沿海航運的繁榮:近代日本金毗羅信仰傳承的社會條件

宋寧而

有著千年歷史的金毗羅信仰在日本步入近代之后成功實現(xiàn)了傳承，成為日本傳統(tǒng)民俗文化脈絡(luò)在近代延續(xù)的典型?？疾臁吧钌罡灿诘赜蛏鐣娜藗兊纳钔寥乐小雹賹m家準:《日本的民俗宗教》，趙仲明譯，南京:南京大學出版社，2008年，第6頁。的民間信仰文化在近代的傳承過程，恰好可以對日本近代國家形成前后社會大眾的生產(chǎn)生活實踐活動加以觀照，對于日本近代化的全方位思考也是有所助益的。本文通過對金毗羅信仰自近代以來成功傳承的社會條件進行考察獲知，正是從近世到近代日本沿海航運的持續(xù)繁榮與迅速發(fā)展，為這一海神的民間信仰在近代的成功傳承乃至欣欣向榮提供了重要條件。

一、金毗羅信仰從近世到近代的成功傳承

日本列島有著悠久的航海史，瀨戶內(nèi)海更是自古以來的海上交通樞紐，內(nèi)海周邊地區(qū)以海為生的民眾 (也稱海民)，②宋寧而:《日本海民群體研究初探》，《中國海洋大學學報》(社會科學版)2011年第1期。自古就有著對海上守護神的民間信仰，這些海洋神靈包括宗像三神、住吉三神、惠比壽神、金毗羅神等，每種都有上千年的歷史。③宋寧而、姜春潔:《日本海神信仰的文化社會學解讀》，修斌:《海大日本研究》，青島:中國海洋大學出版社，2011年，第88-90頁。金毗羅④“金毗羅”系梵語音譯，又譯作“俱毗羅”“俱吠羅”“鳩鞞羅”“俱尾羅”等。原系印度婆羅門教的神靈之一，由梵語Kumbhīra演變而來，是印度恒河中的鱷魚神格化后的佛教守護神，傳入日本后，供奉于全國各地神社神宮，總本宮位于四國香川縣琴平山上的金刀比羅宮，⑤琴平山與下文出現(xiàn)的金毗羅山、象頭山是同一山岳的不同稱法。明治維新后，總本宮更名金刀比羅宮。和日本本土的山岳信仰、龍神信仰相結(jié)合后，與上述其他神靈共同位列日本最知名的海上守護神。

金毗羅信仰這一海神的民間信仰具備了日本宗教的典型特征。宗教學家村上重良曾就日本宗教的特性指出:日本宗教是民族宗教神道吸收外來的佛教、道教、儒教、基督教等高度發(fā)達的宗教，在保持各自宗教個性的基礎(chǔ)上加以折中融合所形成的多元化體系，其宗教思想融入日本人的生活意識，根植于社會結(jié)構(gòu)之中。①村上重良:『日本宗教事典』，東京:講談社，1988年，第2-3頁。金毗羅信仰結(jié)合了日本固有的神祇信仰與佛教教義中的金毗羅守護神之說，以“金毗羅大權(quán)現(xiàn)”的本地垂跡形式出現(xiàn)，具備了日本宗教“神佛折中融合”的突出特征。透過金毗羅信仰觀照日本宗教、社會之變遷，確有“窺斑見豹”之效。

金毗羅信仰在近代的發(fā)展格外引人矚目。進入明治時期后，海神神社大多由于種種原因而致蕭條。住吉神社的信徒人數(shù)在進入近代后便呈減少之勢，除兵庫縣等個別府縣外都已不成氣候;②印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，東京:小學館，1991年，第228頁?；荼葔凵裥疟娫诮瓚魰r代也曾有過祭日當天“每家每戶祭惠比壽神、宴請招待親友客人”以及“所有家庭成員輪流參拜今宮戎神社”等盛況，然及至近代前夕也已“不及先前信眾之繁榮景象”;③谷口貢:「恵比壽信仰の地域的展開:近世のエビス講を中心に」，『二松學舍大學東洋學研究所集刊』(東京)第31號，2001年3月，第45頁。供奉宗像三神的嚴島神社在明治初期不得不主動前往各地進行宣傳教化，只為獲取更多信眾的香火錢，原因就在于神社運營資金漸趨匱乏，④谷富夫:「宮島にみる瀬戸內(nèi)の信仰と宗教」，大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第186頁。早已不復中世鼎盛期神社祭祀中 “(信眾)船舶群聚而泊于海面，達三重四重”的盛況。⑤松岡久人:「厳島門前町の形成」，魚澄惣五郎:『瀬戸內(nèi)海地域の社會史的研究』，京都:柳原書店，1952年，第37頁。而金刀比羅宮則是其中幾乎唯一的例外，進入近代后前往參拜的船員等信眾人數(shù)不減反增，且日見壯大，至今依然每年吸引全國各地近400萬的信眾前來參拜，且并非集中于特定祭日，而是終年絡(luò)繹不絕，在全國海神神社中可謂絕無僅有?？傊?，金毗羅信仰自近代起“擁有了作為日本海神信仰代表的不可動搖的地位”。⑥印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第193、231頁。

這一現(xiàn)象引人深思，住吉三神、惠比壽神、宗像三神的信仰幾乎都有著千年的深厚淵源，供奉以上神靈的神社也都在全國擁有很高的知名度，何以唯有金毗羅信仰在近世到近代的時代更替中信眾沒有減少?支持民眾信仰且唯獨信仰金毗羅海神的原因究竟何在?

