不定期租船運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)法律規(guī)制

王秋雯

(華東政法大學(xué)科學(xué)研究院，上海 201620)

不定期租船運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)法律規(guī)制

王秋雯

(華東政法大學(xué)科學(xué)研究院，上海 201620)

隨著歐盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法的變革，國(guó)際社會(huì)開始反思區(qū)分班輪運(yùn)輸與租船運(yùn)輸分別規(guī)制帶來的法律雙軌制與碎片化問題，探索國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制一體化規(guī)則的構(gòu)建。合理評(píng)價(jià)租船市場(chǎng)中航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間聯(lián)合所可能具有的限制競(jìng)爭(zhēng)效果，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)監(jiān)管規(guī)則，需要結(jié)合不定期租船市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)特征權(quán)衡航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者聯(lián)合的競(jìng)爭(zhēng)抑制與效率促進(jìn)效果，也需要有效協(xié)調(diào)統(tǒng)合班輪運(yùn)輸業(yè)與租船運(yùn)輸業(yè)法律規(guī)制體系的二元論劃分。

租船運(yùn)輸市場(chǎng)；反壟斷規(guī)制；競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制；航運(yùn)聯(lián)營(yíng)；反壟斷豁免

一、問題的提出：租船市場(chǎng)的壟斷問題與競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制

不定期船運(yùn)輸服務(wù)往往指，船舶出租人向承租人提供船舶或船舶部分艙位，按照航次或者一定時(shí)間段裝運(yùn)約定的貨物，從一港運(yùn)至另一港。[1]歐盟法律從所運(yùn)送貨物的性質(zhì)、合同締約方式、運(yùn)輸服務(wù)的性質(zhì)三方面界定了不定期租船運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵和外延：首先，不定期租船運(yùn)輸市場(chǎng)中的貨物多是散裝貨物(bulk cargo)和傳統(tǒng)方式裝載之雜貨(break bulk cargo)；其次，不定期租船運(yùn)輸合同實(shí)際上是船舶租用合同或者艙位租用合同；再次，在不定期租船中，運(yùn)費(fèi)是根據(jù)供需條件以個(gè)案為基礎(chǔ)自由協(xié)商確定的，有關(guān)航線和港口、運(yùn)輸貨物的種類、航行時(shí)間等也往往都由承租人與船舶出租人協(xié)商確定。[2]班輪運(yùn)輸與不定期租船運(yùn)輸都不同程度地受制于自我規(guī)制(self-regulation)與政府法律規(guī)制。[3]基于不定期租船運(yùn)輸與班輪運(yùn)輸?shù)牟煌刭|(zhì)，對(duì)于二者的法律規(guī)制程度往往不同，法律不同的規(guī)制介入程度可以從市場(chǎng)主體力量對(duì)比與市場(chǎng)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制予以考慮。

其一，從市場(chǎng)主體的力量對(duì)比來看，不定期租船運(yùn)輸是海事商人主體之間一對(duì)一的談判，出租船舶的是財(cái)力巨大的船東，承租船舶的是財(cái)力也同樣巨大的貨主。對(duì)于這具有平等對(duì)話可能的二者之間，法律更傾向于保護(hù)他們之間的締約自由。但在班輪運(yùn)輸中，托運(yùn)人往往是擁有少量件雜貨的單個(gè)貨主，在船貨雙方力量不對(duì)等的情況下，法律對(duì)其的規(guī)制力往往更強(qiáng)。不同的法律介入程度這一點(diǎn)在海商法中可以得到佐證。在船貨雙方實(shí)力不對(duì)等的前提下，需要限制承運(yùn)人濫用合同自由在運(yùn)輸合同中加入對(duì)自己有利的條款，同時(shí)還需要保護(hù)善意受讓提單的運(yùn)輸合同第三人。[4]基于對(duì)承運(yùn)人、托運(yùn)人、提單持有人三方面利益的衡平，海商法對(duì)于班輪提單運(yùn)輸沒有像租船合同一樣，將商業(yè)安排更多地留給商人自由協(xié)商，而是直接規(guī)定了承運(yùn)人的若干法定義務(wù)和法定免責(zé)，從而在承運(yùn)人與貨主之間建立起一個(gè)強(qiáng)制性的平衡。[5]

