軟土地區(qū)地鐵矩形隧道長(zhǎng)期沉降規(guī)律及預(yù)測(cè)

張學(xué)華， 王懷東

(1. 南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司， 南京 210037； 2. 中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司， 天津 300133)

軟土地區(qū)地鐵矩形隧道長(zhǎng)期沉降規(guī)律及預(yù)測(cè)

張學(xué)華1， 王懷東2

(1. 南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司， 南京 210037； 2. 中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司， 天津 300133)

針對(duì)運(yùn)營(yíng)中的軟土地區(qū)某地鐵區(qū)間矩形隧道的病害發(fā)展情況，從大量監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)入手，分析研究隧道變形發(fā)展在各個(gè)時(shí)期的規(guī)律(結(jié)構(gòu)自身應(yīng)力平衡、土層固結(jié)、周邊環(huán)境變化)，發(fā)現(xiàn)該區(qū)域隧道變形主要受軟弱地質(zhì)條件及周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)影響。同時(shí)，針對(duì)計(jì)算結(jié)果，分析該隧道各個(gè)區(qū)段沉降發(fā)展趨勢(shì)，認(rèn)為在無(wú)外部影響情況下，隧道沉降呈收斂趨勢(shì)。為該隧道的沉降治理提供有效的理論依據(jù)，也為類似工程提供參考。

軌道交通； 軟土地區(qū)； 矩形隧道； 沉降規(guī)律； 沉降預(yù)測(cè)

1 研究背景

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，大量地鐵運(yùn)營(yíng)線路位于以飽和淤泥質(zhì)黏土、軟流塑粉質(zhì)黏土等以高壓縮性長(zhǎng)江漫灘軟土為主的地區(qū)，且同類地區(qū)仍有較多的地鐵線路規(guī)劃建設(shè)。如果高壓縮性軟土地區(qū)的地鐵隧道基礎(chǔ)處理不當(dāng)，經(jīng)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)后，在列車荷載作用、周邊地塊開(kāi)挖降水影響下，極易引發(fā)隧道不均勻沉降，造成結(jié)構(gòu)開(kāi)裂、滲漏、道床錯(cuò)臺(tái)及翻漿冒泥、軌面不平順、接觸網(wǎng)凈空不夠等病害[1]。理論上，可以通過(guò)日常監(jiān)測(cè)所得數(shù)據(jù)分析得出隧道變形規(guī)律及病害發(fā)展，預(yù)先進(jìn)行病害治理，做到“預(yù)防為主，防治結(jié)合”。但由于在軟土地區(qū)中，隧道變形受外界影響較大，變形規(guī)律及病害發(fā)展不宜控制，使得判斷準(zhǔn)確性降低，實(shí)際預(yù)防效果不顯著，病害產(chǎn)生后才治理[2]。因此，對(duì)軟土地區(qū)地鐵隧道長(zhǎng)期沉降規(guī)律的分析及預(yù)測(cè)具有非常重要的現(xiàn)實(shí)和指導(dǎo)意義。

本文基于軟土地區(qū)某地鐵矩形隧道區(qū)間，分析研究了矩形隧道在軟土地區(qū)沉降變形的原因、隧道自身變形發(fā)展規(guī)律及對(duì)未來(lái)隧道變形規(guī)律的預(yù)測(cè)，為今后預(yù)防和治理提供有效的理論依據(jù)。

2 工程概況

所研究地鐵矩形隧道工程主要穿越淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、粉土層，局部穿越粉細(xì)砂層，隧道下臥土層主要為淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土和粉細(xì)砂層。區(qū)間隧道部分區(qū)域基底加固采用抽條加固。如圖1所示。

圖1 矩形隧道圍護(hù)橫斷面Fig.1 Cross section of rectangular tunnel

3 沉降規(guī)律

3.1隧道沉降及病害表現(xiàn)

