015-06-26