二、水難救濟會的成立及兩個疑問

查閱史料可知，至少從表面上看，金毗羅信仰之所以在近代“轉(zhuǎn)型成功”，與一段史實密切相關(guān)。1886年，英國“諾爾曼頓號”貨船在和歌山縣大島沖海域擱淺，船上英籍船員悉數(shù)獲救，但同船的23名日本船員卻全體蒙難。事發(fā)后，對英國船長的責任認定極其輕微，此事頓時激發(fā)民怨，金刀比羅宮的宮司 (即神社神宮負責人)琴陵宥常聞之也深受觸動。這位神宮負責人“苦思冥想”，認為自己擔任“海難守護之神”侍奉之職，總該“先盡人事，才可祈神庇佑”，⑦日本水難救済會:『海と共に 人と共に』，東京:日本財団助成事業(yè)報告書，平成23年度 (2011年)，第4頁。因而決心要用神宮的香火錢，去組建日本民間的水難救濟會。1889年11月3日水難救濟會在金刀比羅宮所在地贊岐琴平成立;1896年，日本國會兩院又通過決議，每年給水難救濟會發(fā)放補貼，救濟會由此逐步鞏固發(fā)展，在明治后期成為日本商船、漁船的救助組織。自成立以來，水難救濟會因“對日本沿岸海難事故的救助取得了輝煌成就，而深受日本沿海航行船舶船員的好評”。⑧「日本水難救済會の歴史」，http:∥www．mrj．or．jp/history/index．html。該組織的負責人至今仍對宥常宮司心懷感恩:“遙想明治時代，宥常宮司于海神所在之金刀比羅宮中，一心為人命安全祈福，眼見海難事故不斷，心懷憂慮，遂起海難救濟之愿，并在贊岐大地上生根開花。如今雖幾經(jīng)星霜，世紀更迭，我國之情形早與當年不同，但這一精神卻從未變化，指引日本水難救濟會不斷前行，……水難救濟會至今仍延續(xù)著宥常宮司的DNA?！雹崛毡舅y救済會:『海と共に 人と共に』，第6頁。由此看來，日本近代以來的船員篤信金毗羅海神，與水難救濟會的成立關(guān)聯(lián)密切。

由此看來，金毗羅信仰得以在近代中興，在很大程度上要歸功于神宮宮司的個人意志以及水難救濟會的成立。但在這個偶發(fā)因素中，仍然存在兩個值得推敲的疑問。疑問之一在于，日本幾乎所有的海神信仰都離不開航海平安、海難救助的主題，何以這位神宮負責人會生出如此舍我其誰的責任感，認定了日本的海難須得靠金毗羅神來庇佑?且當時日本供奉海神的著名神社不少，例如祭祀宗像三神的宗像大社和嚴島神社，供奉住吉三神的住吉大社，神社等級都比金刀比羅宮高得多，為什么在出現(xiàn)海難事故之后，這些神社都保持了緘默?

疑問之二則是，從水難救濟會成立后的發(fā)展來看，宮司的作用主要還在于號召募集資金，呼吁籌建，至于組織成立后的運營，既有國家撥款作為運營的固定經(jīng)費，又有歷任皇室成員擔任總裁，連全國各地海難救濟的事務(wù)所和工作人員也是國家出錢籌建組織的，宮司本人則在水難救濟會發(fā)起后不到3年就過世了;①日本水難救済會:『海と共に 人と共に』，第5頁。且水難救濟會的成立并不孤立，在此前后，1880年日本海員掖濟會成立，1899年帝國海事協(xié)會又成立，此二者都與金刀比羅宮無關(guān)?？梢娔且粫r期，建立船員相關(guān)組織是國家大勢所趨，并非金刀比羅宮的獨立行動;然而進入近代后，大量船員成為金毗羅海神的信徒卻是不爭的事實，難道就憑神宮負責人發(fā)起海難救助的精神，就足以感動一代又一代的船員?

(一)第一個疑問

首先看第一個疑問。其原因在于當時日本的眾多海神民間信仰中，只有金毗羅信仰的信眾群體是以船員為主干的，故而宮司眼見日本船員在海難中喪生，會覺得自己責任重大;而其他神社也確實有不得已的“緘默”理由。

個中原委與一個在近世日本海運史上極富盛名的海民群體——鹽飽島民密切相關(guān)。鹽飽群島位于瀨戶內(nèi)海中部，這里的島民自古以瀨戶內(nèi)海為生，航海造船技巧比其他海民更勝一籌，從戰(zhàn)國時代起就經(jīng)常被委以運輸物資的重任。到了近世，德川幕府實施鎖國，反致國內(nèi)航運貿(mào)易興起，德川幕府建都江戶城后城中人口不斷增加，各種生活物資的消費量日益見長，本州陸地的東西走向上山巒連綿，陸路運輸成本高，風險也不低，②宮本常一:『海に生きる人々』，東京:未來社，1964年，第177頁。所以幕府就委任商人河村瑞賢，開辟從日本海沿岸的出羽國酒田(即現(xiàn)今的山形縣酒田市)到江戶城的沿岸航線。河村考慮到鹽飽島民擁有堅固的大型回船，可以穿越日本海的驚濤駭浪，且航海技術(shù)卓越，因此加以起用，結(jié)果一舉成功，開辟出從日本海沿岸、經(jīng)由瀨戶內(nèi)海再到江戶城的“西回航線”，鹽飽島民則順勢成為德川幕府的御用船員。

鹽飽群體自古就是金毗羅信仰的堅定信徒?！督鹋_山名所圖會》中有記載:“鹽飽的船，總是在這片海面上，他們居于船上，丈夫漁獵，妻子將所獲之魚置于頭頂，去到丸龜城下，盛在勺里邊走邊叫賣，再到集市上，換取米、酒、柴、絹布等物品后回船上。每年三月，每條 (鹽飽)漁船第一次捕到金山櫻鯛時，都會將之帶到金毗羅山去當做‘初穗’供奉。這一天很多漁夫都會帶著鯛魚去登御山，到神前供奉后，再將神社領(lǐng)地內(nèi)的土挖去，包好帶回。這一習俗稱為御贄之鯛。”③『金毘羅山名所図會』，文政7年 (1824)，轉(zhuǎn)載自大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第205-206頁。這一段描述的就是中世時期鹽飽島民將自己捕獲的海產(chǎn)品拿到金毗羅山上供奉給金毗羅神的習俗，可見鹽飽島民的金毗羅信仰歷史悠久。