其二，從商業(yè)機(jī)制的視角來看，不定期租船市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)形成依靠承租人與出租人討價(jià)還價(jià)、自由協(xié)商，而不像班輪運(yùn)輸市場(chǎng)那樣預(yù)先由承運(yùn)人擬定運(yùn)價(jià)，因此租船市場(chǎng)價(jià)格機(jī)制的形成更多地遵循正常的市場(chǎng)供求形成的價(jià)格條件，可以說租船市場(chǎng)一般是具有高度競(jìng)爭(zhēng)性的。但是由于班輪市場(chǎng)由航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者自己預(yù)先擬定運(yùn)價(jià)，又存在以統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為目的的班輪公會(huì)將航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者聯(lián)合起來，使得本來就屬于強(qiáng)勢(shì)一方的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者變得更加強(qiáng)大，因此也更具話語權(quán)。

基于此，傳統(tǒng)國(guó)際航運(yùn)反壟斷法律制度也建立在班輪運(yùn)輸與租船運(yùn)輸?shù)亩獎(jiǎng)澐只A(chǔ)上，航運(yùn)業(yè)壟斷監(jiān)管主要圍繞如何規(guī)制班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的反競(jìng)爭(zhēng)行為，尤其針對(duì)班輪公會(huì)的反壟斷特質(zhì)展開。早在20世紀(jì)初，英美便開始對(duì)班輪公會(huì)的壟斷行為進(jìn)行調(diào)查。[6]英國(guó)政府在1906年指定海運(yùn)集團(tuán)皇家委員會(huì)對(duì)班輪公會(huì)進(jìn)行調(diào)查，美國(guó)政府則指定亞歷山大委員會(huì)進(jìn)行調(diào)查。[7]相比規(guī)制班輪運(yùn)輸?shù)陌倌隁v史，國(guó)際社會(huì)最近才開始將反壟斷觸角介入到不定期租船運(yùn)輸市場(chǎng)，以歐盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法為代表。*OJ L 269, 28.9.2006, Council Regulation (EC) No. 1419/2006 of 25 September 2006 repealing Regulation (EEC) No. 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, and amending Regulation (EC) No. 1/2003 as regards the extension of its scope to include cabotage and international tramp services.但是除歐盟的立法之外，各國(guó)反壟斷規(guī)則均較少介入不定期租船市場(chǎng)，因?yàn)橐话阏J(rèn)為不定期租船市場(chǎng)基本符合自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的構(gòu)成要素——多個(gè)經(jīng)營(yíng)者存在，任何經(jīng)營(yíng)者都不足以影響市場(chǎng)價(jià)格，商品同質(zhì)化，信息透明，市場(chǎng)進(jìn)入自由。最為重要的原因是，自由協(xié)商的運(yùn)費(fèi)率機(jī)制使得反壟斷法保護(hù)消費(fèi)者利益的訴求在不定期租船運(yùn)輸市場(chǎng)中被認(rèn)為不如像班輪運(yùn)輸市場(chǎng)一樣重要。

但是自2015年以來，不定期租船市場(chǎng)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)的合作形式正如火如荼地開展。全球五大散貨船船東Golden Ocean Group、Star Bulk Carriers、Bocimar International、C Transport Holding以及Golden Union Shipping將共同成立一個(gè)包含超過100艘好望角型散貨船的航運(yùn)聯(lián)營(yíng)，聯(lián)營(yíng)企業(yè)命名為Capesize Chartering。[8]隨著大量新造的極限靈便型散貨船(ultramax)準(zhǔn)備投放市場(chǎng)，天蝎座散貨船公司(Scorpio Bulkers)等極限靈便型散貨船的船東們也正在接洽關(guān)于建立新極限靈便型散貨船聯(lián)營(yíng)體的事宜。[9]這一發(fā)展趨勢(shì)使得長(zhǎng)久以來建立在市場(chǎng)主體力量對(duì)比和商業(yè)安排自由化基礎(chǔ)上不介入租船市場(chǎng)的現(xiàn)狀正隨著歐盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法的變革被打破，國(guó)際社會(huì)開始反思區(qū)分班輪運(yùn)輸與租船運(yùn)輸分別規(guī)制帶來的法律雙軌制與碎片化問題，探索國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制一體化規(guī)則的構(gòu)建。航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法律學(xué)術(shù)界也開始注意到不定期租船運(yùn)輸市場(chǎng)中航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議所具有的潛在反競(jìng)爭(zhēng)效果，討論如何在此類協(xié)議的反競(jìng)爭(zhēng)效果和效率提高、福利提升效果之間進(jìn)行平衡，構(gòu)建合理的壟斷協(xié)議規(guī)制制度與反壟斷豁免制度。立足于這一國(guó)際變革的宏觀背景，本文擬對(duì)不定期租船市場(chǎng)中航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議的壟斷性及其反競(jìng)爭(zhēng)效果予以分析，在比較考察國(guó)際社會(huì)有關(guān)不定期租船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制法律制度的基礎(chǔ)上，探索航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的價(jià)值選擇。

