達(dá)成線成都北至城廂段擴(kuò)能改造方案研究

劉小洪

（成都鐵路局 運(yùn)輸處，四川 成都 610082）

達(dá)成線成都北至城廂段擴(kuò)能改造方案研究

劉小洪

（成都鐵路局 運(yùn)輸處，四川 成都 610082）

在闡述達(dá)成線城廂站和成都北編組站運(yùn)輸組織現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，針對(duì)達(dá)成線運(yùn)輸瓶頸有待緩解、實(shí)現(xiàn)安全客貨分線運(yùn)行、促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高成都樞紐卸車上量等擴(kuò)能改造現(xiàn)狀，分析既有能力與預(yù)測(cè)貨運(yùn)量的適應(yīng)性。經(jīng)過對(duì)單線自動(dòng)閉塞方案、提高牽引質(zhì)量方案、區(qū)間加站方案、達(dá)成線左側(cè)增建第二線方案等擴(kuò)能改造方案的比選，推薦采用增建第二線方案。

達(dá)成線；通過能力；必要性；擴(kuò)能改造

1 概述

達(dá)成線 (達(dá)州—成都北) 成都北至城廂段位于成都樞紐內(nèi)，線路長(zhǎng) 11.2 km，采用半自動(dòng)閉塞方式，限制坡度 6‰，最小曲線半徑 500 m，牽引質(zhì)量 4 000 t。兩端銜接城廂站和成都北站，其中城廂站為集裝箱中心站，成都北站為路網(wǎng)性編組站。

（1）城廂站。城廂站為成都鐵路集裝箱中心站，站房設(shè)于線路左側(cè)，集裝箱貨場(chǎng)設(shè)在線路右側(cè)。車站既有到發(fā)線 8 條 (含正線)，機(jī)走線 1 條，遠(yuǎn)期預(yù)留到發(fā)線兼存車線 5 條，達(dá)州端設(shè) 850 m 牽出線 1 條，成都端在建牽出線 1 條。集裝箱貨場(chǎng)目前有 2 個(gè)裝卸線線束 (遠(yuǎn)期預(yù)留 2 個(gè)線束)，裝卸線有效長(zhǎng)均為 780 m；1 個(gè)存車線線束共 6 條線。車站貨場(chǎng)目前有 2 個(gè)裝卸線線束共 4 條線，裝卸線有效長(zhǎng)均為 780 m。

（2）成都北編組站。成都北編組站為雙向三級(jí)六場(chǎng)編組站，是西南地區(qū)最大的編組站，擔(dān)負(fù)成都樞紐內(nèi)全部貨物列車的到、發(fā)及解編作業(yè)。上下行系統(tǒng)股道規(guī)模均為到達(dá)場(chǎng) 12 條線，調(diào)車場(chǎng) 32 條線，出發(fā)場(chǎng) 14 條線。機(jī)務(wù)段設(shè)在下行到達(dá)場(chǎng)與上行出發(fā)場(chǎng)之間，并且在下行出發(fā)場(chǎng)與上行到達(dá)場(chǎng)之間預(yù)留第 2 套機(jī)車整備設(shè)備。站修所位于下行調(diào)車場(chǎng)尾部?jī)?nèi)側(cè)，車輛段位于上行調(diào)車場(chǎng)尾部?jī)?nèi)側(cè)。

目前達(dá)成線成都北至遂寧段限制區(qū)間在成都北至城廂段，限制區(qū)段平行運(yùn)行圖能力為 37.5 對(duì) /d，圖定開行貨物列車 28.5 對(duì) /d、行包及小運(yùn)轉(zhuǎn) 6 對(duì) /d，平行運(yùn)行圖能力利用率達(dá) 95%。隨著沿線工業(yè)迅速發(fā)展，近遠(yuǎn)期貨運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)明顯，近年來通過一批緩開站的建設(shè)，一定程度上緩解了緊張局面，但近遠(yuǎn)期仍然存在較大能力缺口，特別是 2015 年金堂電廠二期工程建成后將引起運(yùn)量突增，預(yù)計(jì)成都北至城廂間線路通過能力無法滿足運(yùn)輸需求。

