新能源汽車準入之辯

龐義成（第一電動網CEO）：我先說說自己的看法，拋磚引玉。

第一點，我們召開此次學術沙龍的基本前提是什么？

我認為，第一個前提，中國新能源汽車現在正處在高速發(fā)展的階段。今年前8個月，我國新能源汽車累計產銷量大概有3萬多輛，比去年同期增長300%多，在全球新能源汽車主要市場中國的增速同比是最快的。

雖然說3萬多輛在2200多萬輛的汽車產銷總量中占的比例還是非常低，但是增速非常快，可以說2014年中國新能源汽車市場化已經進入到高速發(fā)展的階段。這是我們今天討論新能源政策的基本前提。我們看到新能源汽車在中國有非常好的前景，已經開始展現出蓬勃發(fā)展的狀態(tài)。當然離不開中央政府的推動，在這里先不展開了。

第二個前提，在新能源汽車看起來百花齊放的狀態(tài)里，還有一些非市場化、阻礙市場自由生長或者充分生長的因素沒有被完全打破。我們今天上半場的議題“準入之變”就是想重點談談這方面的問題。

我認為在準入方面有三方面的問題值得討論。

第一方面，涉及中國汽車的生產和制造，當然也包括銷售。我們都知道，過去在汽車的生產制造、銷售兩大環(huán)節(jié)都是要準入的。所謂的準入就是要經過相關政府部門批準、授權才可以進行相關的經營活動，生產或者售賣。

全球主要汽車國家里，比如美國，可以生產，但是會有很多的安全標準條例做限定，如果生產出來的產品不合格會有嚴格的處罰，甚至傾家蕩產都有可能。在中國，沒有生產資質不能生產，否則就是違法。過去幾十年我國一直是這樣，今年我們看到在營銷層面已經開始有明顯松動跡象。工商總局已經發(fā)文在銷售層面企業(yè)授權就可以銷售，只要到工商局報備就可以，不需要事前經過批準。雖然只是程序上的小小變動，但是意義非常長遠。

在生產準入這個層面，我們聽到一些消息，可能要放出幾張牌照。具體幾張有各種各樣的說法，無論最后有幾家企業(yè)能夠拿到牌照，無論這是決策部門出于什么原因和理由做出的臨時性動作，我都認為是進步，是生產端管制的放松。畢竟這個門不應該長久關著。

現在由于新能源汽車或者大汽車工業(yè)的發(fā)展和變革，有大量新的資本和人才希望進入汽車領域，就是希望叩開這個大門。目前看來這個大門似乎有開放的跡象。

第二方面的問題，我認為是各個城市開放的問題。88個試點城市僅有3個城市推出了新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，其中出臺了補貼細則的城市只有8個，不到總量的1/10，地方保護的問題仍然存在。

這是由于很多的限制條件造成的，我個人認為主要是兩大原因。

第一大原因，財政問題。大家知道新能源汽車政策補貼是要經過兩級財政的，甚至有的地方是經過中央、省、市三級財政。

財政問題就涉及各地的財權財力，對于一些經濟條件好的城市，像北京、上海、深圳這些問題，財政不是首要考慮的問題，但是對于財力不是很充足的城市就要算賬，算什么賬呢？這就牽涉到第二大原因——招商引資的問題。

各地方政府的想法我接觸下來主要兩個：第一，完成新能源汽車推廣的任務；第二，借助推廣過程進一步發(fā)展本土產業(yè)，再釋放一下就業(yè)和稅收，吸引再投資。所以這兩個因素結合起來就會讓地方政府左算右算，左看右看。我個人覺得這可能是主要的問題。

當然不排除還有其他的問題，比如單純意義上的地方保護，現在來看還是存在。雖然打破地方保護、打破地方壟斷已經呼吁了兩年，有些地方確實做得不錯。但是總體來看，凡是有本土汽車主機廠的，或者是有比較強的配件廠的地方，一般情況下阻力都比較大。這都可以理解，因為跟本土的利益相關，肥水不流外人田。

過去有人拿這話攻擊北京，北京的市場現在已經開放了。即使如此大家對北京的批評也沒有停止，因為北京對新能源汽車的開放只是針對純電動車，對插電式混合動力沒有開放。所以對于新能源汽車在各個地方的準入步伐如何加快，這是今天上半場討論的重點。