但問題是，鹽飽群體為什么單單信仰金毗羅神?這其實與瀨戶內(nèi)海上的航海活動密切相關(guān)。瀨戶內(nèi)海看似風平浪靜，島嶼星羅棋布，如庭院般美麗靜謐，其實卻是最危險的航道之一。德國學者西博爾德 (Siebold)在其1826年來往長崎與江戶之間的旅行日記《江戶參府紀行》中曾有記載:“形成這一海域的海岸地形十分不規(guī)則，有些地方是細長的海角，成了前進途中危險的山，面向海峽突出來，有的地方又變成深入內(nèi)部的海灣和河流入?？?。周圍的大型島嶼橫向散布在兩岸之間，形成無數(shù)海峽，因此，對外國船來說，要想穿越這一迷途，完成這個危險的航行，至今仍然是不可能的。”④『江戸參府紀行』，文政9年 (1826)，轉(zhuǎn)載自大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第208頁。這位學者并沒有夸張，瀨戶內(nèi)海多島嶼，多狹窄海峽，不僅視線受阻，且導致海面潮流十分復雜，有“潮流五十里一變”①印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第208-209頁。的說法。加上春天多霧，特別是鹽飽群島所在備贊瀨戶海域，更是霧氣深重，偏偏這片海面又是內(nèi)海上最狹窄的，而鹽飽島民駕駛的回船又都是在春天到瀨戶內(nèi)海沿岸囤貨裝船后向日本海沿岸進發(fā)，航行危險可想而知。

為了確保航行安全，鹽飽島民不僅要熟悉潮流走向、漲潮落潮的水位變化，更要懂得觀察天氣異變，用鹽飽島民的話來說“船員是看著天空航海的”。②印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第209頁。正是在長年航海生涯的艱苦磨練中，鹽飽島民不僅學會了根據(jù)云的流動速度和方向判斷風的強弱和走勢，也學會了通過觀察航行所在海域周邊的高山來準確迅速判斷天氣，從而配合潮流走向，確保瀨戶內(nèi)海上的航行安全。

民俗學家北見俊夫曾在談及海邊高山時指出:挺拔秀麗的地方名山，本身就符合山岳信仰對象的特點，再與航海定位這一實際功能密切結(jié)合，便奠定了“靈山”在海神信仰中不可撼動的地位。③北見俊夫:『日本海上交通史の研究』，東京:鳴鳳社，1973年，第758頁。因此，在近世，無論是在瀨戶內(nèi)海沿岸，還是日本海沿岸，這樣的定位高山通常都被認定為“靈山”，而為鹽飽群體充當“靈山”的正是鹽飽群島對岸的象頭山，也就是供奉金毗羅神的神社所在之山。如北見俊夫所指:“(當?shù)?少有高山，因此象頭山成了周邊地區(qū)都可以眺望的高山，山麓與河流入?？谥苯酉噙B，實在是鹽飽島民再好不過的定位高山?！雹鼙币娍》?『日本海島文化の研究-民俗風土論的考察』，東京:法政大學出版局，1989年，第234頁。鹽飽島民的金毗羅信仰與他們的航海行為關(guān)系密切，實用性很強。

鹽飽島民要走俗稱“八百里航路”⑤約3144公里。的西回航線，途經(jīng)日本海、瀨戶內(nèi)海以及從大阪到江戶的太平洋沿岸眾多港口，因此，金毗羅信仰也就隨著他們的航行軌跡一路傳播開來。實際上，不僅鹽飽群體在航行途中主動向人們告知自己深信不疑的海上守護神，各地船員對于鹽飽島民這群航海佼佼者和活躍分子也帶有明顯的崇拜心理，因此很容易接受他們的金毗羅信仰。⑥印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第204頁。鹽飽島民的回船原本直接受雇于幕府，可到了近世后期，西回航線逐漸變成由受托的商人代為雇船;同時，近世初期被局限在當?shù)刂苓吅Ｓ蚧顒拥娜毡竞Ｑ匕陡鞯鼗卮饕矟u趨活躍，鹽飽島民的回船業(yè)逐步衰退。不過，此時金毗羅信仰已經(jīng)被日本海沿岸船員所接納，他們又成了信仰的新傳播者。且隨著鹽飽島回船業(yè)的衰退，鹽飽島的船員、船大工 (造船業(yè)者)也開始遍布全國各地。⑦印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第207頁。鹽飽島民向各地擴散，使得金毗羅信仰又進一步傳播到各地的船主、造船業(yè)者、海商業(yè)者之中?？梢娫谶M入近代之前，船員已成為金毗羅信仰的主要信眾與傳播者。