現(xiàn)該項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)10余年，在運(yùn)營(yíng)初期開(kāi)始設(shè)置基標(biāo)對(duì)全段隧道進(jìn)行沉降監(jiān)測(cè)，測(cè)點(diǎn)間距約20～50m，后期在沉降量較大的區(qū)間按照5m間距加密，監(jiān)測(cè)周期為3個(gè)月，至2015年底已完成56期的沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。

運(yùn)營(yíng)至今，根據(jù)第56期的沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，區(qū)間已經(jīng)出現(xiàn)較大的不均勻沉降，最大累計(jì)沉降達(dá)300.02 mm，并形成5個(gè)較明顯的沉降槽。同時(shí)，區(qū)間結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)各種不同程度的病害，主要體現(xiàn)在：框架結(jié)構(gòu)裂縫、框架結(jié)構(gòu)滲漏水、道床翻漿冒泥等。見(jiàn)圖2。

圖2 矩形區(qū)間隧道病害表現(xiàn)Fig.2 Disease representation of rectangular tunnel

裂縫總體的發(fā)展方向是由下部向頂部發(fā)展。裂縫分布于整個(gè)隧道區(qū)間內(nèi)，間距為0.3～8 m不等，寬度普遍在0.1～0.3 mm之間。

滲漏水出現(xiàn)的部位也包含了所有裂縫涉及到的部位，如拱頂、邊墻、道床以及水溝。從現(xiàn)場(chǎng)情況來(lái)看，滲漏主要為裂縫處的慢滲，局部有快滲現(xiàn)象。

隧道內(nèi)混凝土整體道床不僅有橫向裂縫，還存在著較多的縱向道床與邊墻的剝離縫，并長(zhǎng)期伴有較多的翻漿、冒泥、滲漏水現(xiàn)象，部分區(qū)段水質(zhì)腐臭發(fā)黑，并伴有氣泡，水溝內(nèi)亦有較多細(xì)砂和粉質(zhì)淤泥狀物質(zhì)沉淀。

對(duì)于以上病害，如不加以治理，勢(shì)必影響地鐵的運(yùn)營(yíng)安全。但如何治理，是小成本例行維修還是大預(yù)算結(jié)構(gòu)加固是一個(gè)難以抉擇的問(wèn)題。因此解決該問(wèn)題最直接的方法是論證各項(xiàng)病害對(duì)隧道結(jié)構(gòu)安全是否有影響，并預(yù)測(cè)不均勻沉降是否會(huì)進(jìn)一步發(fā)展，從根本上分析判斷隧道結(jié)構(gòu)的安全性。

對(duì)于該問(wèn)題， 2004—2007年先后召開(kāi)了多次專家會(huì)議，論證地鐵運(yùn)營(yíng)安全及治理措施，并多次對(duì)病害進(jìn)行了治理。但隨著時(shí)間的推移，區(qū)間隧道沉降一直在持續(xù)，并有多個(gè)區(qū)域形成了較大的沉降槽，相應(yīng)的病害也應(yīng)運(yùn)而生，問(wèn)題不斷，這主要是因?yàn)闆](méi)有結(jié)合地鐵區(qū)間本身及分析周圍環(huán)境問(wèn)題導(dǎo)致。

3.2隧道沉降發(fā)展與地質(zhì)的相互關(guān)系

從圖3地鐵區(qū)間相對(duì)運(yùn)營(yíng)初值的累計(jì)沉降量變化曲線圖可以看出：車站沉降量相對(duì)較小，區(qū)間沉降量較大；沿線范圍內(nèi)形成了5個(gè)明顯的沉降槽(B1～B5)，沉降槽在形成時(shí)間上有所差異，且沉降槽有向兩邊擴(kuò)展的趨勢(shì)。沉降槽均處于②-2b4淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土(流塑)地層中，沉降量較大。如圖3、4所示。

圖3 地鐵區(qū)間累計(jì)沉降量變化曲線Fig.3 The chart of the change curve by accumulated settlement

圖4 地鐵區(qū)間累計(jì)沉降量變化曲線對(duì)應(yīng)地質(zhì)圖Fig.4 The chart of the geology which corresponds with the change curve by accumulated settlement