第三方面的問題，可能有一些朋友沒有關注到的非常具有中國特色的市場，在全球沒有這樣的市場只有中國有。過去講的山東、河南、河北的低速電動車，我們將其命名為微型電動車市場。微型電動車在過去五年里完全依托于市場需求，也就是四、五級市場的消費者——農民、縣城的公務員、個體戶的需求發(fā)展出來的市場。

微型電動車市場在2013年一年的產量全中國超過20萬輛，這個市場完全是自發(fā)形成的，沒有被“招安”，主要的理由是沒有大到足以被“招安”的程度?，F在它可能已經到了要被討論招安的時候了，今年8月份的時候，中央五部委到山東調研，就是調研這個市場。

關于這個市場，樂觀估計應該是5000萬到一億輛的市場。如果說中國新能源汽車市場在全球排名落在美國之后的話，那是因為我們沒有把微型電動車市場算進來，否則中國已遠遠超過美國。

怎么樣把這個沒有依靠國家補貼，完全靠市場自發(fā)催生出來的市場充分規(guī)范起來，讓它健康的發(fā)展，這個問題已到了非常嚴峻、尖銳、不得不面對的時候了。

我覺得，我們上半場的討論可以集中在我提的后兩個問題上。第一，各個地方新能源汽車準入步伐怎樣才能更加快速。第二，微型電動車的準入應該按照什么樣的節(jié)奏和方向推進。

政策陷阱危害

劉剛（南開大學濱海開發(fā)研究院副院長）：盡管中央政策比較熱，實際上新能源汽車產業(yè)處于一個什么狀態(tài)呢？根據我們近幾年的調研情況，可以從五方面看。

第一，車企處于觀望，不敢大規(guī)模生產。無論是國有大企業(yè)還車還是山東的中小企業(yè)，在投資新能源汽車時都是非常謹慎的，希望投，但是不敢投。原因很簡單，就是沒有明確的產業(yè)政策。

第二，從零部件企業(yè)來看，由于不敢投資，車企達不到規(guī)模經濟，導致關鍵零部件也不敢大規(guī)模投。我在天津調研時有一個企業(yè)說，電池購買要達到一定的量才便宜。對于車企來講短時間達到一定的規(guī)模是不可能的，因為目前的市場情況。這就導致零部件和車企之間協(xié)作起來有很大的困難。endprint

第三，政府方面。中央政府非常明確給予補貼政策，但地方政府都有自己的算盤。這個算盤表現在兩方面，一是只想補貼給本地的企業(yè)，二是據我了解只有北京、上海等大城市有能力，一旦開始大規(guī)模補貼天津沒有這樣的財力。

第四，基礎設施在建設時地方政府也是觀望態(tài)度，要等市場達到一定規(guī)模后再進行基礎設施建設，實際上在市場沒有啟動前就需要基礎設施建設。我現在就很尷尬，我有一輛微型電動車，我家住四樓，每次充電我要從樓上拉電線出來。我跟天津車委提出來能不能裝充電樁，他說暫時不可能，一定要達到一定的市場規(guī)模之后才行。所以，就出現一個很有趣的現象，消費者有購買的欲望，但是基礎設施不到位，以及對車的性能有自己的擔心，同時價格也太高，消費者也處于觀望的狀態(tài)。

第五，除了車企之外的投資者，基金公司、投資公司等也想往這個行業(yè)投，但是市場不明朗也不敢投。最近聽說微車能放開以后，有一部分企業(yè)已經開始往山東投，因為感覺到政策在逐漸明朗。

我把這個狀況概括為中國電動汽車產業(yè)的政策陷阱。所有問題的產生就是因為政策的不明朗。

經過十幾年的新能源汽車探索，我們已經進入市場導入期，在市場導入期過程中我們反復實踐，究竟哪類車有市場需求，有些結論已經很明確。我們調研的結果特別是在山東調研時的結果是，只有一種車能夠達到規(guī)模經濟，就是3萬元到5萬元的微型電動車。這種車有旺盛的市場需求。

