道路貨運(yùn)市場(chǎng)均衡分析

□文/王 琮

（西安市交通運(yùn)輸管理處 陜西·西安）

一、引言

運(yùn)輸市場(chǎng)是重要的專業(yè)市場(chǎng)之一，它和其他各類專業(yè)市場(chǎng)（商品市場(chǎng)、資本市場(chǎng)、勞動(dòng)力市場(chǎng)等）相互關(guān)聯(lián)、相互制約，共同參與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行。從改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)逐步放寬貨運(yùn)市場(chǎng)使得貨運(yùn)業(yè)為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展立下了汗馬功勞。市場(chǎng)形態(tài)也有了新的變化，主要表現(xiàn)在：一是總體而言貨運(yùn)市場(chǎng)中企業(yè)數(shù)量多，產(chǎn)品同質(zhì)化較強(qiáng)；二是進(jìn)入門檻較低且沉沒(méi)成本?。蝗鞘袌?chǎng)中價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈，企業(yè)往往是價(jià)格的接受者；四是信息相對(duì)完全，表現(xiàn)在承運(yùn)人和托運(yùn)人對(duì)于市場(chǎng)中運(yùn)輸價(jià)格及其成本費(fèi)用信息識(shí)別程度高，基本不存在因信息不對(duì)稱而發(fā)生的串謀行為。由此可見(jiàn)，我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)基本處于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

二、主要供需平衡研究

（一）彈性分析法。彈性系數(shù)是指一個(gè)變量的變化率對(duì)另一個(gè)變量變化率的比值。運(yùn)輸彈性系數(shù)的是運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度與國(guó)民經(jīng)濟(jì)總量增長(zhǎng)速度的比值，并以此比值大小變化來(lái)判定運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)之間的相互關(guān)系，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)預(yù)判未來(lái)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

（二）產(chǎn)值比重法。運(yùn)輸產(chǎn)值比重法是通過(guò)研究運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)值相對(duì)于全國(guó)各部門經(jīng)濟(jì)之于GDP 總量中所占據(jù)的比重來(lái)分析運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的形式變化，并以此說(shuō)明運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間關(guān)系是否協(xié)調(diào)一致。

（三）運(yùn)輸強(qiáng)度分析法。運(yùn)輸強(qiáng)度是運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與GDP 的比值，即表示單位GDP 所引發(fā)的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的大小。自給自足的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中運(yùn)輸強(qiáng)度相對(duì)較小，而市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸強(qiáng)度相對(duì)較大。

（四）運(yùn)輸工具結(jié)構(gòu)分析法。運(yùn)輸工具結(jié)構(gòu)指全社會(huì)的車輛總量和比例結(jié)構(gòu)構(gòu)成等，需要隨國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中客貨流結(jié)構(gòu)的改變而加以調(diào)整變化。運(yùn)輸工具結(jié)構(gòu)的調(diào)整主要是對(duì)全社會(huì)的運(yùn)輸需求機(jī)制的研究，即對(duì)影響車輛結(jié)構(gòu)的主要社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素進(jìn)行分析，以期從宏觀上實(shí)現(xiàn)車輛總量、車型結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。

表1 不同道路等級(jí)比重及計(jì)算平均速度和平均車日行程

圖1 蜘蛛網(wǎng)模型的三種情況

（五）總結(jié)。如上分析雖然有定性分析也有定量分析，研究機(jī)理也具有一定的說(shuō)服力，但是不足之處也很顯著。首先在于對(duì)于基準(zhǔn)把握缺乏科學(xué)依據(jù)，如在利用彈性分析和強(qiáng)度分析時(shí)，往往以歷史數(shù)據(jù)作為參照抑或與其他國(guó)家同期發(fā)展水平作為參照加以定性分析。但是不同時(shí)期和不同國(guó)度的工業(yè)化和城市化發(fā)展變化極度不一致，由此表現(xiàn)出運(yùn)輸化的過(guò)程亦有差異，特別是工業(yè)技術(shù)的發(fā)展導(dǎo)致運(yùn)輸工具效能的變化被忽略，從而存在“失真”。

此外，諸如基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具結(jié)構(gòu)的分析具有操作的滯后性。運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的超前是否一定導(dǎo)致運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，兩者之間關(guān)系并不嚴(yán)謹(jǐn)，特別是在由于政治和國(guó)防需求導(dǎo)致的基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)并非主要用于滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致的運(yùn)輸需求的增加。所以，供需關(guān)系研究需要對(duì)其機(jī)制進(jìn)行新的探索。

