基于產(chǎn)品異質(zhì)的中國汽車出口影響因素實證研究

孫江永，王新華

(山東科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，山東 青島 266590)

一、相關(guān)文獻(xiàn)回顧

二十一世紀(jì)初出現(xiàn)的企業(yè)異質(zhì)理論側(cè)重從生產(chǎn)的角度解釋企業(yè)的出口行為。Bernard等(2003)把李嘉圖模型擴(kuò)展到多國貿(mào)易情形，揭示了出口企業(yè)的生產(chǎn)效率與貿(mào)易壁壘之間的關(guān)系［1］。Melitz(2003)從企業(yè)異質(zhì)的角度分析國際貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)效應(yīng)，解釋不同生產(chǎn)效率企業(yè)的行為選擇問題［2］。Helpman等(2004)從企業(yè)異質(zhì)角度進(jìn)一步解釋跨國公司選擇出口、對外投資僅服務(wù)國內(nèi)市場［3］。孫江永和王新華(2011)基于Helpman等(2004)的利潤分析框架，從產(chǎn)品異質(zhì)的角度研究汽車行業(yè)的跨國公司進(jìn)入中國市場的方式選擇問題，將跨國公司海外市場進(jìn)入策略選擇的研究進(jìn)一步深入到跨國公司生產(chǎn)的異質(zhì)產(chǎn)品及其細(xì)分市場定位［4］。孫江永和孟文強(qiáng)(2012)從產(chǎn)品異質(zhì)的角度考察中國汽車需求與居民收入水平之間的關(guān)系［5］。因此，從企業(yè)及其產(chǎn)品解釋企業(yè)行為、貿(mào)易規(guī)模和貿(mào)易方向具有相對堅實的微觀基礎(chǔ)。

Tinbergen(1962)最早將引力模型用于國際貿(mào)易的研究，發(fā)現(xiàn)兩國之間的貿(mào)易量與GDP成正比，而與距離成反比［6］。Bergstrand(1989)指出前人研究的引力模型中都有GDP變量，但都不含人均收入變量，人均收入相似的國家有相似的需求，因此他借鑒Linder的觀點第一次將人均收入加入引力模型的分析框架中［7］。Feenstra(1998)認(rèn)為影響一個經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易量增長的因素之一是國家之間的經(jīng)濟(jì)相似程度，即相似程度越高，貿(mào)易量越大［8］。近年來，國內(nèi)文獻(xiàn)開始把人均收入變量加入引力模型，以深入考察中國對外貿(mào)易規(guī)模的影響因素。魏浩等(2010)發(fā)現(xiàn)貿(mào)易伙伴國的人均GDP越高，中國貿(mào)易規(guī)模越大［9］。劉志彪和吳福象(2006)認(rèn)為從世界范圍來看人均GDP或人均收入水平越接近，越能導(dǎo)致貿(mào)易一體化［10］。以上的研究結(jié)論均表明，出口規(guī)模與目標(biāo)市場的人均收入水平呈同向變動關(guān)系。但謝娟娟和岳靜(2011)發(fā)現(xiàn)貿(mào)易伙伴國人均GDP與中國的貿(mào)易流量呈反向變動關(guān)系［11］。以上多數(shù)文獻(xiàn)都把人均收入作為引力模型的一個控制變量對待，兩種截然相反的研究結(jié)論并沒有引起更多的關(guān)注。

人均收入是如何影響雙邊貿(mào)易流量的，引力模型對這一問題的研究缺乏微觀基礎(chǔ)。產(chǎn)品質(zhì)量異質(zhì)性和不同異質(zhì)產(chǎn)品細(xì)分市場定位差異的觀點對企業(yè)出口行為和出口規(guī)模的解釋恰恰彌補(bǔ)了引力模型的不足。產(chǎn)品質(zhì)量異質(zhì)性是研究中國進(jìn)出口貿(mào)易切中要害的分析角度，但限于研究數(shù)據(jù)和方法，關(guān)于中國進(jìn)出口產(chǎn)品質(zhì)量的實證研究一直進(jìn)展緩慢［12］。基于中國汽車出口的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，在引力模型分析框架下，本文從產(chǎn)品質(zhì)量異質(zhì)的角度對影響中國汽車出口的經(jīng)濟(jì)因素和地理因素進(jìn)行實證研究，并解釋隨著貿(mào)易伙伴國人均GDP增加，中國汽車出口規(guī)模非單調(diào)的變化趨勢。