前一段時間我跟河南商丘一個經銷商交流，他說之前一年能賣400輛微型電動車，一輛車可以賺5000到7000塊錢，利潤很可觀，他也有積極性去做。但是今年3·15微型電動車被曝光導致消費者都不敢買了，紛紛要求退車。所以，政府對于微型電動車的政策是打壓還是鼓勵搞不清楚，導致消費者和經銷商都處在觀望狀態(tài)。

這個市場到底有多大呢？我們在山東調研，有三種方法進行計量，計量結果大約是1.5億輛，測算的結果是在五年以內中國如果放開市場可以帶來7.5萬億的GDP增長。為什么這樣說呢？我們有一個測算就是參考電動自行車的數量。電動自行車從2003年開始放量，現在的市場銷量一年是2000萬輛左右，市場保有量是1.5億輛。電動自行車中國政府想管管不住，在深圳警察收電動自行車，見一輛收一輛，即便在這種情況下還有人在買，還有人在使用。各地都采取了“禁電摩”政策，但是禁不住。山東的情況跟深圳類似。

我個人感覺，在中國十幾年的新能源汽車探索過程中，實際上已經探索到有市場需求剛性的產品，但是這個產品恰恰是政策不允許的。

再舉個例子，天津清源是國家工信部授權的“新能源汽車整車生產企業(yè)”，一開始也是生產高端電動車，但是真正有銷量實現量產的是低速電動車。這就是我們調研的一個大概情況。

我的建議是，微型電動車是屬于新興產業(yè)的新產品，不應該用傳統(tǒng)汽車的管理方法進行管理。前兩天日本汽車在線提到，日本人正在研究超微型電動車的市場準入，就是只有兩輪、只坐一個人的車。所以應該對微型電動車制定新的產業(yè)管理政策，如果在全國不適合，我們可以選擇一兩個地區(qū)作為試點，比如山東。

我認為政策陷阱的出現是考驗經濟體制改革最重要的焦點問題。中國對汽車產業(yè)的管理一直延續(xù)著類似計劃經濟的管理方式，高度管制，這樣新能源汽車發(fā)展就非常困難。如果在新能源汽車產業(yè)政策上有所突破，我們就向完善的社會主義市場經濟邁進了一步。

同時我們也看到這里的利益格局對新興產業(yè)的影響，新能源汽車產業(yè)管理之所以困難就是因為受到既得利益集團的抑制。達沃斯論壇李克強總理特別強調草根創(chuàng)業(yè)，微型電動車就是典型的草根創(chuàng)業(yè)。為什么馬云成功了呢？是因為馬云沒有政策扶持，而且他幫助了中國這么多的中小企業(yè)、制造企業(yè)實現了發(fā)展的夢想。

所以我想在這里呼吁，給這些有市場需求的產業(yè)或者產品一定的空間，讓它們能在公平的市場環(huán)境下進行發(fā)展。

暗流涌動

馮沖（華泰證券研究所汽車及零部件研究員）：微型電動車準入與新能源汽車的準入是不一樣的。新能源汽車的準入，基本上是對目前所有具備生產資質的整車制造廠家放開，這個不存在門檻，但是對非汽車制造業(yè)廠家的門檻很高，也就是說沒有傳統(tǒng)汽車的生產資質也很難獲得新能源汽車的生產資質。萬向集團的魯冠球也一直想具備新能源汽車的資質，但難度很大。

微型電動車的準入是獲得合法經營的資質，既可以生產又可以銷售。目前來看，我們國家還沒有相關的標準和政策支持。但是平靜的湖面下暗流涌動，政策的討論已經在兩三個部委開始走流程了，具體的標準、怎么獲得資質可能還需要半年甚至一年的時間才會逐漸明朗。

關于微型電動車的準入完全放開基本不太可能，畢竟微型電動車在行業(yè)制造方面，生產技術參差不齊，有的具備四大工藝，也有不少是手工作坊工廠。在這方面工信部或者主管部門需要制定相關的標準來淘汰比較落后的技術。

微型電動車企業(yè)達到相對比較高的生產技術，未來是有可能獲得新能源汽車的生產資質，甚至微型電動車的管理未來也有可能納入到新能源汽車范疇，一樣獲得補貼。如果達不到較高的生產技術，可能就要按照四輪摩托車管理，它也有補貼，但是補貼標準低很多。