3.3隧道沉降發(fā)展與周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)的對(duì)應(yīng)關(guān)系

該工程自建成投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，線路兩側(cè)的建筑活動(dòng)頻繁開(kāi)展，大多為深基坑的商業(yè)及居住項(xiàng)目。本工程沉降槽與周邊建筑物的對(duì)應(yīng)關(guān)系縱斷面見(jiàn)圖5。

圖5 區(qū)間隧道現(xiàn)狀沉降槽分布與周邊地塊開(kāi)發(fā)建設(shè)縱斷面關(guān)系Fig.5 The relationship between the distribution of the interval tunnel and the development and construction of the vertical section of the surrounding block

由于區(qū)間隧道周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)數(shù)量較多、規(guī)模較大，且多為深、大基坑，與隧道外邊緣間距最小的僅為2m。在其基坑施工時(shí)間內(nèi)，臨近的區(qū)間隧道出現(xiàn)了較為明顯的沉降槽，且沉降量較大。由此可判斷，區(qū)間隧道除了因地層產(chǎn)生的沉降變形外，周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)對(duì)其影響較大?，F(xiàn)今，對(duì)于地鐵保護(hù)要求，各個(gè)城市均有不同的標(biāo)準(zhǔn)，但大多數(shù)為15～25m。根據(jù)本工程所得數(shù)據(jù)，認(rèn)為可根據(jù)確切地層制定相對(duì)應(yīng)的地鐵保護(hù)要求，擴(kuò)大地鐵保護(hù)范圍。

通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，沉降槽在工程結(jié)束后并未停止變形，而是一直保持緩慢變形的狀態(tài)，即沉降量一直在增大。普通維護(hù)只能采取堵漏、調(diào)校導(dǎo)高等措施，而不能解決隧道沉降的問(wèn)題，同時(shí)隨著隧道持續(xù)變形，會(huì)繼續(xù)出現(xiàn)裂縫、滲漏等病害，增加維修成本。

此時(shí)，需對(duì)區(qū)間隧道病害進(jìn)行進(jìn)一步分析，判斷隧道沉降的發(fā)展規(guī)律及趨勢(shì)，在未進(jìn)行加固措施時(shí)隧道自身是否趨緩，為治理方案提供依據(jù)。

4 沉降預(yù)測(cè)方法及結(jié)果

通過(guò)對(duì)大量文獻(xiàn)及工程實(shí)例的研究[3-5]可以明確，當(dāng)區(qū)間隧道的沉降發(fā)展到一定程度以后，勢(shì)必會(huì)呈現(xiàn)出不同的發(fā)展趨勢(shì)，或繼續(xù)發(fā)展，或逐漸收斂。

國(guó)內(nèi)外對(duì)沉降預(yù)測(cè)方法的研究已有了多元化的發(fā)展[6-8]，其中曲線擬合法可通過(guò)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)得到隧道沉降發(fā)展的規(guī)律，并通過(guò)該規(guī)律預(yù)測(cè)隧道沉降發(fā)展的趨勢(shì)，這一方法在實(shí)際工程中應(yīng)用較廣，且研究成果較多。

監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)通常表現(xiàn)為離散性較高的非線性曲線，在進(jìn)行樣本分析時(shí)需對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選整合，并保證曲線擬合的逼近函數(shù)與監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的樣本區(qū)間盡可能多地重合。其中，最小二乘法是曲線擬合計(jì)算最常用的一種具體方法。

由于非多項(xiàng)式曲線可以通過(guò)變數(shù)變換將其化為多項(xiàng)式曲線擬合，這里著重介紹多項(xiàng)式曲線擬合過(guò)程。

假設(shè)兩個(gè)變量函數(shù)關(guān)系為y=f(x,b0,b1,b2,…,bn)，若擬合模型f(x,b0,b1,b2，…，bn)=b0+b1x+b2x2，…，+bnxn，則稱其為多項(xiàng)式擬合，這里的1+n個(gè)參數(shù)(b0,b1,b2，…，bn)對(duì)應(yīng)著需要1+n組監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)yi=f(xi,b0,b1,b2，…，bn)來(lái)確定，通常采用參數(shù)(b0,b1,b2，…，bn)，使得f(x,b0,b1,b2，…，bn)在x1,x2，…，xn處的函數(shù)值與監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)y1,y2，…，yn的偏差的平方和為最小，使得