二、航運(yùn)聯(lián)營(yíng)的概念界定與反競(jìng)爭(zhēng)效果評(píng)估

雖然不定期租船市場(chǎng)中航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的聯(lián)合形式不限于航運(yùn)聯(lián)營(yíng)，還包括單次船舶共享(ad hoc vessel sharing agreement)、聯(lián)合外包(joint outsourcing)、聯(lián)合服務(wù)(co-service agreement)、多次期租(multiple time charters)等形式，但是考慮到這些聯(lián)合形式目前并非租船市場(chǎng)中常見的經(jīng)營(yíng)者聯(lián)合形式，又往往多出現(xiàn)于租船市場(chǎng)分支產(chǎn)業(yè)(如冷凍船運(yùn)輸市場(chǎng)、油船市場(chǎng))中而缺少產(chǎn)業(yè)共性，因此本文僅論及航運(yùn)聯(lián)營(yíng)。*有關(guān)這些具體合作形式的分析參見文獻(xiàn)[10]第365-369頁。

(一)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)的概念界定

不定期租船運(yùn)輸市場(chǎng)中航運(yùn)聯(lián)營(yíng)(shipping pool)的合作方式，是指不同船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人或管理人，將其各自所控制商業(yè)經(jīng)營(yíng)的相同或相似類型的船舶，通過合同方式聯(lián)合在一起，進(jìn)行統(tǒng)一的管理和經(jīng)營(yíng)。航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議是船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人之間相對(duì)靈活的松散型聯(lián)合，也是不定期租船運(yùn)輸市場(chǎng)中航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者最為常見的合作形式。[11]不定期租船市場(chǎng)中航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議與班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中的班輪公會(huì)(liner conference)和航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體(consortia)之區(qū)別在于，航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議下的經(jīng)營(yíng)者聯(lián)合更為松散，不但不固定運(yùn)價(jià)，而且合作也一般僅限于共享船舶、共享貨源。由于是不定期租船市場(chǎng)中的合作形式，因此協(xié)議內(nèi)容往往不涉及艙位互租，而是船舶的共享共用。在上述意義上，不定期租船市場(chǎng)中的航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議在本質(zhì)上更類似于船舶共享協(xié)議。不定期租船市場(chǎng)中航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議的優(yōu)點(diǎn)在于：第一，它可以使小型船公司通過聯(lián)營(yíng)迅速壯大規(guī)模，避免了通過建造新船、購買二手船或期租船舶擴(kuò)充船隊(duì)運(yùn)力的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)；第二，航運(yùn)聯(lián)營(yíng)可以幫助航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者有效調(diào)節(jié)運(yùn)力結(jié)構(gòu)，合理安排營(yíng)運(yùn)，提高租船運(yùn)輸回程航次的利用率，避免由于回程航次船舶空載而不得不使用壓艙物運(yùn)輸從而浪費(fèi)回程航次；第三，航運(yùn)聯(lián)營(yíng)可以提高聯(lián)營(yíng)方對(duì)于商業(yè)投資的吸引力，也有利于在融資時(shí)向銀行等投資方提供強(qiáng)有力的擔(dān)保；第四，航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議這種聯(lián)合形式相較設(shè)立合資企業(yè)或者合伙企業(yè)而言，無論在合作經(jīng)營(yíng)方式還是合作存續(xù)期間方面都更為靈活。[12]

(二)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議條款的反競(jìng)爭(zhēng)效果評(píng)估