進入近代后，明治政府推行“殖產(chǎn)興業(yè)”國策，海外貿(mào)易因而獲得長足發(fā)展，明治初期汽船業(yè)發(fā)展顯著，但這一時期航海的主力仍然是帆船，直到明治中后期 (1901年)才發(fā)生逆轉(zhuǎn)。明治初年汽船極為罕見，1875年，全國上下只有149艘汽船，帆船卻有21304艘，噸位數(shù)占全部船舶的比例高達84%。到1900年，汽船數(shù)增至1329艘，帆船數(shù)仍穩(wěn)中有升，噸位數(shù)也仍占52%;1910年帆船的比例仍有37%，1920年為32%，到1930年為26%。⑧以上數(shù)據(jù)來自『日本帝國統(tǒng)計年鑑』(1875—1930年)、『逓信省年報』(1875—1930年)，這里的船舶數(shù)指在日本各地登記或?qū)嶋H屬于該地建造的船舶數(shù)。轉(zhuǎn)載自篠原陽一:「帆船·機帆船海運業(yè)の生成とその存立」，笹木弘等:『機帆船海運の研究』，東京:多賀出版，1984年，第5頁。當時，汽船成為海外貿(mào)易中的主角已是大勢所趨，而國內(nèi)沿海航線還是要依靠帆船。事實上，明治時期帆船數(shù)量占優(yōu)，恰好印證了沿海航運相比外航更加繁榮的事實。以明治末期的1910年為例，從全國港口的進港客貨船結(jié)構(gòu)來看，內(nèi)航船舶數(shù)量是外航的124倍，噸數(shù)是其8倍，內(nèi)航船占了全部進港客貨船數(shù)的99．2%，噸數(shù)的89%。⑨松好貞夫、安藤良雄:『日本輸送史』，東京:日本評論社，1971年，第407頁?？芍敃r由帆船主導的日本沿海航運比外航規(guī)模大得多，從事沿海帆船航運的船員有著很大的生存空間。

當時日本的帆船有日本式和西洋式之分，操船技法各異，不過傳統(tǒng)的日式帆船在明治年間長期占據(jù)著主流。1875年日本所有的帆船中，日式帆船數(shù)量高達99．7%，到1900年仍有78%，此后西式帆船數(shù)量激增，但日式帆船直到1920年仍占23%。①『日本帝國統(tǒng)計年鑑』(1875—1920年)、『逓信省年報』(1875—1920年)，轉(zhuǎn)載自篠原陽一:「帆船·機帆船海運業(yè)の生成とその存立」，笹木弘等:『機帆船海運の研究』，第5頁。同時，即使是在西式帆船上，傳統(tǒng)帆船船員仍是主角。日本的西式帆船數(shù)量激增帶動船員需求量的提升，但政府為了本國航運事業(yè)的自立，從明治中期開始不允許西式船舶的船員市場向外國人全面放開，特別規(guī)定西式船舶上除船長等高級船員外必須雇傭日本船員，而日本商船學校新培養(yǎng)出的本國船員又僅限于高級船員，②明治政府分別于1882、1885年向本國航運公司發(fā)布命令:“一般情況下，船長、駕駛手和輪機手都要采用日本人，這是不言而喻的。但根據(jù)現(xiàn)在的具體情況，僅限于船長及其他高級船員，可以雇用外國人?！眳⒖粗焓a貴:《論國家政權(quán)在中日近代化過程中的作用——十九世紀中日兩國海技自立的比較研究》，《中國經(jīng)濟史研究》1994年第2期。因此日本各地新造的西式帆船上唯有雇傭傳統(tǒng)日本船員來做水手。正因為如此，直至明治中期前后，掌握傳統(tǒng)航海技術(shù)的帆船船員仍是日本不斷壯大的航運業(yè)的主力，金毗羅信仰的信眾基礎(chǔ)十分深厚。

再者，19世紀中后期日本鐵路、公路建設(shè)有所開展，但陸路運輸還遠未達到取代海運的地步。1877年，時任英國駐日公使的哈里·斯密·巴夏禮爵士 (Sir Harry S．Parkes)在提交給英國政府的《領(lǐng)事報告附錄》中指出:“由于國道多數(shù)是縱貫日本內(nèi)地，與東西走向的連綿山脈保持平行，因此大宗貨物的 (國道)運輸甚為不便。貨物運輸宜使用水運，其中，海上運輸因其運費低廉，可謂最為便利?！雹厶倬龢浞?「河川舟運の衰退と鉄道網(wǎng)形成との関係に関する一考察」，『土木史研究』(東京)第17號，1997年6月，第324頁。足見當時日本沿海航運在國內(nèi)物流體系中的地位。因此，近代初期，作為金毗羅神主要信眾的船員群體不僅規(guī)模不斷擴大，其在社會生產(chǎn)中的地位也在不斷提升。不僅如此，其他幾個主要海神神社的自主性還在明治初期的宗教改革中被削弱。明治時期伊始，政府頒布宗教改革政策，對神社加以管制，住吉大社和宗像大社成了官幣大社，嚴島神社成了官幣中社，神社的“御師”和“社家”神職人員悉數(shù)遭免。這些神職人員原本承擔著為神社聯(lián)絡(luò)、組織信眾參拜并安排食宿的中介職能，一旦遭免，信眾與神社間的紐帶便告中斷，參拜信眾隨即銳減。與以上國家直接管轄的神社不同，金刀比羅宮是在進入近世之后，由于鹽飽島民及其他船員群體的傳播才在庶民中逐漸興起，因而神社等級并不高，1871年僅為國幣小社，到了1885年也只是國幣中社，不像高等級神社有神職人員等特定群體來聯(lián)絡(luò)神社與信眾。