微型電動車的準入門檻也在討論、制定過程中，具體擴展到什么樣的范圍，我個人理解很難擴展到很寬泛的范圍，初期最多能給三家或四家企業(yè)生產微型電動車的資質。如果大范圍放開很難達到規(guī)模效應，這是國家方面的準入。

地方層面的準入，最近半年中央的調研大部分圍繞這些產業(yè)。據我們了解，地方政府在觀察國家在這方面的政策方向。我調研的一些城市，深圳、成都已經有了政策上的立項，而且也在接觸外面的廠家進行合作。

這也是要漸進的過程，短期說八九個城市全部放開也比較難。我過去幫政府做政策咨詢，一個項目的立項到最終形成決議快也需要三個月。前期調研、立項、寫報告比較復雜，有時也需要三四個月。所以每個地方政府啟動的時間點都不一樣，陸陸續(xù)續(xù)可能會發(fā)布出來。endprint

但是從資本市場看待新能源汽車這個問題，這一輪新能源汽車的投資，或者是大家對這個市場的看法和2009年和2010年完全不同，那兩年是政策驅動，現在大家已經逐漸達成了共識，要由市場驅動。現在漸漸完成了商業(yè)化，慢慢開始規(guī)模化，規(guī)?；院缶蜁硎袌霰l(fā)，市場爆發(fā)會驅動整個產業(yè)的大發(fā)展。這時候會吸引大量的資本進入行業(yè)，因為資本需要提前介入。

就我們了解到的信息來看，新能源汽車和微型電動車的準入政策，都在暗流涌動。具體達到什么效果，最后出臺什么樣的文件，現在還是處于黑洞期。這些政策在半年左右的時間里都會明朗。

龐義成：馮沖之前是在國家發(fā)改委工業(yè)司從事汽車的咨詢工作，對政府政策的決策流程是比較清楚的。在立場上，你是贊成新能源汽車生產資質放開的。

馮沖：以我對政府意識的理解，應該會有管制的放開，逐漸放開。就我個人的理解，市場應該是充分競爭最好，市場經濟情況下才是最有效率的。

有限度放開

殷承良（上海交通大學汽車工程研究院副院長）：像山東這種微型電動車和國家政策支持的電動車完全是兩種不同的概念，兩者的用戶群完全不一樣。在政策適用上也要有所區(qū)別，在準入或其他方面也不一定要完全參照傳統(tǒng)模式。

現在特斯拉被討論得很熱。前些天郭臺銘明確說他會見了萬鋼，富士康要代工特斯拉。這就是我當年預測的，以后可能會出現一種情況，汽車不一定非要按照傳統(tǒng)的模式來生產。上個月上汽和馬云簽協(xié)議要聯(lián)手打造互聯(lián)網汽車，到底是互聯(lián)網造汽車還是汽車上加了互聯(lián)網應用，這完全是兩回事。

以后是否會出現這樣的問題，大量車進入以后，用IT業(yè)思維來造電動車，那時候為什么一定是名義上的汽車企業(yè)有整車廠？最終可能是誰有水平誰來代工生產，你就為我做整車，這樣就不需要不管業(yè)績好壞都要養(yǎng)著整車廠。

準入方面，馬凱副總理已經幾次到天津、合肥、深圳調研，最終業(yè)界內部的消息，低速電動車的準入十有八九是要放開了。但是不一定是百分之百放開，我個人的想法，開始時要適度放開。

我們跟國外情況不一樣，在很多法制法規(guī)沒有健全時會一窩蜂擁上來，如果僅僅是浪費錢還好，就怕最終不僅浪費錢，還會給社會帶來負面問題。有限度可控的放開，這對于汽車競爭是有好處的。

關于低速電動車方面，我在山東也做了一些調研，跑了十多個城市。目前，山東的低速電動車廠已經有400家，我歸納起來大概分為四類。

第一類，最糟糕的也是量最大的，90%都是這種。這類企業(yè)最明顯的特點是老子是董事長，兒子是總經理，侄子是車間主任，請了幾個小工，把車造出來，兩三萬塊錢投入市場。這種類型的車造出來干嗎？除了擾亂市場沒有任何好處，價格拉低，質量不行，安全也得不到保證。所以這類企業(yè)是一定要淘汰的。