雖然不定期租船市場(chǎng)的航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議由航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者自由擬定因而內(nèi)容各異，但核心內(nèi)容包括：船舶投入、船舶統(tǒng)一使用安排、協(xié)定運(yùn)費(fèi)率、收入分享。航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議會(huì)規(guī)定，船東應(yīng)將其船舶投入聯(lián)營(yíng)，由聯(lián)營(yíng)經(jīng)營(yíng)人以船東、聯(lián)營(yíng)船舶管理人或者聯(lián)營(yíng)成員代理人的身份對(duì)聯(lián)營(yíng)船舶進(jìn)行運(yùn)營(yíng)及管理。聯(lián)營(yíng)經(jīng)營(yíng)人有權(quán)經(jīng)營(yíng)聯(lián)營(yíng)船舶從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)，有權(quán)租進(jìn)第三方船舶并運(yùn)營(yíng)該船舶，有權(quán)從事與聯(lián)營(yíng)船舶使用及經(jīng)營(yíng)有關(guān)的任何活動(dòng)，有權(quán)從事聯(lián)營(yíng)經(jīng)營(yíng)人認(rèn)為有利于聯(lián)營(yíng)業(yè)務(wù)發(fā)展的任何其他活動(dòng)。聯(lián)營(yíng)經(jīng)營(yíng)人對(duì)聯(lián)營(yíng)船舶商業(yè)經(jīng)營(yíng)及管理具有排他的權(quán)利，包括但不限于：聯(lián)營(yíng)運(yùn)輸服務(wù)的推銷；市場(chǎng)合同的處理、船期的安排、貨物運(yùn)載空間的分配、代理的安排、燃油的購買及貨物和運(yùn)費(fèi)的保險(xiǎn)等；運(yùn)輸費(fèi)用及收入的支付及收取等。在收入分配上，聯(lián)營(yíng)協(xié)議會(huì)規(guī)定，航運(yùn)聯(lián)營(yíng)所取得的營(yíng)業(yè)收入在扣除適當(dāng)?shù)臓I(yíng)運(yùn)費(fèi)用和運(yùn)輸成本費(fèi)用之后按照聯(lián)營(yíng)點(diǎn)數(shù)在聯(lián)營(yíng)體各成員之間進(jìn)行分配?！奥?lián)營(yíng)點(diǎn)數(shù)”(pool points),是基于期租確定的代表各聯(lián)營(yíng)船舶收入能力的主要參數(shù)，該參數(shù)由為評(píng)定聯(lián)營(yíng)點(diǎn)數(shù)而指定的獨(dú)立海事咨詢?nèi)舜_定。通常情況下，咨詢?nèi)藢⒃O(shè)立一個(gè)基本點(diǎn)數(shù)，然后依據(jù)各聯(lián)營(yíng)船舶的具體船齡、船舶狀況進(jìn)行加減以確定聯(lián)營(yíng)點(diǎn)數(shù)。[13]

但是將船舶聯(lián)合營(yíng)運(yùn)、統(tǒng)一安排、協(xié)定運(yùn)費(fèi)率可能涉及固定價(jià)格、協(xié)同產(chǎn)出、限制聯(lián)營(yíng)成員競(jìng)爭(zhēng)的反壟斷法律問題。通過締結(jié)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議，聯(lián)營(yíng)成員無疑認(rèn)可了彼此之間停止競(jìng)爭(zhēng)，在相關(guān)市場(chǎng)上協(xié)同行為的默示條款，這也正是航運(yùn)聯(lián)營(yíng)之目的所在。對(duì)于如何看待這種聯(lián)合運(yùn)營(yíng)下的默示固定價(jià)格條款和不競(jìng)爭(zhēng)條款的反競(jìng)爭(zhēng)效果，學(xué)理上存在爭(zhēng)議。有學(xué)者認(rèn)為聯(lián)合營(yíng)運(yùn)時(shí)采用統(tǒng)一的市場(chǎng)銷售策略和統(tǒng)一的價(jià)格本身即是具有固定價(jià)格效果的嚴(yán)重限制競(jìng)爭(zhēng)協(xié)議；但是也有學(xué)者認(rèn)為航運(yùn)聯(lián)營(yíng)中的固定價(jià)格內(nèi)容在性質(zhì)上只是輔助性或從屬性的，采用統(tǒng)一的價(jià)格為聯(lián)合營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)銷售策略所必需，固定價(jià)格只是手段而并非目的。[14]評(píng)估航運(yùn)聯(lián)營(yíng)中固定價(jià)格、限制產(chǎn)出內(nèi)容的反競(jìng)爭(zhēng)效果確與航運(yùn)聯(lián)營(yíng)本身的性質(zhì)定位有關(guān)。如果航運(yùn)聯(lián)營(yíng)被認(rèn)為具有協(xié)議性質(zhì)，即航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者通過聯(lián)營(yíng)建立松散性的協(xié)議合作模式，則固定價(jià)格、限制產(chǎn)出的確存在嚴(yán)重限制競(jìng)爭(zhēng)嫌疑，可能受到協(xié)議壟斷規(guī)制制度的直接禁止。但是由于壟斷協(xié)議規(guī)制制度允許經(jīng)營(yíng)者通過證明豁免事由的存在，免除反壟斷法律的規(guī)制處罰，所以此時(shí)聯(lián)營(yíng)經(jīng)營(yíng)者可以通過證明航運(yùn)聯(lián)營(yíng)具有效率提升、實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、節(jié)約成本、增進(jìn)社會(huì)福利的重要作用，并且航運(yùn)聯(lián)營(yíng)不會(huì)在相關(guān)市場(chǎng)上排除競(jìng)爭(zhēng)等因素來主張豁免。如果航運(yùn)聯(lián)營(yíng)被認(rèn)為具有企業(yè)合營(yíng)性質(zhì)，即采用緊密組織形式將聯(lián)營(yíng)方或者參與聯(lián)營(yíng)的船舶形成獨(dú)立性組織實(shí)體，則要適用經(jīng)營(yíng)者集中申報(bào)審查制度。然而，在反壟斷法理論界關(guān)于聯(lián)營(yíng)的討論中，一般將卡特爾協(xié)議和完全并購視作兩極，而將企業(yè)聯(lián)營(yíng)視為處于二者的中間地帶，由于其競(jìng)爭(zhēng)效果和反競(jìng)爭(zhēng)效果同樣明顯，不能簡(jiǎn)單地認(rèn)定其違法，而必須就個(gè)案進(jìn)行考察。[15]但是個(gè)案認(rèn)定的方法并未從根本上回答如何看待航運(yùn)聯(lián)營(yíng)限制競(jìng)爭(zhēng)效果的問題。