由于沒有神職人員居中聯(lián)絡(luò)，不少信徒只能選擇自行前往參拜。離金刀比羅宮所在地不遠的大阪港因此成了信眾聚集、結(jié)伴出發(fā)之地。早在江戶時代，大阪港就因西回航線的開辟而成為全國航運的最大集散地。大阪本來就是商賈之地，近世后期旅館業(yè)興盛，因此全國各地的信徒要去參拜金刀比羅宮，也通常先到大阪落腳，再集結(jié)出發(fā)。正如民俗學家近藤喜博所言:“來象頭山的金毗羅權(quán)現(xiàn)參拜者總是結(jié)群而至，四時不絕，……其中多有從關(guān)東前來參拜者，……紛紛抵達浪華港?！雹芙傧膊?『金毘羅信仰研究』，東京:塙書房，1987年，第36-37頁。這里的浪華，指的就是大阪。進入近代后，國內(nèi)航運發(fā)展顯著，大阪港因海商中介業(yè)、保險業(yè)、金融業(yè)等商業(yè)基礎(chǔ)雄厚，得以繼續(xù)保持優(yōu)勢。1892年進出大阪港的船舶中，有汽船7221艘，帆船76520艘，帆船數(shù)量明顯占優(yōu)，且進出船舶總數(shù)是十年前的2倍。1893年，大坂港這座形成于六世紀的古老港口達到了開港以來的最高貿(mào)易額度——逾七千萬日元。⑤羽原一三:『大阪港ものがたり‐人、モノ、情報の集まるみなと』，大阪:関西新聞社，1988年，第236頁。進出大阪港的船舶數(shù)增加，聚集停留的船員數(shù)量自然也大幅增多，金毗羅信眾在大阪聚集的勢頭也因此有增無減。

從大阪前往神宮的參拜路線大體有兩條，一是從大阪直接走海路去丸龜，二是從大阪沿岸往西，到了岡山一帶再渡海到南岸的丸龜，而這一帶的陸路要比海路難行得多?！秴莺Ｂ酚洝吩杏涊d，從大阪往西陸路要經(jīng)過中津川、神崎川、武庫川、枝川等34條河流，并且，這些河流基本都沒有架橋，是“騎著馬也過不去”⑥『參詣海陸記』，轉(zhuǎn)載自近藤喜博:『金毘羅信仰研究』，第33頁。的。于是，海路參拜便成了首選。金刀比羅宮所在地的兩個港口多度津和丸龜位于東瀨戶內(nèi)海的南岸，與大阪隔海相望，兩岸三港間的船運往來自江戶時代一直頻繁，兩岸間單程要五天，商船在兩邊通常都有熟絡(luò)的合作商家。①『西海陸細見図』中曾提到過一個名叫古河屋教泰的大阪中介商兼船主，在贊岐一帶進港靠岸時，總是選擇多度津的對應商家，即使潮汐不理想暫時進不了港，也不去毗鄰的丸龜港。轉(zhuǎn)載自近藤喜博:『金毘羅信仰研究』，第71-72頁。金毗羅信徒在大阪聚集得越來越多，又多希望能走海路，因此，兩岸港口的合作商家便看中了其間商機，紛紛建起船商旅館，喚作“船宿”，甚至于兩岸多家旅館聯(lián)合拉客，給旅客提供港口候船和住宿餐飲的“連鎖服務(wù)”。例如大阪的平野家就曾一度和大阪的虎屋、丸龜?shù)膫淝拔萋?lián)合制作船宿旅館宣傳單，為信徒乘船參拜提供沿岸住宿。②近藤喜博:『金毘羅信仰研究』，第36-37頁。此后船宿逐漸變成了給參拜金刀比羅宮的信徒安排食宿的中介組織。近世后期，這類旅館改名叫“講宿”，庶民的旅館不是神社，自然不需要受政府宗教政策的約束，因而逃過了近代宗教改革的劫數(shù)，也就確保了金刀比羅宮的宮司能從參拜信徒處獲得足夠的香火錢，用以成立水難救濟會。

(二)第二個疑問

再來看第二個疑問。其實，部分答案在回答第一個疑問時已浮出水面，金毗羅信仰的成功傳承得益于沿海航運的發(fā)展，帆船業(yè)興盛，以及船員群體不斷擴大，在社會生產(chǎn)體系中的地位又不斷提升;同時也歸功于大阪港得天獨厚的商業(yè)發(fā)展，讓金毗羅神信眾無需如其他海神信眾般“失去組織”，但這也僅僅意味著金毗羅信仰在進入近代之際具備了傳承的信眾基礎(chǔ)等條件而已，金毗羅信仰在進入近代之后的持續(xù)發(fā)展與中興還要歸因于一種被稱為“流樽”和“流木”的習俗。對此，日本神道學者近藤喜博曾指出:“對于流樽這種不知何時才開始流行的海上漂流物的信仰意義進行解釋說明，也就能解釋金毗羅的真相了。”③近藤喜博:『金毘羅信仰研究』，第27頁。所謂“流樽”和“流木”，《金毗羅山名所圖會》中曾有描述:“人們在祈愿以及心愿達成時，都會心懷喜悅地用木材或神酒 (酒樽)等加以供奉，將之置于各地流向海洋的河流中漂流，…… (流樽和流木)隨河漂向東西南北的其他各國，大家遇到都會推其繼續(xù)漂流，歷經(jīng)數(shù)百里漂到海上，悉數(shù)漂到丸龜?shù)暮＿吀鳛?，由人拾到帶走，當?shù)厝隧槃輰⑵涔┓罱o御山，稱之為流樽、流木?！雹苡∧厦粜?「流し樽と金毘羅信仰」，『ことひら』(高松)第41號，1986年，第148-160頁。據(jù)此描述，“流樽”和“流木”的習俗需具備以下幾項要素:第一，需使用木板、酒樽等具有浮力的物品來承載對神靈祈愿的供品或祈愿文;第二，漂到金刀比羅宮所在海域附近，需要有人撿起木板酒樽，代為上山向金毗羅神供奉。至于“悉數(shù)”漂到，恐怕只是信徒的一廂情愿，因為能在海上撿到樽木被認為是好運象征，所以能漂到這片海域的肯定只是少數(shù)。