三、運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求與GDP之間回歸分析

（一）運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求的計(jì)算。運(yùn)輸需求是指在一定的時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中，貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。運(yùn)輸需求必須具備兩個(gè)條件，即具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力。運(yùn)輸供給是指運(yùn)輸生產(chǎn)者在某一時(shí)刻，在各種可能的運(yùn)輸價(jià)格水平上，愿意而且能夠提供的各種運(yùn)輸產(chǎn)品的數(shù)量。也必須同時(shí)具備兩個(gè)條件，即生產(chǎn)者有提供運(yùn)輸服務(wù)的愿望并具備提供該項(xiàng)運(yùn)輸服務(wù)的能力。

表2 歷年GDP、車輛總噸位、計(jì)算供給及實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量

表3 Spss模型匯總

表4 Spss計(jì)算系數(shù)

表5 Spss模型匯總

表6 Spss計(jì)算系數(shù)

運(yùn)輸供給具有非儲(chǔ)存性、不平衡性、巨大的外部性和成本轉(zhuǎn)移性以及部分可替代性，特別是可替代性會(huì)使得不同運(yùn)輸方式直接存在競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致運(yùn)輸分流。在存在運(yùn)輸短缺的運(yùn)輸市場(chǎng)中，運(yùn)輸短缺作為運(yùn)輸供給的約束，會(huì)使運(yùn)輸需求在不同交通運(yùn)輸方式中實(shí)現(xiàn)替代或轉(zhuǎn)移。同時(shí)，運(yùn)輸需求的滿足受到運(yùn)輸供給的限制，這種限制來(lái)自于運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)能、運(yùn)價(jià)以及需求本身的時(shí)間和空間因素，運(yùn)輸供給是由運(yùn)輸企業(yè)來(lái)完成的，它為社會(huì)提供作為使用值范疇的運(yùn)輸勞務(wù)是有效性服務(wù)，對(duì)社會(huì)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益是效用性質(zhì)的，運(yùn)輸供給的這種效用來(lái)滿足社會(huì)的運(yùn)輸需求。所以在價(jià)格合適前提下，運(yùn)輸供給有賴于供給能力的滿足，而運(yùn)輸供給能力有賴于運(yùn)輸組織能力、人員以及最為重要的運(yùn)輸裝備的滿足，所以運(yùn)輸效率和運(yùn)輸強(qiáng)度的把握對(duì)于分析供給尤為重要。

（二）道路貨運(yùn)供給和需求量化分析。結(jié)合以上分析，在衡量供給和需求時(shí)將體現(xiàn)運(yùn)輸效率和運(yùn)輸強(qiáng)度的指標(biāo)納入研究，而現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)分析中不難發(fā)現(xiàn)，以工作率、實(shí)載率和車輛完好率來(lái)體現(xiàn)運(yùn)輸效率和運(yùn)輸強(qiáng)度可操作性較強(qiáng)。（表1、表2）

供給水平S 的量化如下：

S＝T×L×d×G×I×K （式1）

式中：T 為監(jiān)測(cè)期車輛的總噸位；L 為監(jiān)測(cè)期計(jì)算平均車日行程；d 代表監(jiān)測(cè)期日期長(zhǎng)度；G 為工作率，這里取0.8；I 為實(shí)載率，這里取中值0.6；K 為營(yíng)運(yùn)車輛系數(shù)，取0.6。

需求水平D 的量化為：

D＝t×l×d×g×i×k=監(jiān)測(cè)期實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量 （式2）

四、實(shí)證研究

（一）建立模型。以計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理為基礎(chǔ)，對(duì)我國(guó)GDP 和計(jì)算供給量及運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（運(yùn)輸需求）以最小二乘法進(jìn)行回歸分析，模型如下：