筆者支持將航運(yùn)聯(lián)營(yíng)中固定價(jià)格、協(xié)同產(chǎn)出內(nèi)容在性質(zhì)上視為輔助性或從屬性的理論學(xué)說，因此主張無須對(duì)聯(lián)營(yíng)中固定價(jià)格、協(xié)同產(chǎn)出內(nèi)容獨(dú)立進(jìn)行反競(jìng)爭(zhēng)效果評(píng)估，而應(yīng)當(dāng)將整個(gè)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)視為一個(gè)整體進(jìn)行反競(jìng)爭(zhēng)效果評(píng)估。這是因?yàn)槿绻苯影凑諌艛鄥f(xié)議規(guī)制制度將航運(yùn)聯(lián)營(yíng)中涉及運(yùn)價(jià)固定、產(chǎn)出協(xié)同的內(nèi)容視為嚴(yán)重違反競(jìng)爭(zhēng)的卡特爾協(xié)議而予以禁止，就會(huì)從根本上否定航運(yùn)聯(lián)營(yíng)在競(jìng)爭(zhēng)法下的存在，使不定期租船市場(chǎng)中的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者失去通過聯(lián)合尋求發(fā)展的機(jī)會(huì)。另一個(gè)理由在于，因?yàn)楹竭\(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議涉及固定價(jià)格、協(xié)同產(chǎn)出的內(nèi)容而直接禁止聯(lián)營(yíng)會(huì)導(dǎo)致松散的協(xié)議形式聯(lián)營(yíng)比緊密的組織形式聯(lián)營(yíng)受到更嚴(yán)的反壟斷法規(guī)制處罰，會(huì)導(dǎo)致反壟斷法律制度的不合理適用。實(shí)際上，整體評(píng)估航運(yùn)聯(lián)營(yíng)限制競(jìng)爭(zhēng)效果的觀點(diǎn)也得到歐盟競(jìng)爭(zhēng)法的支持。在歐盟《關(guān)于橫向合作協(xié)議適用〈歐盟運(yùn)行條約〉第101條的指南》中，生產(chǎn)型協(xié)議(production agreement)和生產(chǎn)型合營(yíng)(production joint venture)下從事的銷售所生產(chǎn)的產(chǎn)品，并為銷售產(chǎn)品進(jìn)行統(tǒng)一定價(jià)的行為不適用禁止固定價(jià)格協(xié)議制度和禁止限制產(chǎn)出制度，而應(yīng)當(dāng)在相關(guān)市場(chǎng)上綜合考慮整個(gè)生產(chǎn)型協(xié)議的限制競(jìng)爭(zhēng)效果。*See OJ C 11, 14.1.2011, European Commission, Guidelines on the applicability of Article 101 of the Treaty on the Functioning of the European Union to horizontal co-operation agreements, para. 155.當(dāng)然，在對(duì)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)限制競(jìng)爭(zhēng)效果進(jìn)行總體性評(píng)估時(shí)，除了對(duì)聯(lián)營(yíng)所可能存在的固定價(jià)格、協(xié)同產(chǎn)出內(nèi)容予以考慮外，還需要綜合考察聯(lián)營(yíng)終止條款、聯(lián)營(yíng)退出限制機(jī)制、船舶擱置條款對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)所可能產(chǎn)生的限制作用，以及結(jié)合市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征考察航運(yùn)聯(lián)營(yíng)中敏感技術(shù)和商業(yè)信息交換對(duì)于聯(lián)營(yíng)限制競(jìng)爭(zhēng)作用的影響。