必須指出，“流樽流木”習俗并非金毗羅信仰獨有。首先，在河海中漂流供品以祭祀神靈是日本自古就有的習俗?！豆攀掠洝分性涊d，住吉的筒男三神在出兵朝鮮之際，為測算航海安全而宣布:“需將我的靈魂安置于船上，將真木之灰收于葫蘆中，多制作筷箸與柏葉盤，皆散浮于大海中，則大?？啥伞！雹萏踩f侶、本居宣長、長瀨真幸:『訂正·古訓古事記』中卷，京都:永田調(diào)兵衛(wèi)，1803年，第62頁。葫蘆可浮于海上，因此，從這段話中可以解讀出，將葫蘆漂于海上可保航海平安。傳說如是，現(xiàn)實亦如此。根據(jù)柳田國男等的調(diào)查，向河海中漂流物品以祭奠神靈的做法在日本古代山村漁村中很常見。⑥柳田國男:『海村生活の研究』，東京:國書刊行會，1975年，第329頁。其次，村落之間、個人之間把給神靈的供奉順次傳遞下去、直至供奉到神前的習俗也系古已有之，并且這些習俗都延續(xù)到了近世。最后，“流樽”與“流木”習俗的直接來源更是清楚無誤，前者是住吉神社祭祀海神的習俗，后者是從伊勢神宮的“伊勢木”習俗衍變而來。⑦印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第212-215頁。不過，金毗羅信仰的“流樽流木”習俗之所以能夠發(fā)展壯大，并且確保金毗羅信仰告別近世、進入近代的“轉(zhuǎn)型”順利進行，有其客觀原因。首先金毗羅信仰的“流樽流木”習俗影響范圍廣。據(jù)調(diào)查，進入近代后，依然保留金毗羅神“流樽流木”習俗的地區(qū)至少包括西部中國地區(qū)的岡山縣，近畿地區(qū)的京都府、奈良縣、兵庫縣、和歌山縣，中部東海地區(qū)的愛知縣，日本海沿岸的岐阜縣、長野縣，東北地區(qū)的山形縣、巖手縣，幾乎囊括了本州各地。具體地點都在山中村落，“流樽流木”就是從這些村落所在地的河流漂出山地，漂入瀨戶內(nèi)海的。⑧印南敏秀:「住吉信仰から金毘羅信仰へ」，大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第212頁。由于日本近世的航運絕不僅僅是海上航行，而是一個“山村特產(chǎn)通過內(nèi)河運出，經(jīng)沿海運往全國各地，再從各地帶回貨物，深入內(nèi)陸山村”的“內(nèi)河—沿?！蔽锪黧w系。①宮本常一:『海に生きる人々』，東京:未來社，1964年，第182頁。近代遠洋航運有了長足發(fā)展之后，內(nèi)河運輸業(yè)非但沒有衰退，反而與沿海航運一同發(fā)展，直至明治中期，鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)基本建成之后，地位依然沒有明顯的變化。②増?zhí)飶V實:「沿岸海運と河川舟運」，山本弘文 (編集):『交通·運輸の発達と技術(shù)革新:歴史的考察』，東京:國際連合大學，1986年，第73頁。從事內(nèi)河運輸?shù)拇瑔T早在近世時期，就已成為金毗羅信仰向河流沿岸傳播的使者，進入明治時期之后依然活躍，因而帶動沿河居住的百姓紛紛加入“流樽流木”漂流活動的隊伍，并將這一習俗保持至近代。

其次，“流樽流木”的目的地——金刀比羅宮所在海域是近世時期回船往返最頻繁的海域。進入近代，國內(nèi)沿海航運活動愈發(fā)頻繁，這一點從主要從事沿海運輸?shù)姆瑪?shù)量的變化上就可以看出。1875年，日本全國的帆船數(shù)量為21304艘，1900年為22646艘，1910年為29035艘，1920年更是一舉增至45171艘，1930年又達52581艘。在全國帆船數(shù)量的顯著增長中，瀨戶內(nèi)海沿岸各縣所屬帆船的數(shù)量更是迅速攀升，包括大阪府、兵庫縣、山口縣、廣島縣、愛媛縣、福岡縣在內(nèi)，船舶噸位數(shù)占全國排名前十位府縣總噸位數(shù)的比例在1881年為56%，1895年為67%，1900年為75%，到1910年達79%。③『日本帝國統(tǒng)計年鑑』(1881—1910年)，轉(zhuǎn)載自篠原陽一:「帆船·機帆船海運業(yè)の生成とその存立」，笹木弘等:『機帆船海運の研究』，第38頁)。帆船船員如此頻繁地經(jīng)過瀨戶內(nèi)海，使得遠在千里之外的山村村民也能放心大膽地漂流供品，因為一旦“流樽”和“流木”漂到金刀比羅宮所在周邊海域，必然有大量機會被船員在海上拾起，且船員大多會心懷喜悅地將其送到神前。船員之所以愿意充當傳遞使者，原因可從《江戶參府紀行》的記載中找到:船員或農(nóng)民在海上或海邊拾到(“流樽流木”)，會立即送到金毗羅神社，作為回報，能獲取金毗羅神社的免罪符 (神札)。④『江戸參府紀行』，文政9年 (1826年)，轉(zhuǎn)載自大林太良:『瀬戸內(nèi)の海人文化』，第214頁。船員受到自身利益的驅(qū)使，因而樂此不疲。

全國各地內(nèi)陸地區(qū)有著大量的金毗羅神信眾在通過“流樽流木”的形式實踐自己的信仰;瀨戶內(nèi)海上頻繁穿梭著熱切期盼成為“流樽流木”傳遞者的船員，金毗羅信仰通過這一古老海事習俗的實踐，成功實現(xiàn)了時代的過渡與轉(zhuǎn)型。