二、基于產(chǎn)品異質(zhì)的出口規(guī)模理論分析及研究假設(shè)

一般地，汽車的購買或進(jìn)出口具有獨特的消費特征。結(jié)合中國汽車市場最近十幾年的需求特征，消費者對汽車的購買選擇總體上可分為三種情形:收入水平較低的消費者沒有購買力;隨著收入的增加，一部分消費者具有購買能力，進(jìn)而開始購買價位相對較低的汽車;收入進(jìn)一步提高后，一部分消費者由最初購買低品質(zhì)、低等級的產(chǎn)品轉(zhuǎn)向購買高品質(zhì)、高等級的產(chǎn)品。簡而言之，隨著收入的增加，個體需求變動依次為由不購買轉(zhuǎn)向購買、由購買低品質(zhì)的產(chǎn)品轉(zhuǎn)向購買高品質(zhì)的產(chǎn)品。曹建海(2003)對3000名中國汽車消費者的問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，46.3%的消費者會在一年內(nèi)更換轎車［13］。對汽車這樣的異質(zhì)產(chǎn)品而言，質(zhì)量和數(shù)量同樣能改善消費者的效用水平，有時質(zhì)量對效用的影響更明顯?！皬臒o到有”的改變是數(shù)量影響了消費者效用，從低品質(zhì)到高品質(zhì)的改變則是質(zhì)量影響了消費者效用。

圖1 貿(mào)易伙伴國人均收入與出口規(guī)模

中國出口的汽車數(shù)量會受到不同貿(mào)易伙伴國人均收入的影響，這不僅僅是購買力變化產(chǎn)生的影響，還包括對不同品質(zhì)等級車型需求偏好的轉(zhuǎn)變帶來的影響。在貿(mào)易伙伴國的經(jīng)濟(jì)總量、與中國的地理距離、開放程度等因素得到控制的前提下，貿(mào)易伙伴國的人均收入越高，并不意味著中國向其出口的汽車數(shù)量越多。根據(jù)消費者對汽車的購買選擇特征，我們發(fā)現(xiàn)存在一個人均收入的臨界值，當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均收入低于該臨界值時，人均收入越高的貿(mào)易伙伴國，中國向其出口的汽車數(shù)量越多;當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均收入高于該臨界值時，人均收入越高的貿(mào)易伙伴國，中國向其出口的汽車數(shù)量反而會越少。其原因可能是收入更高國家的居民消費偏好發(fā)生了變化，進(jìn)而轉(zhuǎn)向購買更高端的汽車，這些國家不再是中國汽車出口的主要目標(biāo)市場，這與“林德效應(yīng)”相吻合。假設(shè)國家1、2、3的人均收入依次增加，消費者收入分布的概率密度函數(shù)f(·)相同(在圖1中，f1、f2、f3分別表示國家1、2、3的人均收入分布概率密度函數(shù)曲線)，中國出口的汽車目標(biāo)消費者收入水平在［y1，y2］之間。中國向任何一個貿(mào)易伙伴國出口的汽車規(guī)模exp可以表示為:

其中，pi為國家i的人口規(guī)模。不考慮國家間人口規(guī)模的差異，中國向國家2出口的汽車規(guī)模最大。

根據(jù)前文的分析，我們提出假設(shè)1:對汽車這樣的異質(zhì)產(chǎn)品而言，當(dāng)前以生產(chǎn)中低端汽車為主的中國企業(yè)，出口到不同貿(mào)易伙伴國的貿(mào)易流量隨著貿(mào)易伙伴國人均收入的提高呈先增加、后減少的變動規(guī)律。