2 達(dá)成線擴(kuò)能改造現(xiàn)狀分析

（1）達(dá)成單線運(yùn)輸瓶頸有待緩解。為滿足行車需求，充分挖掘車站潛力，達(dá)成單線目前主要采取以下措施：①安排達(dá)成單線運(yùn)行的單機(jī)徑路均按“成都北—大彎鎮(zhèn)—城廂”路徑繞行；②壓縮綜合維修作業(yè)，安排隔日天窗維修；③采取 2 臺(tái)單機(jī)合并后回送。在采取上述措施后，達(dá)成線運(yùn)輸組織仍然非常困難，目前該區(qū)間已經(jīng)出現(xiàn)能力缺口約 8.5 對(duì) /d，考慮到近期及未來車流還將持續(xù)增長(zhǎng)，該區(qū)間通過能力將難以滿足需求。

（2）實(shí)現(xiàn)客貨分線安全運(yùn)行。受淮口至成都北區(qū)間通過能力限制，目前運(yùn)行圖中仍然有 5 對(duì) /d 貨物列車需要經(jīng)遂 (寧) 成 (都) 線與動(dòng)車組列車混跑，存在安全隱患。只有對(duì)達(dá)成單線進(jìn)行擴(kuò)能，才能真正實(shí)現(xiàn)客貨分線安全運(yùn)行。

（3）促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。成都北編組站目前為路網(wǎng)性編組站；城廂站將作為成都樞紐內(nèi)規(guī)劃的最大綜合性貨場(chǎng)之一，輻射整個(gè)西南片區(qū)，車站包含集裝箱作業(yè)區(qū)、特貨作業(yè)區(qū)、快運(yùn)作業(yè)區(qū)[1-3]。

（4）提高成都樞紐卸車上量。近年來，隨著西部大開發(fā)的深入和東部企業(yè)逐步西移，成都樞紐貨物量居高不下，占成都片區(qū)總運(yùn)量 85% 左右，成為成都鐵路局卸車能力緊張區(qū)域之一，導(dǎo)致青白江、龍?zhí)端?、廣漢、大彎鎮(zhèn)等樞紐東部、北部車站怕濕貨場(chǎng)能力緊張，缺口達(dá) 200 萬 t。城廂站目前是成都樞紐主要貨運(yùn)站之一，已經(jīng)列入“鐵路‘十二五’物流發(fā)展規(guī)劃”(鐵運(yùn) [2011] 169 號(hào)) 成都市的全國性物流節(jié)點(diǎn)，也是中國鐵路總公司明確加快建設(shè)的貨場(chǎng)之一。城廂站大量的貨物到發(fā)也需要通過成都北站進(jìn)行改編，兩站間小運(yùn)轉(zhuǎn)列車交流十分頻繁，因而成都北—城廂段擴(kuò)能改造的實(shí)施，是城廂站貨場(chǎng)擴(kuò)能的重要外部基礎(chǔ)條件之一。

3 擴(kuò)能改造方案研究

3.1 既有能力與預(yù)測(cè)貨運(yùn)量適應(yīng)性分析

（1）既有列車對(duì)數(shù)及通過能力利用率。根據(jù)運(yùn)行圖技術(shù)資料，2015 年達(dá)成單線圖定列車對(duì)數(shù)如表 1所示。

（2）通過能力及其利用程度。成都北至城廂段目前牽引質(zhì)量為 4 000 t。根據(jù)預(yù)測(cè)貨流密度及鐵路區(qū)間通過能力計(jì)算方法，區(qū)段通過能力及適應(yīng)性如表 2 所示。計(jì)算采用的技術(shù)指標(biāo)如下。①客車扣除系數(shù)為 1.5；②摘掛列車扣除系數(shù)為 1.5；③單線能力儲(chǔ)備系數(shù)為 1.2；④車站間隔時(shí)分：τ不＝ 4 min，τ會(huì)＝ 1 min；⑤起停車附加時(shí)分：t起＝ 2 min，t停＝ 2 min；⑥綜合維修天窗時(shí)間為 90 min。