三、金毗羅信仰傳承的社會條件

金毗羅信仰在近代傳承的過程，實際上也是日本社會近代化的過程。根據(jù)考察可知，如果不是日本近世社會極度依賴沿海航運，就不會有鹽飽島民在西回航線上長達幾個世紀的活躍，金毗羅信仰作為鹽飽島民的“靈山”信仰，就無以在日本全國船員群體中傳播，也就無法在進入近代之后，成為以船員為信眾主干的庶民固有的海神信仰;如果不是因為金毗羅信仰一直在庶民群體中發(fā)展，金刀比羅宮有可能在近世已成為依靠“御師”和“社家”聯(lián)絡(luò)信眾的高等級神社，也就很難逃過近代宗教改革的沖擊;如果沿海航運不發(fā)達，也就不會有大阪這個航運集散地在近世的商業(yè)繁華，得不到“社家”庇佑的庶民信仰就不會把船宿旅館當做神社聯(lián)絡(luò)信徒的中介組織，即使逃過宗教改革，也很難在近代初期維持一定規(guī)模的持續(xù)性參拜活動;如果近世時期沒有形成內(nèi)河與沿海的一體化物流體系，就不會有船員在內(nèi)河沿岸活動，“流樽流木”等金毗羅信仰活動就不會成為河流沿岸人們的習俗;如果近代日本國內(nèi)航運沒有變得如此發(fā)達，沒有大量船員航行在瀨戶內(nèi)海航線，漂到這片海域的流樽流木被撿起并供奉到神宮的情況就不會不斷出現(xiàn)，人們就難以堅信自己的祈愿會被送達神前，如此，“流樽流木”的習俗就無以傳承，除參拜以外的信仰活動將難以為繼，而定期趕赴神宮參拜對當時地處遙遠的信眾而言畢竟是相當困難的。

對上述過程進一步解讀可知，正是以下特定社會條件的齊備，促成了從近世邁入近代的金毗羅信仰的中興，而這些條件的形成又是歷史發(fā)展的必然。

第一，民間信仰的主要信眾群體是社會生產(chǎn)等經(jīng)濟活動中活躍的社會群體。信眾群體生生不息是民間信仰傳承發(fā)展的首要條件。船員是金毗羅信仰的固有信眾，從近世到近代，航運業(yè)的持續(xù)繁榮拉動船員群體人數(shù)急劇增加，沿海航運又遠比海外航運發(fā)展迅速，因此賦予了傳統(tǒng)帆船駕駛船員廣闊的生存空間，使得這些船員的傳統(tǒng)信仰有了傳承的載體，大規(guī)模的、不斷擴充的船員群體的存在是近代金毗羅信仰傳承的社會基礎(chǔ)。

近世初期，日本沿海航線的開通主要是為了滿足江戶城人口不斷增加所產(chǎn)生的需求，也由此形成了從本州的日本海沿岸向西、經(jīng)下關(guān)入瀨戶內(nèi)海直至大阪中轉(zhuǎn)、最后沿太平洋沿岸至江戶的“大阪—江戶”物流體系格局。①宋寧而、姜春潔:《日本瀨戶內(nèi)海的海民群體》，北京:社會科學文獻出版社，2014年，第183頁。而格局初定之后，社會發(fā)展對這一體系的需求很快就超出了江戶城消費需求的范疇。按照歷史學家井上清的觀點，進入近世之后，商品經(jīng)濟的主要動力已經(jīng)不再是貢賦的商品化，甚至也不是領(lǐng)主、武士的消費，而是農(nóng)工商各界百姓的全國性分工與相互依賴的發(fā)展。②井上清:《日本歷史》，閆伯緯譯，西安:陜西人民出版社，2011年，第180頁。這一格局發(fā)展到近世末期已蒸蒸日上，加之遇上明治維新的“殖產(chǎn)興業(yè)”浪潮，即便在進入近代之后，汽船的海外貿(mào)易、日本國內(nèi)的鐵路與公路建設(shè)有了顯著的進展，也依然不能動搖沿海航運在社會生產(chǎn)中的地位。

第二，民間信仰祈禱的目標與特定時期國家對社會發(fā)展的需求相吻合。民間信仰的祈愿大多現(xiàn)實明了，與生活直接相關(guān)，人們向金毗羅神祈愿，為的就是在出海遇險時能獲得海難救助，得以平安航海。近代日本沿海航運急速發(fā)展，造船航海技術(shù)卻遠未跟上航運業(yè)擴張的步伐，航海的安全保障又極低，以致海難頻發(fā)。③中央防災會議災害教訓の継承に関する専門調(diào)査會:『1890エルトゥールル號事件報告書』，內(nèi)閣府，2005年，第3-4頁。因此海難救助不僅為海神神宮的宮司所重視，也已經(jīng)成了明治政府急切關(guān)注的課題，水難救濟會其實就是應著當時政府對減少海難事故、發(fā)展沿海航運的需求而誕生的。而金毗羅信仰的祈禱目標與政府對社會發(fā)展的需求在明治維新的年代里成功實現(xiàn)了對接。

