西安市停車換乘可行性研究

徐爾冬 楊 令 陳寬民

（長安大學(xué)，陜西 西安 710064）

停車換乘是指私人小汽車將車輛停放在城市中心區(qū)以外，通過換乘公共交通（以軌道交通為主）進(jìn)入市中心區(qū)域。國外對(duì)停車換乘已經(jīng)有了成熟的經(jīng)驗(yàn)，而國內(nèi)起步較晚。

本文結(jié)合西安市城市道路運(yùn)行現(xiàn)狀以及西安市交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)，到2020年西安市快速路、主干路在高峰時(shí)段擁堵嚴(yán)重，城市外圍組團(tuán)到達(dá)中心區(qū)十分不便。停車換乘行為主要以通勤出行為主，對(duì)于緩解交通擁堵，減少擁堵路段起著十分重要的作用。

1 西安市實(shí)施條件分析

根據(jù)西安市第四次總體規(guī)劃、關(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃以及相關(guān)規(guī)劃，西安市已初步形成了以“中心集團(tuán)、外圍組團(tuán)、軸向布點(diǎn)、帶狀發(fā)展”為特色的城市空間格局。

1.1 交通需求特征

1.1.1 機(jī)動(dòng)車保有量迅速增加。西安市機(jī)動(dòng)車保有量增長十分迅速。全市機(jī)動(dòng)車保有量從2005年底的46.38 萬輛增加到2012年底的147.85 萬輛，增長幅度達(dá)218.8%，年均增長率為18.0%。其中，小客車保有量從2005年底的18.47萬輛增加到2012年底的104.455萬輛，增長幅度達(dá)465.6%，年均增長率為28.1%。根據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，目前西安市機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)達(dá)到200萬輛，小汽車保有量超過160 萬輛。因此，西安市小汽車保有量的快速增加，為實(shí)施停車換乘提供了可能［1］。

1.1.2 2020年西安市周邊各組團(tuán)規(guī)劃情況。以西安市主城區(qū)為中心；臨潼、戶縣、閻良三個(gè)副中心；高陵縣城，閻良航空工業(yè)組團(tuán)、高陵裝備工業(yè)組團(tuán)、臨潼現(xiàn)代工業(yè)組團(tuán)三個(gè)渭北工業(yè)組團(tuán)；高新新區(qū)、浐灞生態(tài)區(qū)、西安國際港務(wù)區(qū)、航天基地、草灘生態(tài)園、洪慶組團(tuán)、常寧組團(tuán)。截止到2020年各功能組團(tuán)規(guī)劃用地及人口統(tǒng)計(jì)表如下頁表1所示［2］。

1.2 交通設(shè)施供應(yīng)特征

1.2.1 初步的軌道交通網(wǎng)絡(luò)作為支撐。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案由15條軌道交通線路組成，其主體網(wǎng)絡(luò)形態(tài)呈棋盤+環(huán)+放射型結(jié)構(gòu)。其中位于主城區(qū)范圍內(nèi)的1-6號(hào)線承襲了05版線網(wǎng)的棋盤+放射型的結(jié)構(gòu)和各條線路的主體功能，對(duì)體現(xiàn)主城區(qū)“九宮格局”空間形態(tài)和以市中心區(qū)為核心連接主城區(qū)范圍內(nèi)各功能區(qū)域起到了重要的支撐作用。線網(wǎng)建設(shè)初期，規(guī)劃1-6 號(hào)線總規(guī)模為176.5km，明城墻區(qū)內(nèi)線網(wǎng)密度為0.138km/km2，明城墻區(qū)至二環(huán)之間線網(wǎng)密度為0.020km/km2，二環(huán)至繞城高速之間線網(wǎng)密度為0.014km/km2。

1.2.2 城市道路網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。西安城市道路繼承了唐長安城棋盤式道路網(wǎng)格局，歷經(jīng)歷史演變和近些年來的大力建設(shè)，逐步形成了以繞城高速為基本輪廓，東西五路、南北大街及其延伸線為兩軸，圍繞明城墻的一環(huán)路、二環(huán)路和三環(huán)路為三個(gè)環(huán)線太華、太平、太白、太乙路延伸線及環(huán)南、環(huán)北路的東西延伸線為八條放射線，以高架快速干道為東西向補(bǔ)充的“三環(huán)、兩軸、八線”城市道路網(wǎng)主骨架。