第二類，不一定自己有四大工藝生產線，比如說某些品牌產量過剩，把車身買回來一堆，再買一些電池、電機等零部件一組裝就可以。

第三類企業(yè)有一定的基礎，包括有整車基礎的、電池基礎、電機基礎等。比如像濰坊附近有一些農用車生產商，現在也在造低速電動車。但是在低速電動車的產量上這類企業(yè)占主流。所以政府需要重點考慮給這類企業(yè)一條生路。

第四類企業(yè)，回應我前面說的，就是做代工的。根本不要做整車，因為這類汽車企業(yè)都沒有自己的生產線。這種想法很明確，投資有能力的企業(yè)來代工。這家1萬輛，那家1萬輛，最后自己的規(guī)模達到幾萬輛。

不管特斯拉代工是真是假，在未來的電動車企業(yè)里這可能是好的辦法。對馬云我就有這樣的建議，他自己個人資產接近200億元，你就投資代工企業(yè)，投資研發(fā)中心，技術都在你這兒，為什么自己養(yǎng)整車企業(yè)呢？有這樣的思路可能才會真的做出一點名堂來。

所以對于山東的低速電動車，我們給政府建議，要把目前的400家企業(yè)淘汰到20家，甚至更少，這樣才有可能規(guī)范整個行業(yè)。

透明放開

賈可（《汽車商業(yè)評論》、《汽車消費報告》總編輯）：淘汰是必須的，關鍵是淘汰的標準是什么？這是需要政府考慮的。

陳全世（中國汽車工程學會電動汽車分會理事長）：我贊成新能源汽車的準入不可能全部放開。在中國目前監(jiān)管條件比較差的情況下，我們目前的食品安全都無法控制，更不要說汽車了。因為我們監(jiān)管不夠，沒有那個能力，監(jiān)管能力不是一下子可以建立起來的。

今年是我進清華50周年，我在汽車行業(yè)已經半個世紀了，電動汽車從1990年到現在也已經發(fā)展了1/4世紀了。我同意殷教授的觀點，我經常在二環(huán)、三環(huán)上看到有人開老年代步車上路，很危險，一撞就沒有保障。

汽車是交通工具，是鐵老虎，如果出事故會有生命危險的。所以我想一定要制定標準，逐漸放開。這有一個過程，當然現在可能過程慢一點大家忍不住了。但是目前中國就是這樣的情況。

我看過很多汽車廠，但沒有一個像正規(guī)的汽車廠，首先沒有開發(fā)能力。四大工藝好弄，關鍵是誰研發(fā)，有沒有標準？沒有標準怎么造？看到好的就抄？這實在不是做汽車。

互聯(lián)網確實有技術，有精英人物，現在汽車行業(yè)的精英人物比較少，尤其是技術人才。所以要把技術放在第一位。抓研發(fā)，抓市場，中間輕資產。

現在政府對新能源汽車的管理是不對的。國家要放開準入制度，但是為什么不那么著急呢？想想中國現在的政策環(huán)境，四部委和七部委誰還有精力管這件事？明天我的椅子可能就不是我的了，可能明天就叫我去談話，或者是直接“失聯(lián)”。你如果處在那個位置你想一想，誰會出頭做這件事？

殷承良：所以有人就說了，搞好中國的汽車工業(yè)讓四個人下崗就好了（笑）。

陳全世：我再講一個笑話。1995年，國家快進入WTO的時候，經貿部一同志問中國汽車工業(yè)還有戲嗎？我說沒戲。他說那你覺得怎么才有戲，我說你們管汽車的都去干別的，那汽車就有戲了。endprint

龐義成：陳教授，您一方面說政府官員都不管了這個事就有戲，一方面說還是要慢慢放開要管。

陳全世：不一定要政府官員管，需要行業(yè)協(xié)會、專家來管。更重要是交給公眾，陳建國說以后要公開，像打擂臺一樣，時風也好，唐駿也好，你有什么特點拿出來，讓專家打分，完全公開，誰想做貓膩的事都不可以。

龐義成：陳教授和殷教授兩位的觀點很相像，都認為應該有管制，但是管制權力不應該放在政府手里，應該下放給民間。至于民間是什么樣的民間還要再討論，陳教授建議標準制定和準入審核都應該交給協(xié)會和行業(yè)組織做。