表 1 2015 年達(dá)成單線圖定列車對(duì)數(shù)

表 2 預(yù)測(cè)年度通過能力及其適應(yīng)情況表 對(duì)/d

由表 2 可知，研究年度內(nèi)近、遠(yuǎn)期研究區(qū)間均不能滿足運(yùn)輸需求，城廂至淮口段近期能力已經(jīng)十分緊張，隨著沿線工業(yè)迅速發(fā)展，近遠(yuǎn)期達(dá)成單線貨運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)明顯。近兩年通過一批緩開站的建設(shè)，一定程度上緩解了緊張局面，但近遠(yuǎn)期仍然存在較大能力缺口，尤其 2015 年金堂電廠二期工程建成后將引起運(yùn)量突增，線路通過能力無法滿足運(yùn)輸需求。

經(jīng)研究，淮口至城廂段可以通過單線自動(dòng)閉塞方式解決近期運(yùn)量需求。成都北至城廂區(qū)間由于小運(yùn)轉(zhuǎn)列車及客車底、單機(jī)較多，并且增長(zhǎng)趨勢(shì)明顯，能力缺口尤為突出，因而對(duì)運(yùn)輸能力缺口最大的成都北至城廂段進(jìn)行擴(kuò)能改造研究。城廂至成都北區(qū)間擴(kuò)能目標(biāo)為近期增加通過能力 19.5 對(duì) /d 以上，遠(yuǎn)期增加通過能力 30.5 對(duì) /d 以上。

3.2 擴(kuò)能改造方案研究

根據(jù)該段既有能力與預(yù)測(cè)客貨運(yùn)量適應(yīng)情況分析結(jié)果，達(dá)成線城廂至成都北段在近期需要擴(kuò)能改建，以適應(yīng)日益增長(zhǎng)的貨運(yùn)量需求。針對(duì)達(dá)成單線的具體情況，對(duì)城廂至成都北進(jìn)行單線自動(dòng)閉塞、提高牽引質(zhì)量 (更換大功率機(jī)車、延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng))、區(qū)間加站和雙插、增建第二線等多種擴(kuò)能方案進(jìn)行研究和比選[4-6]。

（1）單線自動(dòng)閉塞方案。成都北至城廂區(qū)間通過能力近遠(yuǎn)期增長(zhǎng)較快，近期通過能力缺口為 19.5 對(duì) /d，遠(yuǎn)期缺口達(dá) 30.5 對(duì) /d，采用單線自動(dòng)閉塞方案，通過能力僅能達(dá)到 46 對(duì) /d。通過上述單線擴(kuò)能技改方式顯然已經(jīng)不能滿足運(yùn)量需求。

（2）提高牽引質(zhì)量方案。成都北至城廂段現(xiàn)狀為 SS3型與 HXD1C電力機(jī)車牽引，到發(fā)線有效長(zhǎng)為850 m 系列，目前開行部分 5 000 t 列車。如果要整體提高牽引質(zhì)量至 5 000 t，則需要加大牽引動(dòng)力及延長(zhǎng)到發(fā)線，雖然在一定程度上可以提高輸送能力，但標(biāo)準(zhǔn)高于相鄰線路，將給相鄰線車站造成增減軸和改變作業(yè)，給運(yùn)輸帶來諸多不變，也不能從根本上解決輸送能力問題，因而不建議采用。

（3）區(qū)間加站方案?？紤]在區(qū)間 K328 + 000 處新建會(huì)讓站 1 處，新建到發(fā)線 1 條，有效長(zhǎng)為 850 m，工程投資估算 4 874.60 萬元。新建該站后，將城廂至成都北區(qū)間長(zhǎng)度劃分為 2個(gè)5.55 km，平行運(yùn)行圖能力計(jì)算可以達(dá)到 60 對(duì) /d，因而僅能滿足近期運(yùn)輸要求，遠(yuǎn)期仍然需要通過增建二線來進(jìn)行擴(kuò)能。