三、租船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的比較法考察

由于一直認(rèn)為不定期租船市場(chǎng)高度競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)費(fèi)率自由協(xié)商，經(jīng)營(yíng)者和消費(fèi)者實(shí)力相當(dāng)，因此無論是主權(quán)國(guó)家海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)立法還是國(guó)際海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)立法一直以來都不特別規(guī)制租船市場(chǎng)的壟斷與限制競(jìng)爭(zhēng)問題。直到2006年歐盟改革其海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法，將一般性競(jìng)爭(zhēng)法律規(guī)則適用于不定期租船運(yùn)輸，才引發(fā)國(guó)際社會(huì)對(duì)于租船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管的重視。[16]歐盟1986年頒布了第4056號(hào)條例，賦予了班輪公會(huì)反壟斷的集體豁免(block exemption)，同時(shí)排除了歐盟競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)則對(duì)于不定期租船市場(chǎng)的規(guī)制。*See OJ L 378, 31.12.1986, Council Regulation (EEC) No. 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport.因此按照第4056/86號(hào)條例，不定期租船市場(chǎng)的限制競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制不是由歐盟負(fù)責(zé)，而是由歐盟成員國(guó)各自負(fù)責(zé)。2004年歐盟《對(duì)第4056/86號(hào)條例評(píng)議》的白皮書中開始反思將不定期租船運(yùn)輸市場(chǎng)中航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的合作排除在競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則之外是否合適的問題。*European Commission, White Paper on the Review of Regulation 4056/86, Applying the EC Competition Rules to Maritime Transport, COM (2004) 675 final, Brussels, Oct. 13, 2004, p. 8, para. 25.歐盟理事會(huì)在2006年頒布了第1419號(hào)條例來廢止第4056/86號(hào)條例。*OJ L 269, 28.9.2006, Council Regulation (EC) No. 1419/2006 of 25 September 2006 repealing Regulation (EEC) No. 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, and amending Regulation (EC) No. 1/2003 as regards the extension of its scope to include cabotage and international tramp services.第4056/86號(hào)條例廢止后，歐盟一般競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)則，即第1/2003號(hào)條例*OJ L 1, 4.1.2003, Council Regulation (EC) No. 1/2003 of 16 December 2002 on the implementation of the rules on competition laid down in Articles 81 and 82 of the Treaty.和第773/2004號(hào)條例*OJ L 123/18, 27.4.2004, Commission Regulation (EC) No. 773/2004 of 7 April 2004 relating to the conduct of proceedings by the Commission pursuant to Articles 81 and 82 of the Treaty.從2006年10月18日起適用于不定期租船運(yùn)輸服務(wù)。而且在2008年歐盟頒布的《有關(guān)海上運(yùn)輸適用歐共體條約第81條的指南》中還特別指出了如何在不定期租船市場(chǎng)適用歐盟一般性競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)則的具體操作細(xì)則。*OJ C 245/2, 26.9.2008, European Commission Guidelines on the application of Article 81 of the EC Treaty to maritime transport services.但遺憾的是，該指南重點(diǎn)說明了不定期租船市場(chǎng)的相關(guān)市場(chǎng)界定標(biāo)準(zhǔn)，而對(duì)于不定期租船市場(chǎng)中最重要的聯(lián)合形式航運(yùn)聯(lián)營(yíng)，歐盟委員會(huì)僅指出其特點(diǎn)為“共同銷售，附加共同生產(chǎn)”，*OJ C 245/2, 26.9.2008, European Commission Guidelines on the application of Article 81 of the EC Treaty to maritime transport services, para. 62.Waratah Services Ltd. in respect of Proposed Capacity Distribution System Authorisation No. A90906, A90907, A90908, 2004.但是對(duì)于如何評(píng)估航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議的反競(jìng)爭(zhēng)效果以及如何適用競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制豁免的問題，歐盟委員會(huì)主張以個(gè)案為基礎(chǔ)進(jìn)行分析的觀點(diǎn)*OJ C 245/2, 26.9.2008, European Commission Guidelines on the application of Article 81 of the EC Treaty to maritime transport services, para. 62.顯然無益于實(shí)踐問題的解決。因此，歐盟航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的專家學(xué)者們對(duì)于不定期租船市場(chǎng)中航運(yùn)聯(lián)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制問題觀點(diǎn)各異，有學(xué)者主張對(duì)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)直接“推定具有競(jìng)爭(zhēng)法下的合法性”(presumption of legality)，除非異議一方提出證據(jù)證明航運(yùn)聯(lián)營(yíng)不符合歐盟競(jìng)爭(zhēng)法壟斷協(xié)議的豁免要件。[13]116但也有學(xué)者認(rèn)為航運(yùn)聯(lián)營(yíng)如何適用歐盟競(jìng)爭(zhēng)法取決于聯(lián)營(yíng)在性質(zhì)上是一般性商業(yè)聯(lián)營(yíng)(commercialization agreement)還是生產(chǎn)型聯(lián)營(yíng)(production agreement)，前者適用壟斷協(xié)議規(guī)制制度，而后者不適用壟斷協(xié)議規(guī)制制度。界分商業(yè)聯(lián)營(yíng)和生產(chǎn)型聯(lián)營(yíng)的標(biāo)準(zhǔn)在于聯(lián)營(yíng)合作的目的以及聯(lián)營(yíng)合作中各項(xiàng)合作內(nèi)容的整合程度。[17]49可見，《有關(guān)海上運(yùn)輸適用歐共體條約第81 條的指南》不但沒有澄清問題，學(xué)理上觀點(diǎn)各異的多種解釋又進(jìn)一步增加了分歧，因此當(dāng)《有關(guān)海上運(yùn)輸適用歐共體條約第81條的指南》在2013年到期之后歐盟委員會(huì)為了防止航運(yùn)業(yè)的解釋構(gòu)成對(duì)于一般競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)則適用的背離與分歧，決定終止該指南，[18]統(tǒng)一適用《關(guān)于橫向合作協(xié)議適用歐盟運(yùn)行條約第101條的指南》*OJ C 11, 14.1.2011, European Commission, Guidelines on the applicability of Article 101 of the Treaty on the Functioning of the European Union to horizontal co-operation agreements.來處理包括海運(yùn)業(yè)在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)法問題。