陳全世：有獨立意志的行業(yè)協(xié)會，要公開投票。

鐘師（中國汽車業(yè)資深評論家）：中國的行業(yè)協(xié)會很多也是安置退休人員的，指望協(xié)會干任何事情都不太可能。

陳全世：所以說協(xié)會也要改組，由汽車行業(yè)的專家組成的協(xié)會，由公眾監(jiān)督。

李子良（羅蘭貝格國際管理咨詢有限公司汽車行業(yè)專家）：我的觀點是，整車生產資質應該適當放開，但是對產品要實行嚴格的認證。正確去理解門檻和認證的關系。所謂的門檻，要有指引的功能。就像法是用來指引的，律是用來懲戒的，法律既有指引又有懲戒。門檻可以適當放寬，但是產品實行嚴格的認證。

什么是關鍵詞

王青（國務院發(fā)展研究中心研究員）：我認為新能源汽車對傳統(tǒng)汽車企業(yè)不能說是顛覆性的，但是說準顛覆性是沒問題的。新能源汽車從工作的原理、內部主要構建都發(fā)生了很大的變化，在這個過程中價值鏈也會發(fā)生變化，在產業(yè)鏈中的資源配制能力、主體也有一個變化過程。

到了目前的信息化時代，3D打印、云計算、大數據這些已經不是概念，而是慢慢在深入在推進，未來新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的競爭對手是誰要搞清楚。

未來誰造新能源汽車，這一點現在也不明確。但是從目前的情況來看，IT企業(yè)肯定會進入，包括電子企業(yè)，包括電池供應商、做電機電控的都可以介入。因為未來主要核心技術已經不是把這些東西組裝起來了，以前的整機廠在新能源汽車價值鏈上的地位已經發(fā)生變化。現在很多的討論都是基于這個前提下。

剛才有嘉賓提到特斯拉，我們做政策研究，不考慮特斯拉的技術性，不考慮多少塊電池、并聯(lián)串聯(lián)，我們只考慮一個問題，為什么特斯拉在硅谷誕生而不是底特律？反過來說，新能源汽車發(fā)展和傳統(tǒng)汽車發(fā)展路徑和軌跡有很大的差異。

結合這個前提，我認為靠傳統(tǒng)企業(yè)，發(fā)展新能源汽車，從邏輯上來講很難。就像靠柯達發(fā)展不了數碼相機一樣。我的觀點是讓愿意做的都來做，最后由市場決定。

準入的標準、手段、方式、主體都會發(fā)生一些變化，不能按照傳統(tǒng)汽車的標準、監(jiān)管發(fā)展中國的新能源汽車。中國也在討論我們要有自己的特斯拉，根本不可能有。沒有準生證怎么生出來自己的特斯拉？更何談自己的特色？

新能源汽車如果把關鍵詞放在汽車上，那沒有問題，首先確定它是汽車，然后沿著以前的管理思路，怎么適度放松。但是如果把關健詞放在新能源上，如果支持新能源政策創(chuàng)新，包括產業(yè)發(fā)展的政策給予到汽車作為具體產品的載體上，思路就完全不一樣。完全可以結合新的制造模式和商業(yè)模式做，因為新的商業(yè)模式和制造模式在傳統(tǒng)監(jiān)管條件下不可能產生。就跟立法一樣，立法總是滯后于事實，只有看清楚后才敢立法。

為什么頁巖氣可以作為礦藏獨立進行招標呢？就是因為脫離了原來的準入監(jiān)管體系，重新建立了一套針對頁巖氣的監(jiān)管體系。低速電動車也可以納入到新的監(jiān)管體系和準入體系做，只要滿足安全和環(huán)保條件，不一定非得上高速，而是要進行分類管理，什么功率的可以開，什么功率的不可以開。

我前幾天跟歐盟管技術法規(guī)體系的人員進行探討，從目前歐盟汽車管理方向來看，他們最新的改革管理思路在向美國靠攏，把之前更多的認證準入簡化。歐洲在新能源汽車的創(chuàng)新方面遠遠落后于美國，甚至落后于日本。要改變情況必須對傳統(tǒng)監(jiān)管模式進行調整，歐盟現在的重心是抓安全、環(huán)保，這方面如果達到了他們的標準，產品就可以面向市場。