明治政府之所以對沿海航運的發(fā)達寄予如此厚望，原因正在于其“富國強兵”與“殖產(chǎn)興業(yè)”國策的實施首先需要沿海物流業(yè)的高度發(fā)達作為前提保障。這一點可以從時任日本內(nèi)務(wù)卿的大久保利通于1874年所著《殖產(chǎn)興業(yè)建議書》中獲得印證。在建議書中，這位“維新功業(yè)第一人”④松平春嶽:「逸事史補」，松平春嶽全集編集刊行會:『松平春嶽全集』(1)，東京:原書房，1973年，第392頁。直言指出:“大凡國之強弱，由人民之貧富;而人民之貧富，系物產(chǎn)之多寡。而物產(chǎn)之多寡，雖以人民之勉勵工業(yè)與否為其胚胎，然尋其源頭，未嘗不賴政府政官誘導獎勵之力?！怨I(yè)物產(chǎn)之利，至水陸運輸之便，凡屬人民保護之要者，宜顧國之風俗，民之性情智識，制定方法，以為今日行政之基軸。其既成者保持之，尚未就緒者誘導之。”⑤日本史籍協(xié)會:『大久保利通文書』第五卷，東京:東京大學出版會，1928年，第561-563頁。大久保的建議獲得了時任大藏卿的大隈重信的回應，在大隈應大久保的上述建議而主持出臺的“五策一議”⑥大久保利通在其1875年提交的《本省事業(yè)目的規(guī)定決議》中，對他在《殖產(chǎn)興業(yè)建議書》中所提出的“殖產(chǎn)興業(yè)”理論做了具體政策的展開闡釋，大隈重信根據(jù)大久保的建議，于當年制定并提出了一系列財政政策與建議，其中《收入支出源流清算理財會計之根本確立決議》中包括了五項支援殖產(chǎn)興業(yè)的財政政策及一項官制改革的建議，稱作“五策一議”。參看淺田毅衛(wèi):「明治前期殖産興業(yè)政策の修正と政商資本」，『明大商學論叢』(東京)第75巻第2·3·4號，1992年9月，第175-176頁;辻岡正己:「大隈重信の財政経済政策」，『広島経済大學経済研究論集』(広島)第9卷4號，1986年12月，第65頁。財政政策中，第五策就有“開沿海漕運之便利，圖內(nèi)地物產(chǎn)之通融”一項，對海運事業(yè)這一“舉國富貴的基干”實施政府保護政策。⑦早稲田大學社會科學研究所編:『大隈文書』第三巻，早稲田大學社會科學研究所，1960年，第111頁。從中足見當時明治政府的發(fā)展理念:保持既成之沿海航運這一“國之風俗”優(yōu)勢，發(fā)揮百姓在沿海航運方面的“性情智識”，通過“開沿海漕運之便利”，提供政府的支持，以鼓勵各地工業(yè)發(fā)展，達到“內(nèi)地物產(chǎn)通融”，使物產(chǎn)需求富余飽和進而出口海外，使人民富裕，從而致國家強大。

第三，民間信仰的習俗活動契合當時社會發(fā)展的具體環(huán)境。民間信仰的傳承離不開信仰活動的堅持，金毗羅信仰的活動確實十分“幸運地”符合了當時日本社會的環(huán)境，特別是神宮所在環(huán)瀨戶內(nèi)海地區(qū)的社會環(huán)境。庶民信仰的神社等級不高，沒有高級神職人員階層的足夠關(guān)照，信徒參拜依賴東瀨戶內(nèi)海兩岸旅館的商業(yè)經(jīng)營，結(jié)果反而躲過一劫。“流樽流木”原本來自其他民間信仰，但只有金毗羅信仰的“流樽流木”習俗被船員傳播到了全國各地河流沿岸，內(nèi)河與沿海物流體系在近代之后經(jīng)歷了較長時間的興盛，瀨戶內(nèi)海航線的航運又格外繁榮，因此才有了這一信仰習俗的長盛不衰。

瀨戶內(nèi)海航運的繁榮得益于其東端的港口城市大阪，而大阪港之所以能成為近世時期的西回航線集散中心，并得以在步入近代后繼續(xù)保持優(yōu)勢，主要得益于近世以來這個港口的貨幣、信用經(jīng)濟的興盛。豐臣秀吉于1583年建造大阪城，奠定了這座城市成為日本經(jīng)濟中心的基礎(chǔ)，也使得往返于大阪與北海道、日本海沿岸各地的北前船在近世繁榮一時，大阪港逐漸成了財力雄厚的商賈云集之地。江戶時代的各藩大名都需要參勤交替，于是便攜帶自藩的大米與特產(chǎn)，到大阪來交易，以資路費。①羽原一三:『大阪港ものがたり‐人、モノ、情報の集まるみなと』，第141頁。久而久之，大阪的錢莊漸趨活躍，業(yè)務(wù)以金銀銅錢的兌換為主，也包括辦理資金預存、開具各種票據(jù)等業(yè)務(wù)，同時還與商業(yè)資本相結(jié)合，貸款給商人和大名等，積累了巨額財富。信用交易和市場經(jīng)濟在這一時期有了空前的發(fā)展。②網(wǎng)野善彥:《日本社會的歷史》，劉軍、饒雪梅譯，北京:社會科學文獻出版社，2012年，第319頁。北前船船主們在近世積攢起來的雄厚資本，到了明治時期悉數(shù)投入大阪的產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟近代化之中，近代大阪銀行業(yè)與保險業(yè)的繁榮由此而生。③羽原一三:『大阪港ものがたり‐人、モノ、情報の集まるみなと』，第165頁。可以說，大阪港的貨幣信用經(jīng)濟在很大程度上支撐著步入近代的日本沿海航運的繁榮。

民間信仰隨時間發(fā)生的種種變遷往往緣于以上條件的改變?；蚴切疟娭黧w隨著社會生產(chǎn)活動的變革發(fā)生了轉(zhuǎn)業(yè)、流動乃至消失;或是隨著社會生產(chǎn)力的提升，信仰祈愿的目標對社會運行已不再具有原有效用;或是該民間信仰的活動根本就已失去賴以生長的土壤，新的社會環(huán)境下，傳統(tǒng)信仰活動已沒有了生存的空間。金毗羅信仰在近代的傳承，是當時的日本社會圍繞沿海航運發(fā)展形成的各種條件共同作用的結(jié)果。剖析這一民間信仰成功傳承的過程，實際上也是在觀照近代化歷程中的日本社會諸相，盡管所獲發(fā)現(xiàn)也只是日本近代化的冰山一角，但金毗羅信仰卻讓我們窺測到了這一角的真實風景。