2 西安市實(shí)施停車換乘的可行性分析

2.1 中心區(qū)交通吸引量大

目前，西安市組團(tuán)式結(jié)構(gòu)初步形成，還存在著中心區(qū)吸引高、其他組團(tuán)對(duì)中心組團(tuán)依賴性大等特點(diǎn)，可以預(yù)測(cè)未來工作日不僅西安邊緣區(qū)而且各組團(tuán)間存在著大量的向中心區(qū)的通勤客流。P&R 以區(qū)間交通為基礎(chǔ)，以軌道交通為依托，通常位于其他組團(tuán)內(nèi)的軌道線路首末站或分布在交通走廊沿線兩側(cè)。因此，建設(shè)區(qū)間P&R停車設(shè)施既可以緩解由于中心區(qū)吸引力過大導(dǎo)致的交通擁堵，又可以提高軌道交通客流量，充分發(fā)揮軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

2.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)作為支撐

停車換乘是私人交通與城市公共交通之間的換乘，出行者將小汽車停放于停車換乘停車場(chǎng)內(nèi)，通過換乘軌道交通進(jìn)入中心區(qū)，所以為換乘者提供高效、快捷、通達(dá)、舒適、廉價(jià)的公共交通服務(wù)是實(shí)施停車換乘的核心［3］。

根據(jù)西安市線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，西安市基本完成規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，并輻射到近期亟待發(fā)展的功能區(qū)域或組團(tuán)。

2.3 西安市邊緣存在大量未建設(shè)用地

目前西安市僅有2 條線，還未形成完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。在未建成軌道交通站的邊緣區(qū)存在大量未建設(shè)用地，在軌道交通線建成后，這些地區(qū)一般建成大型的居住區(qū)，產(chǎn)生大量向心的通勤客流。因此，可在未建設(shè)用地里預(yù)留停車換乘空間。

3 停車換乘結(jié)構(gòu)層次

根據(jù)西安市組團(tuán)式城市特征，P&R 層次劃分的目標(biāo)是：建立一個(gè)適應(yīng)于城市布局發(fā)展趨勢(shì)和交通發(fā)展模式并能清晰反映路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征的P&R，確保城市交通的高效、通暢、經(jīng)濟(jì)和方便。在組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)的交通層次劃分基礎(chǔ)上，P&R也作相應(yīng)的等級(jí)劃分，即：區(qū)間P&R、區(qū)內(nèi)P&R、市內(nèi)P&R，見表1。

根據(jù)城市空間的劃分，可以將西安市分為以下三個(gè)部分：二環(huán)以內(nèi)區(qū)域、二環(huán)至三環(huán)區(qū)域和三環(huán)以外區(qū)域。不同區(qū)域具有不同的交通特性以及停車換乘需求，因此市內(nèi)P&R在城市空間結(jié)構(gòu)劃分的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分為市區(qū)P&R 停車場(chǎng)、郊區(qū)P&R 停車場(chǎng)、邊緣區(qū)P&R 停車場(chǎng)三種類型。

4 結(jié)論

本文對(duì)西安市停車換乘系統(tǒng)的構(gòu)建條件分析與實(shí)施可行性分析，得出西安市實(shí)施停車換乘是現(xiàn)實(shí)的需要，同時(shí)西安市地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃及建設(shè)為實(shí)施停車換乘提供了物質(zhì)基礎(chǔ)，所以西安市規(guī)劃建設(shè)停車換乘設(shè)施是完全可行和必要的。

［1］張成，陳向科，等.城市群城際軌道交通停車換乘的可行性研究［J］.都市快軌交通，2008（2）：15-18.

［2］陶媛.大城市停車換乘（P&R）系統(tǒng)的實(shí)施條件及規(guī)劃設(shè)計(jì)方法研究［D］.北京交通大學(xué)，2008.

［3］西安市城市道路交通發(fā)展年度報(bào)告（2012）［Z］.2012.