寬進嚴出

李顯君（清華大學汽車發(fā)展研究中心主任）：今天的主題特別好，尤其是準入的問題。從宏觀上講，準入制跟審批制緊密結合，市場經濟環(huán)境下，如果不解決好準入審批制的話，中國汽車產業(yè)不可能做大做強。從終端上講，新能源汽車產業(yè)是新型的，大家知道汽車產業(yè)邊界在向IT、電子等產業(yè)拓展，傳統(tǒng)審批制可能會影響產業(yè)的融合。

我們今天的論壇觀點要給政府看。說實話，現在的政府部門不太懂汽車行業(yè)，不太懂創(chuàng)新工業(yè)，所以導致我們的產業(yè)創(chuàng)新就有問題。

中國有兩個行業(yè)的審批最典型。一個是證券，一個是汽車行業(yè)。證監(jiān)會資本市場就是審批制，政府審批制的初衷是好的，比如說資本市場保護投資者的利益，但是限制了資本的自由流動。國內的互聯(lián)網企業(yè)大部分都是在國外上市，像阿里巴巴、聚美優(yōu)品在紐約上市，微博在納斯達克上市，就是因為我們的審批制有問題。

為什么中國汽車產業(yè)大而不強呢？因為競爭質量不行。哈佛大學邁克爾·波特教授1980年就開始研究，一個國家產業(yè)要想有國際競爭優(yōu)勢，這個產業(yè)必須在國內充分競爭，如果不能在國內充分競爭，就不可能有國際競爭優(yōu)勢。中國家電為什么有競爭優(yōu)勢？輕工業(yè)部解散得早。為什么計算機行業(yè)、軟件行業(yè)、互聯(lián)網行業(yè)有優(yōu)秀企業(yè)？因為政府不管。不是說政府完全不管，任何國家的市場經濟也不是完全沒有管理，日本汽車企業(yè)曾經有100多家，美國重整之前也達到100多家。

我的觀點是準入管理一定要優(yōu)化，怎么優(yōu)化呢？寬進嚴出。寬進是資本要自由進來，每個企業(yè)都可以生產電動車；嚴出是說產品出來要有技術法規(guī)約束，要尊重消費者，這是非常重要的。

從另一個角度講，日本對國內資本全面放開，對國外資本全面限制。我們國家正好相反，對國內全面限制，對國外全面放開。1987年李鵬總理在北戴河的會議制定的“三大三小”政策，限制了資本的自由流動，是埋下中國汽車產業(yè)大而不強的禍根。1997年吉利和奇瑞才進來，如果1990年就讓民營資本進入，中國的汽車會是另一個發(fā)展狀態(tài)?，F在又出來了六大六小，十大十小，這又是錯誤思維。endprint

鐘師：發(fā)展新能源汽車真正的目的是什么？從歐洲和美國看，應該是從節(jié)能和環(huán)保的角度考慮。我們國家大力發(fā)展新能源汽車最初也是出于這個考慮，迫于能源安全和環(huán)境污染。另外還有一個目的是想彎道超車，占領新能源汽車這個新的市場。因為中國傳統(tǒng)汽車市場大部分被合資企業(yè)瓜分，利潤基本控制在跨國公司手里?，F在政府花了大量的補貼鼓勵新能源汽車，各地方也希望借此招商引資，發(fā)展地方經濟。實際上，這就背離了發(fā)展新能源汽車的本意。

但是消費者很理性，如果產品達不到標準就不買。發(fā)改委所有的準入都可以廢除，汽車制造商本身就希望產品附加值往高走，前端生產資格審批沒有必要。但產品的安全認證要嚴格，不符合安全、環(huán)保要求不能流入市場。最后消費者也有選擇權，劣質產品一定會被市場淘汰掉。后端產品要加強把控，質檢、安全、環(huán)保等部門加以協(xié)調管控。

補貼？不補貼？

王豐斌（聞度研究總經理）：當前新能源汽車的推廣還出現了中央熱地方冷的現象，地方政策滯后，中央出臺的政策不能及時落地。中國只有很少的地方才能夠買到享受政府補貼的車，試點城市沒有形成統(tǒng)一的規(guī)劃，大部分地方仍然是觀望不作為。明年50萬臺的目標能實現嗎？對于沒有完成規(guī)劃的地區(qū)怎么問責？這也是亟待解決的問題。