（4）達(dá)成線左側(cè)增建第二線方案。達(dá)成線、北環(huán)雙線以 4 線格局，按上、下行分別接入成都北上行出發(fā)場(chǎng)和下行到達(dá)場(chǎng)，擬從增建第二線的位置及閉塞方式方面，考慮北環(huán)雙線右側(cè)增建第二線、達(dá)成線左側(cè)增建第二線雙單線半自動(dòng)閉塞、左側(cè)增建第二線雙線自動(dòng)閉塞等方案的比選。

由于單線自動(dòng)閉塞方案不能解決該段近期能力的需求，提高牽引質(zhì)量也不合理，因而均不建議采用。區(qū)間加站方案雖然投資最少，但僅能滿足近期運(yùn)輸要求，遠(yuǎn)期仍然需要通過增建二線來進(jìn)行擴(kuò)能，以滿足運(yùn)輸要求。因此，建議擴(kuò)能方案按一次增建二線，雙線自動(dòng)閉塞設(shè)計(jì)。達(dá)成線左側(cè)增建第二線雙線自動(dòng)閉塞方案雖然征地、拆遷較多，工程投資高，但能夠完全解決近遠(yuǎn)期運(yùn)輸需求，運(yùn)輸組織相對(duì)簡(jiǎn)單。因此，城廂至成都北段推薦采用達(dá)成線左側(cè)增建第二線雙線自動(dòng)閉塞方案，預(yù)計(jì)工程總額約為 50 000 萬元。

4 結(jié)束語

成都鐵路局作為全路卸車大局，其卸車能力對(duì)全路裝車具有積極的支撐作用，成都鐵路局卸車任務(wù)主要由樞紐內(nèi)的貨運(yùn)中心站承擔(dān)，其中城廂站為樞紐內(nèi)最大的貨運(yùn)站，在目前運(yùn)量需求還未大幅增加的情況下應(yīng)加快推進(jìn)該擴(kuò)能改造方案，為后期運(yùn)量上升儲(chǔ)備通道能力。成都北至城廂段作為達(dá)成單線的限制區(qū)間，增建二線可以從根本上解決該段通過能力不足問題，該段既有線增建二線后，不僅可以將部分在高速鐵路區(qū)段 (遂成線) 運(yùn)行的貨物列車分流到達(dá)成單線運(yùn)行，為高速鐵路區(qū)段的旅客列車預(yù)留能力，同時(shí)為客貨分線運(yùn)行提供必要的硬件支撐；而且可以借助成都北編組站的改編能力，大量開行成都北至城廂貨運(yùn)中心站、成都北至金堂電廠的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，確保成都樞紐的貨物裝卸車上量[7-8]。

[1] 中華人民共和國鐵道部. GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[2] 中華人民共和國鐵道部. GB50090—2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[3] 丁 亮. 關(guān)于有第三方引入的中間站平面布置[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2010，94(2)：11-14.

[4] 王 磊. 黃島站擴(kuò)能改造方案研究[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2013(8)：45-49.

[5] 丁 亮. 對(duì)煤炭重載鐵路車站設(shè)計(jì)的分析[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2013，111(1)：6-11.

[6] 王俊林. 蘭州鐵路樞紐改擴(kuò)建方案研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(5)：49-51.

[7] 喬 亮，徐國斌. 創(chuàng)新運(yùn)輸組織實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展[J]. 鐵道貨運(yùn)，2009，27(6)：5-7.

[8] 羅江成，彭強(qiáng)軍. 重慶鐵路樞紐總圖布局研究[J]. 高速鐵路技術(shù)，2011，2(5)：20-24.

責(zé)任編輯：吳文娟

1004-2024(2015)08-0032-04

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2015-03-12