代碼共享與承運(yùn)人相關(guān)法律問題研究

代碼共享與承運(yùn)人相關(guān)法律問題研究

錢鵬，陳有鳳

（中國民航大學(xué)法學(xué)院，天津300300）

摘要：代碼共享已是航空業(yè)快速發(fā)展的一種重要措施。然而，馬航事件發(fā)生后，代碼共享中承運(yùn)人相關(guān)責(zé)任的法律問題快速展現(xiàn)在公眾面前,研究代碼共享與承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)的法律問題已刻不容緩。對(duì)此，我們旨在梳理代碼共享航班的旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人的法律關(guān)系，并結(jié)合相關(guān)法律、國際規(guī)則，逐步完善關(guān)于代號(hào)共享與承運(yùn)人責(zé)任的相關(guān)法律規(guī)范。

關(guān)鍵詞：馬航空難；代碼共享；締約承運(yùn)人；實(shí)際承運(yùn)人

一、馬航空難與代碼共享

2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分，馬來西亞航空公司稱與一架載有239人的波音777-200飛機(jī)與管制中心失去聯(lián)系的，這就是馬航空難。并且在該航班上有7名代碼共享的旅客。

代碼共享的興起是國際航空業(yè)發(fā)展中的一次戰(zhàn)略革命。目前，世界上的絕大多數(shù)航空公司都選擇了采用航空代碼共享這種經(jīng)營模式來進(jìn)行相互間的經(jīng)濟(jì)合作。

在20世紀(jì)90年代以后，我國航空公司開始進(jìn)入代碼共享合作領(lǐng)域，我國研究航空代碼共享的大部分學(xué)者皆對(duì)代碼共享作了以下定義，即代碼共享是目前全球航空運(yùn)輸業(yè)界最流行的合作方式之一—其本質(zhì)是一家航空公司通過協(xié)議、約定等方式允許別家航空公司（市場方）在己方經(jīng)營的航班上使用其航班代碼的經(jīng)營行為。

而美國運(yùn)輸部將代碼共享概括為:“某一航空公司的指定航班號(hào)碼被用于另一航空公司所營運(yùn)的航班之上的作法”。這是迄今為止代碼共享在世界范圍內(nèi)的第一個(gè)“官方解釋”。

由此可以知道，代碼共享就是指；一家航空公司通過締約條款等有效方式允許別家航空公司在己方經(jīng)營的航班上使用其航班代碼的經(jīng)營行為。

二、馬航時(shí)間中承運(yùn)人的相關(guān)責(zé)任承擔(dān)

馬航事件中，涉及不同主權(quán)國家時(shí)，責(zé)任賠償應(yīng)適用國際民航組織發(fā)布的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(又稱《蒙特利爾公約》)，用兩級(jí)責(zé)任制度規(guī)制航空承運(yùn)人的責(zé)任。按照國際航協(xié)的《蒙特利爾公約》，無論航空公司是否有責(zé)任，都要向遇難的客戶賠償10萬的特別提款權(quán)。

在馬航事件發(fā)生后，馬航作為實(shí)際承運(yùn)人在一定意義上承擔(dān)自己的責(zé)任，積極的參與救助失聯(lián)旅客以及安慰家屬，而與之訂立代碼共享的航空公司作為締約承運(yùn)人卻沒有履行自己的職責(zé)。甚至在發(fā)生空難后都沒發(fā)現(xiàn)他們的身影。

那么締約承運(yùn)人在這種情況下又該對(duì)自己締約代碼共享的乘客承擔(dān)什么責(zé)任了?又該如何去承擔(dān)責(zé)任?

三、馬航中承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)的現(xiàn)狀分析

每當(dāng)發(fā)生事故的時(shí)候，實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任都是無可避免的。但是由于國家在政策和立法上的放任，締約承運(yùn)人的責(zé)任大多都被忽視了。一方面，這加重了實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任，擴(kuò)大了締約承運(yùn)人的權(quán)利；另一方面，不利于航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（一）國家在政策和立法上的放任，無強(qiáng)制性法律規(guī)定