同時，必須要看到新能源汽車與傳統(tǒng)汽車有很大的不同，我個人覺得應該從三個角度來看。

第一，傳統(tǒng)的汽車是城際交通工具，續(xù)航里程、加速性能、商品性能、多少座等都是以城際交通工具為主導的，而今天的新能源汽車主要是城區(qū)交通工具。城區(qū)和城際之間有非常大的不同。

第二，隨著我們進入移動互聯(lián)時代，未來汽車可能不僅僅是代步工具，還是移動終端。移動終端的屬性慢慢會大于代步工具的屬性，成為生活路線圖的導引。

第三，原來汽車是個人的交通工具，未來可能會朝著共享交通的方向發(fā)展。剛才有嘉賓也說了，新能源汽車一定要創(chuàng)新商業(yè)模式，成為能夠讓大家節(jié)省時間、高效應用的交通工具。未來新能源車可能會改善城市交通、提升效率。

魯照旺（中國政法大學政治與公共管理學院教授）：剛才各位的觀點我有贊成也有不贊成，但是基本不贊成。我的觀點是政府的產業(yè)政策從來不會有好的結果。任何一個國家包括日本也搞過產業(yè)政策，沒有起到好的作用。對于新能源汽車，如果大家覺得是市場能夠接受就讓市場說了算，政府在新能源汽車政策上根本不需要采取支持和補貼政策，只需要放開市場就行。

龐義成：您的意思是政府不需要給予補貼？

魯照旺：不需要。

王豐斌：我同意不需要政府補貼。為什么9月份新能源汽車的銷量超過了1萬輛？是因為購置稅免了。如果沒有補貼，只是對新能源汽車免購置稅、免上路稅、不限行不限購，燃油車、傳統(tǒng)汽車加稅，完全利用市場用杠桿就可以調動起消費者的購買欲，不需要政府補貼。政府的政策和補貼反而導致市場動蕩，而且有很多企業(yè)在鉆政府補貼的空子。

兩大共識

龐義成：上半場的討論很精彩，我簡單總結一下。

幾個嘉賓一致認為，新能源汽車以及低速電動車的內涵和外延、用途都發(fā)生很大的變化，而且正在發(fā)生更大的變化，原有的體系或管理體制對正在變化的品類必須做出調整，這是今天非常大的共識。

第二個共識，無論發(fā)改委、工信部、科技部以及各個地方政府，無論從宏觀產業(yè)政策，還是到終端企業(yè)準入，到微觀的產品管理等等層面的討論大家有共識，希望盡可能減少在前端的控制，放開管制。

在放開管制的過程中各位嘉賓意見不完全統(tǒng)一，陳全世教授和殷承良教授認為應該有調控、有標準的放開，逐步放開。魯照旺教授和鐘師就比較激進，認為應該完全放開市場。

我希望我們今天的討論能傳達給相關部門，無論是中央政府還是地方政府，根據中國的現實情況，對新能源汽車的準入政策予以調整。我個人認為，除了政策進行適應性調整外，最重要的辦法還是技術創(chuàng)新。

我最近看了一個報告，在新能源汽車所有的核心零部件專利申請包括整車集成的專利申請方面，我們都遠遠落在美國后面。這種技術創(chuàng)新的落后，不僅僅體現在新能源汽車上。有人將國務院規(guī)劃出來的七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)與其他國家進行了橫向的對比，發(fā)現沒有一個大門類，也沒有任何一個子門類是中國某一家機構某一家企業(yè)排在全球前三，除了華為公司在通信領域進了前三。在七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)有兩個國家表現非常突出，一個是美國，一個是日本，把競爭對手遠遠甩到后面。

既然我們認為新能源汽車的內涵和外延都在發(fā)生很大的變化，那就讓技術創(chuàng)新更加猛烈一些。我們希望伴隨著市場的成長，這些企業(yè)把自己的注意力更多地放在產品研發(fā)上，放到專利技術的研發(fā)上。只有把技術創(chuàng)新真正做起來，才可能打破現有的管制壁壘。endprint