(1)

為最小，通過(guò)對(duì)參數(shù)取偏導(dǎo)求極值，即

(2)

得到線性方程組

(3)

利用矩陣計(jì)算求出(b0,b1,b2,…,bn)，代入y=f(x,b0,b1,b2,…,bn)，得到其擬合曲線的函數(shù)模型，進(jìn)而計(jì)算出所需要的預(yù)測(cè)值。

南京河西地區(qū)與上海地區(qū)均為高壓縮性土層，可引用上海地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)公式[9]，即雙曲線公式為

(4)

式中，Smax為隧道在不采取任何措施情況下的最終沉降量；α為計(jì)算系數(shù)；t為沉降至St的時(shí)間。

通過(guò)上述式(1)～(3)，求解出Smax、α，然后根據(jù)相應(yīng)計(jì)算里程點(diǎn)的監(jiān)測(cè)資料，將參數(shù)Smax、α，時(shí)間及沉降值代入式(4)，即可求出任意里程點(diǎn)需要預(yù)測(cè)的任意時(shí)刻的沉降值St。

同時(shí)，考慮到實(shí)際隧道沉降的曲線較為復(fù)雜，部分曲線段采用對(duì)數(shù)函數(shù)進(jìn)行擬合[10]，有

St=Smax(a0+a1lnt)

(6)

采用相同方法,根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)求出任意里程點(diǎn)需要預(yù)測(cè)的任意時(shí)刻的沉降值St。在對(duì)比雙曲線公式和對(duì)數(shù)函數(shù)公式時(shí)，取擬合程度較高的作為擬合曲線。

通過(guò)上述對(duì)監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)分析，得出由于隧道周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)活動(dòng)頻繁，隧道的沉降曲線經(jīng)歷了多次增大—收斂的發(fā)展過(guò)程，由此可知，沉降曲線擬合的函數(shù)應(yīng)為一個(gè)分段函數(shù)，且各個(gè)時(shí)間段對(duì)應(yīng)不同的分段函數(shù)。如圖6可知，隧道沉降值隨著時(shí)間的推移，累計(jì)沉降量雖有增大，但整體曲線符合收斂趨勢(shì)，整體沉降值對(duì)應(yīng)函數(shù)曲線擬合率較高。因此，只能根據(jù)近期數(shù)據(jù)未發(fā)生突變的曲線段來(lái)擬合，從而預(yù)測(cè)隧道長(zhǎng)期的沉降數(shù)據(jù)。

圖6 沉降值與時(shí)間對(duì)應(yīng)關(guān)系曲線Fig.6 Relationship between settlement and time

根據(jù)以上理論分析，選取區(qū)間1特征點(diǎn)L029(見(jiàn)表1)，采用對(duì)數(shù)函數(shù)模型進(jìn)行擬合預(yù)測(cè)分析，并對(duì)所選擬合模型進(jìn)行反推，觀察與現(xiàn)有監(jiān)測(cè)值的相關(guān)性。

根據(jù)對(duì)數(shù)函數(shù)計(jì)算模型和L029的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，推算出沉降曲線為：

y=-12.62ln(x)-23.953

(7)

式中，x為根據(jù)監(jiān)測(cè)頻率確定時(shí)間間隔系數(shù)；y為對(duì)應(yīng)時(shí)間段的沉降值。

根據(jù)以上公式所得如表1、圖7所示。預(yù)測(cè)曲線較為圓滑，監(jiān)測(cè)值曲線相對(duì)離散，但兩者曲線趨勢(shì)都明顯趨于平緩，且分布點(diǎn)的值也基本相近，數(shù)值相關(guān)性可達(dá)到0.98。