《中華人民共和國立法法》（以下簡稱《立法法》）和《中國人民共和國組織法》（以下簡稱《組織法》）僅規(guī)定了國家機(jī)關(guān)的行為方式，卻未規(guī)定不作為的制裁措施。憲法規(guī)定國家機(jī)關(guān)法無明文規(guī)定不可為，法有明文規(guī)定即可為。這些規(guī)定賦予了國家機(jī)關(guān)行使國家權(quán)力的范圍，卻未明確要求其與時(shí)俱進(jìn)，及時(shí)更新法律。進(jìn)而更沒有不作為該行為的制裁一說。直到如今，各個(gè)航空公司的規(guī)章章程還是跟隨著1996年的《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱《民航法》）的規(guī)定而規(guī)定，放任了締約承運(yùn)人的責(zé)任，加重了實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任。

（二）行政力度干預(yù)大，航空公司缺少自我更新，自我發(fā)展的覺悟

這里分成三個(gè)方面來闡述。其一，我國的航空產(chǎn)業(yè)多為國有產(chǎn)業(yè)，以國家勢(shì)力作為其發(fā)展的后盾。這種現(xiàn)狀導(dǎo)致了航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的依賴性和滯后性，缺乏了私營企業(yè)的創(chuàng)新性、自主性和競爭性，也給司法機(jī)關(guān)的審判帶來了行政方面的阻礙。從航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今法院獨(dú)立審判該類型的案件數(shù)目屈指可數(shù)。其二，國家對(duì)于航空產(chǎn)業(yè)的宏觀調(diào)控力度太大。作為締約承運(yùn)人的航空公司多為勢(shì)力強(qiáng)大的一方。一旦發(fā)生事故，受理案件的法院的審判會(huì)遭到國家行政權(quán)力的干預(yù)，從而無法獨(dú)立審判。發(fā)誓勢(shì)必會(huì)追究締約承運(yùn)人責(zé)任的人們也會(huì)慢慢地不見蹤影。例如河南鯤鵬航空與深圳航空公司代碼共享的航班發(fā)生事故后的情形。其三，航空公司成員的專業(yè)素質(zhì)較低。在飛機(jī)延誤時(shí)，機(jī)場的地勤人員只會(huì)按照電腦顯示延誤的原因照字照句的念給乘客們聽，無能力解釋其中的緣故，難以讓乘客的怒氣消散。

（三）缺少及時(shí)救濟(jì)航空事故的基金會(huì)

我國關(guān)于航空的基金會(huì)多為航空產(chǎn)業(yè)基金會(huì)和航空科學(xué)項(xiàng)目研究基金會(huì)，專為研發(fā)航空的配套產(chǎn)業(yè)而生的。在航空事故發(fā)生前后，卻少聞?dòng)泻娇掌髽I(yè)會(huì)聯(lián)手相關(guān)企業(yè)建立一個(gè)航空事故基金會(huì)來解決乘客在搭乘飛機(jī)的過程發(fā)生的狀況，例如常見的航班延誤和取消的問題。在這一方面不僅是在航空領(lǐng)域還是在環(huán)境污染等方面，我國在事故發(fā)生后建立基金會(huì)

的速度極其延后，在事故報(bào)告方面也是極其緩慢。

四、規(guī)范代碼共享中承運(yùn)人的責(zé)任的幾點(diǎn)建議

問題之所以會(huì)產(chǎn)生以至于難以快速解決多為代碼共享航班的三方當(dāng)事人背景不同而造成的。正如上述“三”中所講的，要想解決這類問題不僅要從這三方當(dāng)事人的身上下手，還應(yīng)當(dāng)規(guī)制好具有指導(dǎo)性和強(qiáng)制性的法律。

（一）明確法律的與時(shí)俱進(jìn)是我國航空企業(yè)發(fā)展不朽的主題

經(jīng)濟(jì)是迅猛發(fā)展的，而法律卻具有規(guī)制經(jīng)濟(jì)秩序的指導(dǎo)或者強(qiáng)制作用。在航空企業(yè)已經(jīng)發(fā)展到代碼共享的階段，我國法律卻仍然沒有制定出關(guān)于航空代碼共享航班的法律是不利于航空事業(yè)的發(fā)展的。目前唯一的解決辦法就是加速更新《民航法》的相關(guān)規(guī)定，并且明確締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任。在這一立法規(guī)定上主要分為兩個(gè)方面。1、締約承運(yùn)人的責(zé)任不可免除。按照公平原則，有收益理應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，締約承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照與實(shí)際承運(yùn)人的收益比例來承擔(dān)責(zé)任，不應(yīng)當(dāng)減輕甚至免除其責(zé)任；也可以按照《中華人民共和國合同法》（以下簡稱《合同法》），以當(dāng)事人意思自治為原則分擔(dān)虧損，但是不能約定免除自己的責(zé)任。