結(jié)合出口產(chǎn)品的異質(zhì)性和假設(shè)1，我們進(jìn)一步提出假設(shè)2:向貿(mào)易伙伴國出口的汽車價格越高，出口規(guī)模越小。也就是說，對不同貿(mào)易伙伴國的出口規(guī)模與出口的汽車平均價格之間呈反向變動關(guān)系。

三、實證研究及結(jié)果分析

(一)實證研究框架

根據(jù)國際貿(mào)易引力模型的觀點，中國的汽車出口首先受到雙方空間距離、是否接壤等地理因素的影響。中國與貿(mào)易伙伴國的空間距離越近，運(yùn)輸成本越低，越有利于中國汽車的出口。同樣地，在其他因素相同的情況下，與中國接壤的貿(mào)易伙伴國在從中國進(jìn)口汽車方面具有更為便捷的運(yùn)輸方式和相對更低廉的運(yùn)輸成本，因此是否與中國接壤也是影響中國汽車出口的重要因素之一。此外，根據(jù)前文的理論分析，中國出口車型的異質(zhì)特征和貿(mào)易伙伴國的人均收入水平均可能對中國的汽車出口規(guī)模產(chǎn)生影響。

在引力模型的分析框架下，本文將產(chǎn)品異質(zhì)特征和貿(mào)易伙伴國的人均收入水平納入解釋變量向量空間，以考察中國對不同貿(mào)易伙伴國出口汽車的影響因素，中國自身的經(jīng)濟(jì)因素和地理因素通過樣本選擇可以得到控制。借鑒已有文獻(xiàn)的做法并結(jié)合前文的理論分析，本文的實證方程結(jié)構(gòu)設(shè)定如下:

其中，exp是中國汽車出口規(guī)模;gdpper是中國的貿(mào)易伙伴國人均收入;exppri是中國出口汽車的平均價格，在一定程度上可衡量產(chǎn)品品質(zhì)等級的差異［4］［5］;gdp是貿(mào)易伙伴國的經(jīng)濟(jì)規(guī)模;dist是中國到貿(mào)易伙伴國的地理距離;carproduce是貿(mào)易伙伴國國內(nèi)汽車產(chǎn)量;openness是貿(mào)易伙伴國的市場開放度;arra是中國與貿(mào)易伙伴國是否存在優(yōu)惠貿(mào)易安排的虛擬變量;bord是中國與貿(mào)易伙伴國是否接壤的虛擬變量;u是隨機(jī)擾動項;i表示中國的第i個貿(mào)易伙伴。加入人均收入的二次項，目的在于檢驗出口規(guī)模與貿(mào)易伙伴國人均收入之間的非線性關(guān)系。

本文的經(jīng)驗數(shù)據(jù)是中國對其他國家出口的截面數(shù)據(jù)，在(1)式中沒有加入中國人均收入變量。我們用中國人均收入與貿(mào)易伙伴國人均收入之差的絕對值gdpper_diff代替(1)式中的人均收入變量的二次項和一次項，因而進(jìn)一步選擇的檢驗方程如下:

為得到更全面的結(jié)論，我們分別用中國汽車出口數(shù)量和汽車出口金額來衡量中國汽車出口規(guī)模進(jìn)行比較研究。

(二)數(shù)據(jù)來源與處理

《中國汽車市場年鑒(2009)》提供了中國在2008年向世界上其他204個國家和地區(qū)出口的汽車數(shù)量(輛)和金額(美元)，經(jīng)簡單計算后可知中國出口到204個國家和地區(qū)各自的汽車平均價格。汽車出口數(shù)量和金額均作為被解釋變量，出口汽車的平均價格可衡量汽車的產(chǎn)品異質(zhì)特征而作為解釋變量。