Yi=β+αXi+μ （式3）

Yi表示GDP；Xi表示供給量或需求量；α 為系數(shù)；β 為常數(shù)項(xiàng)；μ 為殘差。

（二）回歸分析及結(jié)果。借助spss20.0，得到供給與GDP 之間分析結(jié)果如表3、表4 所示。（表3、表4）

由表3、表4 可得GDP 與運(yùn)輸供給之間關(guān)系為：

YGDP＝9646576.822+1.584X供給（式4）

同理需求與GDP 的分析結(jié)果如表5 所示。（表5、表6）

由表5 可得GDP 與運(yùn)輸需求之間關(guān)系為：

YGDP＝76025751.388+7.833X需求（式5）

（三）蜘蛛網(wǎng)模型。蜘蛛網(wǎng)模型是運(yùn)用彈性的原理分析某些商品在失去均衡時(shí)所發(fā)生的不同波動(dòng)情況。由于區(qū)別了經(jīng)濟(jì)變量的時(shí)間先后，所以蛛網(wǎng)模型是一個(gè)動(dòng)態(tài)模型。蛛網(wǎng)模型分析了商品的產(chǎn)量和價(jià)格波動(dòng)即供給曲線斜率的絕對(duì)值小于、大于以及等于需求曲線斜率的絕對(duì)值時(shí)的三種情況。

當(dāng)市場(chǎng)由于受到干擾偏離原有的均衡狀態(tài)時(shí)，實(shí)際價(jià)格和實(shí)際產(chǎn)量會(huì)圍繞原均衡產(chǎn)生波動(dòng)。當(dāng)供給曲線斜率的絕對(duì)值小于需求曲線斜率的絕對(duì)值時(shí)，波動(dòng)幅度越來(lái)越小，最終會(huì)回到原均衡處，如（b）所示；當(dāng)供給曲線斜率的絕對(duì)值大于需求曲線斜率的絕對(duì)值時(shí)，波動(dòng)的幅度會(huì)越來(lái)越大，偏離程度也越來(lái)越嚴(yán)重，如（c）所示；而當(dāng)供給曲線斜率的絕對(duì)值等于需求曲線斜率的絕對(duì)值時(shí)，就會(huì)圍繞著原均衡點(diǎn)上下波動(dòng)，既不逐步偏離也不逐漸趨近原均衡，如（a）所示。（圖1）

對(duì)比公式4 和公式5 可知，供給曲線斜率的絕對(duì)值（1.587）遠(yuǎn)小于需求曲線斜率的絕對(duì)值（7.833），所以呈現(xiàn)收斂狀態(tài)，即與蜘蛛網(wǎng)模型（c）所示一致。

五、研究結(jié)論

從以上分析中可以得出：

（一）以運(yùn)輸效率和運(yùn)輸強(qiáng)度建立起的運(yùn)輸供給具有較強(qiáng)的可操作性，指標(biāo)數(shù)據(jù)較易獲取，計(jì)算步驟簡(jiǎn)單。而運(yùn)輸需求計(jì)算最后直接表現(xiàn)為實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量，該項(xiàng)數(shù)據(jù)連同公路等級(jí)比重及車輛噸位數(shù)等信息分別可從歷年統(tǒng)計(jì)年鑒中獲取。

（二）以運(yùn)輸效率和運(yùn)輸強(qiáng)度建立起的運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求對(duì)于GDP 存在明顯的顯性相關(guān)，R 方分別為0.998 和0.951，表示大約99.8%統(tǒng)計(jì)樣本的計(jì)算供給量和GDP 之間滿足公式4 所列模型，約95.1%的統(tǒng)計(jì)樣本周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)與GDP 符合公式5 所列關(guān)系。

（三）以蜘蛛網(wǎng)模型分析通過(guò)以最小二乘法回歸分析得出的供需公式表明我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)中供求關(guān)系呈現(xiàn)“收斂性”，自我調(diào)節(jié)性較強(qiáng)，與現(xiàn)實(shí)中道路貨運(yùn)業(yè)戶進(jìn)出市場(chǎng)容易的實(shí)際情況相符。

（四）較強(qiáng)的“收斂性”表明道路貨運(yùn)市場(chǎng)在一定時(shí)期總體呈現(xiàn)穩(wěn)態(tài)，而供給對(duì)于GDP 的系數(shù)絕對(duì)值大于1，富有彈性，所以任何針對(duì)道路貨運(yùn)市場(chǎng)的“擴(kuò)張性”或“緊縮性”調(diào)控政策都會(huì)得到市場(chǎng)的積極應(yīng)對(duì)，良好的政策措施會(huì)加速我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)的優(yōu)化調(diào)整。

［1］榮朝和.論運(yùn)輸化［M］.北京：中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，1993.

［2］袁靜.交通運(yùn)輸供需結(jié)構(gòu)均衡研究［D］.陜西：長(zhǎng)安大學(xué)，2007.

［3］汪忠.道路運(yùn)輸預(yù)測(cè)理論研究［D］.陜西：長(zhǎng)安大學(xué)，2003.