（二）調(diào)整國家應(yīng)時(shí)代的變化逐漸減低對(duì)航空產(chǎn)業(yè)的把控

我國目前的狀況是航空公司過多的仰仗著國家的資金，盈利虧損未成為航空公司擔(dān)憂的事情。在代碼共享領(lǐng)域里面，締約承運(yùn)人背負(fù)著乘客對(duì)他的信賴?yán)妫欢谖绰男姓\實(shí)守信原則的前提下便讓乘客購買并領(lǐng)取實(shí)際承運(yùn)人的登機(jī)牌時(shí)，締約承運(yùn)人就已經(jīng)違反了他應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)。但由于國家對(duì)于該方面的不注意，締約承運(yùn)人在這方面的規(guī)定便也肆無忌憚，導(dǎo)致了欺騙乘客的情況直至今日仍然存在著，也讓締約承運(yùn)人輕而易舉地逃避了他自己的該承擔(dān)的責(zé)任，加重了實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任?！读⒎ǚā放c《組織法》明確規(guī)定在立法層面上未及時(shí)更新的法律，行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)根據(jù)國情的需要立即規(guī)定相關(guān)法規(guī)以穩(wěn)定社會(huì)秩序，保障經(jīng)濟(jì)地持續(xù)發(fā)展。顯然行政機(jī)關(guān)對(duì)于這種在我國已發(fā)展了17年的新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并盡到注意義務(wù)，并未規(guī)定出符合締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的關(guān)系的法規(guī)，也就放任了締約承運(yùn)人逃避責(zé)任的這種現(xiàn)象，造成乘客的權(quán)利義務(wù)難以明確，這就違背憲法關(guān)于保障人們基本權(quán)利的規(guī)定，就像近來發(fā)生的馬航與南航事故。

（三）成立民航相關(guān)的基金會(huì)

在歐美國家，事故發(fā)生后建立基金會(huì)，首先賠付人們或者組織必要生活所需求的基本資金，之后的賠償資金將會(huì)在事故調(diào)查清楚后通過訴訟得以解決。而我國的政府不僅對(duì)基金會(huì)這一概念并不深刻，還對(duì)第一時(shí)間報(bào)告事故情況的這一制度也不太明晰，從而導(dǎo)致了事態(tài)的嚴(yán)重化。我國的法律法規(guī)無該方面的規(guī)定，基金會(huì)的設(shè)立也是以明確締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任為前提的。在賠付人們生活必要資金時(shí)，代碼共享的雙方無權(quán)利進(jìn)行抗辯，然而事后的賠償訴訟應(yīng)當(dāng)按照過錯(cuò)原則進(jìn)行。

（四）加強(qiáng)航空人員的專業(yè)素質(zhì)

在航班延誤或者航班取消的情況下，航空公司有義務(wù)向乘客們解釋，而不是按照電腦顯示屏上的文字念出來，在一定情況下還應(yīng)當(dāng)向乘客們進(jìn)行賠償。這也是締約承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。締約承運(yùn)人不能以與實(shí)際承運(yùn)人的內(nèi)部規(guī)定來對(duì)抗善意的第三人。

我國要想穩(wěn)定地發(fā)展航空代碼共享制度這一經(jīng)營模式，首先應(yīng)當(dāng)明確自己的權(quán)利義務(wù)而不是一味地逃避責(zé)任。國內(nèi)外的消費(fèi)者才是支撐這類行業(yè)發(fā)展的中流砥柱，而不是國家的資金。在沒有認(rèn)清這一事實(shí)的前提下，航空產(chǎn)業(yè)總是難以迅猛前進(jìn)。

五、小結(jié)

代碼共享航空旅客運(yùn)輸中，只有立法明確締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的相關(guān)權(quán)利義務(wù)關(guān)系，并且在實(shí)踐中做到民航保障基金的成立以及加強(qiáng)航空人員的專業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)才能在實(shí)踐中更好的解決相關(guān)的糾紛問題，真正做到代碼共享中的承運(yùn)人責(zé)任分擔(dān)的合理化與規(guī)范化。

（注：本文系天津市2014年大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目《民航代碼共享與航空旅客權(quán)益保護(hù)的法律問題研究》，項(xiàng)目編號(hào)：201410059063）

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