該不該拿高鐵換股比

張嫣

傳言多時的一汽-大眾合資公司股比變化，沒想到會以一種“戲劇性”的方式向前推進。

“中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽-大眾合資企業(yè)中股份比例的請求，也希望德國允許資質(zhì)好的中國企業(yè)競標德國的高鐵項目。”10月10日，國務院總理李克強在訪問德國時，做出了如上表態(tài)。

同日，中國一汽與德國大眾于德國柏林正式簽署延長合資公司一汽-大眾汽車有限公司經(jīng)營期限的合資合同，經(jīng)營期限延長25年至2041年。

發(fā)生在德國的這一幕驚動了中國汽車界。有業(yè)內(nèi)不愿具名的人士告訴《汽車商業(yè)評論》，中國政府不應該以一汽在與大眾的合資公司中的股份為籌碼，以換取其他利益。因為這一股比退縮將是具有標志性意義的事件，它或許意味著整個中國汽車整車合資業(yè)的基本政策將會就此松動。

1991年2月6日，一汽-大眾汽車有限公司成立，1995年奧迪納入一汽-大眾，合資公司股比構成定格：一汽集團擁有60%的股權，大眾擁有30%，另外10%的股權歸奧迪。一汽集團在一汽-大眾股比上占絕對優(yōu)勢，但大眾則一直籌謀增加股比。

比如2010年大眾曾試圖借佛山新工廠項目與一汽談判，將其在一汽-大眾的股比提高到50%或49%?！暗詈筮€是按照原有模式進行”；比如去年9月15日，大眾汽車集團CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）通過德國報紙放風，表示有意增持一汽-大眾的股權至50%。

今年8月，大眾汽車CFO潘師（Hans Dieter Poetsch）又提出希望能夠增持在一汽-大眾的股份的訴求。當時，坊間普遍認為僅從市場層面看，大眾的訴求難以順利實現(xiàn)，因為去年底以來在中國突然響亮起來的謀求股比調(diào)整的呼聲在今年春天以后已經(jīng)偃旗息鼓，但沒成想，僅僅兩個月后，政府就成為此事件的重要推手。

雖然正式的消息還沒有對外公布，這一次李總理的表態(tài)已經(jīng)顯示出德國人的努力獲得了成功，一汽不大可能堅守企業(yè)利益而堅決抵抗。有消息透露稱，不久之后，股比或將變?yōu)橐黄瘓F占股51%，大眾集團占30%，奧迪占股19%。

一汽-大眾在中國汽車市場舉足輕重，銷量常年處于中國汽車市場前列。如果減少9%的股份，意味著巨額利潤的損失。顯然，股比變動更符合德方的利益需求。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚認為，此次一汽-大眾股比調(diào)整是“為了高鐵利益，需要汽車做放棄，一汽-大眾的中方作為國有企業(yè)，有這個覺悟”。

一汽-大眾新聞發(fā)言人李鵬程告訴《汽車商業(yè)評論》，就一汽-大眾層面而言，“股比變化是一種簡單的企業(yè)行為”。他不希望太多地與政治掛鉤，而更希望聚焦于商業(yè)本身。如果股比發(fā)生變化，三方股東利益與責任將更平衡；而在下一個25年，雙方在合作質(zhì)量、合作深度等方面也將有更進一步的提高——“更多技術的引入是很有可能的”。

對于這一點，恐怕贊同的人不會太多。了解中國汽車業(yè)的人都知道，“以市場換技術”口號喊了多年，與外方合資的中國自主品牌卻未在技術方面獲得真正提高。未來想通過讓渡更多合資股比獲得技術支持，恐怕也是一廂情愿。

對此，政府部門似乎也認識不夠。比如李克強總理在作上述股比調(diào)整表態(tài)之前還說了這樣一句話——“中國獲得了德國的資金和技術，德國贏得了中國的市場和機遇。著眼未來，兩國應深挖雙向開放潛力”。

我們或許可以將這樣的話當作外交辭令，董揚就明確表示：“從一汽的利益角度，不需要調(diào)整股比。原來的股比并不影響發(fā)展，也不影響大眾和奧迪在一汽-大眾的決策權和影響力?！?/p>

但是，悲哀的是，一汽-大眾中方股比終于要松動了。《汽車商業(yè)評論》認為，它的影響將不僅是一汽-大眾合資公司中方在合資公司中的話語權逐步旁落，或將引發(fā)所有其他合資汽車公司外方對股比提高的新一輪要求。對于當下的中國汽車業(yè)，這不算好事。

現(xiàn)在，有消息稱一汽集團希望能夠守住51%底線，以便未來整體上市時，一汽-大眾中方資產(chǎn)能進入上市公司并合并營收報表。

但愿如此！也但愿一汽能夠就此進一步意識到，必須要真正實現(xiàn)自主強大，才有更可靠的未來。endprint