美國(guó)反托拉斯法中無論是成文法制度還是判例法制度都不存在豁免不定期租船市場(chǎng)反托拉斯規(guī)制的規(guī)則。但是美國(guó)航運(yùn)法卻對(duì)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)差別以待，特別賦予班輪公會(huì)協(xié)議反托拉斯豁免，只要班輪公會(huì)協(xié)議已經(jīng)預(yù)先向聯(lián)邦海事委員會(huì)進(jìn)行報(bào)備，則享有反托拉斯法的豁免。可見，美國(guó)法下將班輪運(yùn)輸業(yè)視為管制產(chǎn)業(yè)，反托拉斯監(jiān)管要讓位于產(chǎn)業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的監(jiān)管，[19]但是租船市場(chǎng)則不屬于管制產(chǎn)業(yè)，也不享有反托拉斯監(jiān)管上的任何特別待遇。因此需要依據(jù)反托拉斯規(guī)則判定租船市場(chǎng)中的航運(yùn)聯(lián)營(yíng)是否合法?！吨x爾曼法》第1條規(guī)定：“任何限制州際間或與外國(guó)之間的貿(mào)易或商業(yè)的契約，以托拉斯形式或其他形式的聯(lián)合，或共謀，都是非法的?！焙竭\(yùn)聯(lián)營(yíng)往往符合該條規(guī)定的經(jīng)營(yíng)者聯(lián)合、限制競(jìng)爭(zhēng)、影響與外國(guó)之間的貿(mào)易三個(gè)要件。美國(guó)最高法院在判例法制度中適用本身違法原則(per se rule)和合理原則(rule of reason)判定聯(lián)合協(xié)議的競(jìng)爭(zhēng)合法性。雖然航運(yùn)聯(lián)營(yíng)中可能涉及固定價(jià)格、協(xié)同產(chǎn)出的內(nèi)容，本應(yīng)適用本身違法判斷，但是由于航運(yùn)聯(lián)營(yíng)并不以固定價(jià)格、協(xié)同產(chǎn)出為唯一的行為目的和合作內(nèi)容，甚至在某種程度上價(jià)格和運(yùn)力供給的安排僅是航運(yùn)聯(lián)營(yíng)合作的輔助性手段，而且由于聯(lián)營(yíng)在很多時(shí)候往往具有競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)效果，因此很可能要適用合理原則而不是本身違法原則進(jìn)行判斷。