表1 特征點(diǎn)L029預(yù)測(cè)值與監(jiān)測(cè)數(shù)值對(duì)比

基于以上分析,從5個(gè)典型沉降槽上選取特征點(diǎn),得到相應(yīng)的時(shí)間和沉降值,通過(guò)上述公式對(duì)長(zhǎng)期沉降值進(jìn)行求解,其結(jié)果如表2、3,圖8、9所示。從表2、表3可知,通過(guò)對(duì)沉降速率有規(guī)律的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比分析可知,隧道在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中仍存在沉降,最大沉降量為238.22mm,為L(zhǎng)200號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn),但沉降速率有所減小,整體上沉降曲線趨于平緩。

從圖8、9可知,對(duì)區(qū)間1沉降趨勢(shì)采用對(duì)數(shù)函數(shù)模型進(jìn)行預(yù)測(cè),所得出的結(jié)果顯示,沉降延續(xù)近兩年所得監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)結(jié)果的沉降趨勢(shì),沉降量仍然有所增大，而沉降速率繼續(xù)減小。當(dāng)預(yù)測(cè)時(shí)間為2020年7月，沉降量最大的點(diǎn)L155沉降值將達(dá)到294.49 mm，相比最后一期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，增大64.58 mm，沉降速率為0.032 mm/d；當(dāng)預(yù)測(cè)時(shí)間為2035年7月份，沉降量最大的點(diǎn)L155沉降值將達(dá)到347.4 mm，相比最后一期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，增大117.5 mm，沉降速率為0.016 mm/d；由兩次沉降速率相比可知，隨著時(shí)間的增加，沉降速率繼續(xù)減小，沉降槽成收斂趨勢(shì)。

表3 區(qū)間1特征點(diǎn)沉降值預(yù)測(cè)

圖8 區(qū)間1特征點(diǎn)沉降值預(yù)測(cè)Fig.8 The chart of the prediction of sedimentation value by 1st interval tunnel

圖9 區(qū)間1沉降趨勢(shì)預(yù)測(cè)Fig.9 The chart of the prediction of settlement by 1st interval tunnel

采用相同方式分別對(duì)區(qū)間2、3的沉降槽進(jìn)行預(yù)測(cè)，如表4、5，圖10～13所示。

表4 區(qū)間2特征點(diǎn)沉降值預(yù)測(cè)

表5 區(qū)間3特征點(diǎn)沉降值預(yù)測(cè)

圖10 區(qū)間2特征點(diǎn)沉降值預(yù)測(cè)Fig.10 The chart of the prediction of sedimentation value by 2nd interval tunnel

圖11 區(qū)間2沉降趨勢(shì)預(yù)測(cè)Fig.11 The chart of the prediction of settlement by 2nd interval tunnel

圖12 區(qū)間3特征點(diǎn)沉降值預(yù)測(cè)Fig.12 The chart of the prediction of sedimentation value by 3rd interval tunnel

圖13 區(qū)間3沉降趨勢(shì)預(yù)測(cè)Fig.13 The chart of the prediction of settlement by 3rd interval tunnel

從圖10～13可知，區(qū)間2、3的沉降槽隨著時(shí)間的推移，沉降量均有所增大，但整體沉降速率減小，沉降曲線趨于收斂。

根據(jù)以上沉降預(yù)測(cè)值，選取區(qū)間1特征點(diǎn)以57-13期(201601)和58-13期(201604)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與預(yù)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比，詳見(jiàn)表6所示。

表6 區(qū)間1沉降值與預(yù)測(cè)值對(duì)比

根據(jù)表6可知，預(yù)測(cè)值為2016年7月，而監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)最近的為2016年4月，從表中可知，57-13期與58-13期的沉降差較小，沉降速率較小。而58-13期與預(yù)測(cè)值基本相近，個(gè)別點(diǎn)相差約2.2 mm，但整體數(shù)據(jù)基本相似。