人均國民總收入的數(shù)據(jù)來源于《國際統(tǒng)計年鑒(2009)》?！秶H統(tǒng)計年鑒(2009)》提供了各國的國內(nèi)生產(chǎn)總值，該變量作為控制變量用以控制貿(mào)易伙伴國的經(jīng)濟(jì)規(guī)模對中國汽車出口規(guī)模的影響。本文采用北京到各貿(mào)易伙伴國首都的球面距離衡量貿(mào)易伙伴國與中國的空間距離，這一數(shù)據(jù)由google地球軟件計算得到。

樣本國家的國內(nèi)汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)來源于中國汽車工業(yè)協(xié)會網(wǎng)站和OICA網(wǎng)站。我們采用進(jìn)出口總額在國內(nèi)生產(chǎn)總值中的占比衡量貿(mào)易依存度。虛擬變量arra衡量中國與貿(mào)易伙伴國之間是否在2008年存在優(yōu)惠貿(mào)易安排，若存在優(yōu)惠貿(mào)易安排，則arra取值1，否則取值0。與中國接壤的國家在從中國進(jìn)口汽車方面存在更為明顯的便利性，因此用虛擬變量bord衡量該因素的影響，若接壤，則bord取值1，否則取值0。

(三)實證檢驗結(jié)果

實證分析所用的計量軟件是Eviews6.0，估計方法選擇OLS，用Whtie檢驗分析回歸結(jié)果中的殘差是否存在異方差。異方差檢驗是在解釋變量、被解釋變量和主要控制變量取自然對數(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)行的，檢驗結(jié)果如表1、2的最后一行所示，它們均接受了不存在異方差的原假設(shè)。

1．對人均收入的實證檢驗。模型(1.1)、(1.2)是對中國汽車出口額expvol的回歸結(jié)果。人均GDP的二次項和一次項都在1%的顯著性水平上通過檢驗，二次項的系數(shù)為負(fù)，一次項的系數(shù)為正。剔除不顯著變量后再次采用模型(1.2)進(jìn)行回歸分析，得到的回歸結(jié)果與模型(1.1)的回歸結(jié)果一致。根據(jù)模型(1.2)的回歸結(jié)果，由?log(expvol)/?log(gdpper)=－0.3306log(gdpper)+2.3464可知，?log(expvol)/?log(gdpper)的正負(fù)取決于gdpper的取值，當(dāng)gdpper大于1078.47美元時，?log(expvol)/?log(gdpper)＜0;當(dāng)gdpper小于1078.47美元時，?log(expvol)/?log(gdpper)＞0。這意味著中國出口到不同貿(mào)易伙伴國的汽車金額并不是隨著不同貿(mào)易伙伴國人均GDP的增加而增加的，當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均GDP小于1078.47美元時，人均GDP越高的國家，從中國進(jìn)口汽車的金額越多;當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均GDP大于1078.47美元時，人均GDP越高的國家，從中國進(jìn)口汽車的金額越少。因此，這證實了本文的假設(shè)1是成立的。

模型(1.3)、(1.4)是用中國出口的汽車數(shù)量expnum作為被解釋變量進(jìn)行的回歸，模型(1.4)是剔除不顯著變量后的回歸結(jié)果。模型(1.4)關(guān)于人均GDP的回歸結(jié)果與模型(1.2)高度吻合。不同的是，模型(1.3)、(1.4)中汽車的平均價格變量系數(shù)是負(fù)的，而模型(1.1)、(1.2)中是正的。汽車出口數(shù)量中沒有包含汽車的價格因素，因此模型(1.3)、(1.4)的回歸結(jié)果表明中國對不同貿(mào)易伙伴國出口的汽車平均價格越高，汽車出口數(shù)量越少，這證實了本文的假設(shè)2也是成立的。模型(1.3)、(1.4)的回歸結(jié)果與孫江永和王新華(2011)的分析結(jié)論一致，進(jìn)一步說明對汽車這樣的異質(zhì)產(chǎn)品出口規(guī)模的研究應(yīng)考慮出口產(chǎn)品的異質(zhì)特征。

表1 人均收入的回歸結(jié)果

貿(mào)易伙伴國的國內(nèi)生產(chǎn)總值變量的參數(shù)估計值為正且在1%的顯著性水平上通過檢驗，說明貿(mào)易伙伴國的市場規(guī)模越大，中國對其出口汽車的規(guī)模也越大。目標(biāo)市場與中國的空間距離的參數(shù)估計值為正且通過顯著性檢驗，這與引力模型的理論預(yù)期不一致。其原因可能是中國出口規(guī)模較大的國家距離中國明顯更遠(yuǎn)，但這些國家的經(jīng)濟(jì)規(guī)模也較大，規(guī)模運(yùn)輸帶來的結(jié)果是距離遠(yuǎn)的國家單位運(yùn)輸成本更低。當(dāng)?shù)厥袌龅拈_放度、是否接壤等虛擬變量通過顯著性檢驗且符號是正的。

2．對人均收入差額的實證檢驗。我們采用貿(mào)易伙伴國人均收入與中國人均收入差額及衡量產(chǎn)品異質(zhì)特征的出口汽車價格作為解釋變量，進(jìn)一步對中國汽車出口規(guī)模進(jìn)行分析，實證檢驗方程選擇(2)式。其中，人均收入差額采用貿(mào)易伙伴國人均收入與中國人均收入之差絕對值的自然對數(shù)衡量。模型(2.1)、(2.2)是以中國汽車出口額expvol為被解釋變量進(jìn)行的回歸，模型(2.3)、(2.4)是以中國汽車出口量expnum為被解釋變量進(jìn)行的回歸，而模型(2.2)、(2.4)分別是從模型(2.1)、(2.3)中剔除不顯著的解釋變量后進(jìn)行的回歸。模型(2.2)、(2.4)的回歸結(jié)果中人均收入差額的系數(shù)為負(fù)且估計值大小相等，在1%的顯著性水平上通過檢驗，這說明貿(mào)易伙伴國人均收入水平與中國的差距越大，不論中國汽車出口金額還是出口數(shù)量都呈遞減趨勢。其他解釋變量的回歸結(jié)果與前文相同，采用方程(2)的檢驗結(jié)果也證實了假設(shè)1、2是成立的。

表2 人均收入差額的回歸結(jié)果

四、結(jié) 語

本文結(jié)合汽車的市場定位特征，從國別角度研究貿(mào)易伙伴國人均收入水平變動對中國汽車出口規(guī)模變動的影響規(guī)律。本文認(rèn)為存在一個人均GDP的臨界值，當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均GDP低于該臨界值時，人均GDP越高的國家或地區(qū)，中國向其出口的汽車規(guī)模越大;當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均GDP高于該臨界值時，人均GDP越高的國家或地區(qū)，中國向其出口的汽車規(guī)模反而會越小。根據(jù)出口產(chǎn)品的異質(zhì)性特征，我們還可得到不同貿(mào)易伙伴國出口的汽車平均價格與出口規(guī)模呈反向變動關(guān)系。基于實證檢驗結(jié)果，本文得到以下的結(jié)論:在貿(mào)易伙伴國的市場規(guī)模、空間距離、開放程度、優(yōu)惠制度安排等影響貿(mào)易的因素得到控制的前提下，隨著不同貿(mào)易伙伴國人均收入水平的增加，中國的汽車出口規(guī)模先增加后減少;貿(mào)易伙伴國人均收入水平與中國的差距越大，中國的汽車出口規(guī)模越小，貿(mào)易的“林德效應(yīng)”在產(chǎn)品異質(zhì)性特征明顯的汽車行業(yè)同樣存在;就出口的異質(zhì)產(chǎn)品本身而言，出口的平均價格越高，出口規(guī)模就越小。

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