同時(shí)，根據(jù)現(xiàn)階段擁有的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分別對(duì)各個(gè)地鐵區(qū)間運(yùn)營(yíng)100年時(shí)的沉降值進(jìn)行預(yù)測(cè)，如圖8～13所示。從圖中可知，各個(gè)沉降槽在運(yùn)營(yíng)100年時(shí)沉降量增量較2035年小，整體趨近平緩，這與土體在自然固結(jié)狀態(tài)下達(dá)到地應(yīng)力平衡后地層基本不變相吻合，說(shuō)明本次預(yù)測(cè)分析符合土體固結(jié)規(guī)律。

從以上結(jié)果可以得出：1) 采用雙曲線及對(duì)數(shù)函數(shù)對(duì)實(shí)際監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合預(yù)測(cè)，其相關(guān)性系數(shù)較好(約0.98)，適用于本項(xiàng)目隧道的長(zhǎng)期沉降預(yù)測(cè)；2) 區(qū)間隧道隨著時(shí)間的推移，雖沉降速率減小，但總沉降量會(huì)繼續(xù)增大，應(yīng)加強(qiáng)隧道監(jiān)測(cè)并對(duì)隧道采取相關(guān)治理措施；3) 本次預(yù)測(cè)計(jì)算并未考慮周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)等對(duì)地層擾動(dòng)的工程建設(shè)，需結(jié)合實(shí)際土層擴(kuò)大地鐵保護(hù)范圍，嚴(yán)格要求工程建設(shè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

5 結(jié)論

本文對(duì)地鐵區(qū)間沉降數(shù)據(jù)分析及沉降預(yù)測(cè)方法進(jìn)行探討，同時(shí)也對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析，總結(jié)出以下幾點(diǎn)：

1) 在壓縮性較大的軟弱地區(qū)，隧道變形受土層性質(zhì)和周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)的影響較大，在基坑施工過(guò)程中，應(yīng)采用滿堂加固的方式進(jìn)行基底加固；同時(shí)應(yīng)嚴(yán)格控制周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)，必要時(shí)采取加固或隔離措施降低物業(yè)開(kāi)發(fā)對(duì)區(qū)間隧道的影響。

2) 在運(yùn)營(yíng)期間，對(duì)區(qū)間隧道進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)時(shí)，應(yīng)結(jié)合監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分析判斷隧道沉降是否趨緩，否則需采用必要的加固措施。

3) 本文采用雙曲線公式和對(duì)數(shù)函數(shù)對(duì)已有監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行曲線擬合，擬合所得公式與原有監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)相關(guān)性較好，預(yù)測(cè)所得值符合地層變形的規(guī)律，可以作為沉降治理的一個(gè)參考。

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Long-term Settlement and Predictive Analysis of Rectangular Subway Tunnels in Soft Soil Areas

ZHANG Xuehua1, WANG Huaidong2

(1. Nanjing Metro Operation Co., Ltd., Nanjing 210000; 2. China Railway Tunnel Survey & Design Institute, Co., Ltd., Tianjin 300133)

The development law of tunnel deformation in various periods are explored in terms of self-stress equilibrium of the structure, the liquefiable soil and changes in the surrounding environments, by using the monitoring data of the disease changes of the in-service rectangular tunnel located in soft soil areas. It is found that the problem of tunnel diseases was mainly influenced by weak geological conditions and the surrounding property development in the area. At the same time, the development of deformation in each section of the tunnel is analyzed on the basis of the calculation results. Under the condition of no external influence, the settlement of the tunnel is convergent, which provides effective theoretical basis for the settlement of the tunnel, and also presents references for similar projects.

urban rail transit; soft soil districts; rectangular tunnel; law of settlement; prediction of settlement

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.05.013

2016-11-15

2016-12-08

張學(xué)華，男，本科，高級(jí)工程師，工程部部長(zhǎng)，主要研究方向?yàn)檐壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)維修保養(yǎng)，2638488669@qq.com

U231

A

1672-6073(2017)05-0070-08

(編輯：郝京紅)