日本和澳大利亞法一般允許航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者參與航運(yùn)聯(lián)營(yíng)。日本認(rèn)可聯(lián)營(yíng)協(xié)議的競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)效果，因此只要聯(lián)營(yíng)參與方在聯(lián)營(yíng)前向國(guó)土交通省進(jìn)行符合要求的報(bào)備，則一般可以自由締結(jié)聯(lián)營(yíng)協(xié)議或者參與聯(lián)營(yíng)體。日本《海運(yùn)法》允許航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間訂立有關(guān)運(yùn)費(fèi)率、附加費(fèi)、運(yùn)輸條件、航線、船舶調(diào)配、貨物裝卸的協(xié)議，并且此類協(xié)議可以獲得反壟斷豁免。由于該條文并未說明僅適用于班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者之間的協(xié)議，因此不定期租船航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的聯(lián)合協(xié)議適用該條款，可以享有反壟斷豁免。但是如果存在證據(jù)表明航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間的協(xié)議構(gòu)成不公平貿(mào)易行為，或者限制競(jìng)爭(zhēng)行為將不正當(dāng)?shù)厍趾οM(fèi)者利益，則不得豁免。*See Japanese Marine Transport Law, Law No. 1949/187, amended lastly by Law No. 2006/19, art. 28.1982年日本公平貿(mào)易委員會(huì)發(fā)布通知，將航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間的聯(lián)合拒絕交易、歧視性定價(jià)、歧視性運(yùn)輸條件、不合理低價(jià)銷售、不合理高價(jià)購買、欺騙和誤導(dǎo)消費(fèi)者行為、搭售、排他交易、轉(zhuǎn)售價(jià)格維持、附限制條件交易、濫用市場(chǎng)支配地位、干擾競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)交易、干預(yù)競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)的內(nèi)部運(yùn)營(yíng)界定為“不公平貿(mào)易行為”。*See Japanese Fair Trade Commission Notification No. 15 of 1982 on the “Designation of Unfair Trade Practices”, Jun. 10, 1982.如果航運(yùn)聯(lián)合協(xié)議涉及上述不公平貿(mào)易行為，航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者要獲得反壟斷豁免就必須在締結(jié)協(xié)議時(shí)預(yù)先向國(guó)土交通省進(jìn)行符合要求的報(bào)備。

在澳大利亞競(jìng)爭(zhēng)法下，盡管不定期租船市場(chǎng)中的壟斷問題不適用《競(jìng)爭(zhēng)與消費(fèi)者法》第十章“國(guó)際班輪貨物運(yùn)輸”的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制豁免，但是根據(jù)第七章的規(guī)定，租船運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者可以向澳大利亞競(jìng)爭(zhēng)與消費(fèi)者委員會(huì)(Australian Competition and Consumer Commission)尋求批準(zhǔn)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)，*See Australian Competition and Consumer Act 2010, Sect. 88.如果航運(yùn)聯(lián)營(yíng)獲得批準(zhǔn)則可以豁免適用卡特爾規(guī)制制度。*See Australian Competition and Consumer Act 2010, Sect. 44.協(xié)議能否獲得批準(zhǔn)取決于是否符合“公益標(biāo)準(zhǔn)”(public benefit test)。澳大利亞判例法制度顯示，如果通過聯(lián)營(yíng)協(xié)議提升經(jīng)濟(jì)效率，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)者信息交換的需求的確需要優(yōu)于公眾因?yàn)槁?lián)營(yíng)限制競(jìng)爭(zhēng)而受到的利益損害而予以保護(hù)，那么聯(lián)營(yíng)就一般會(huì)被批準(zhǔn)。*See Australian Competition and Consumer Commission (ACCC), ACCC Final Determination of Application for the Authorisation by Port.雖然這一判例法標(biāo)準(zhǔn)不是針對(duì)租船市場(chǎng)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)的專門判決，但是有學(xué)者主張航運(yùn)聯(lián)營(yíng)在尋求批準(zhǔn)時(shí)可以參照適用該判例法標(biāo)準(zhǔn)。[10]398日本和澳大利亞的豁免不同在于，日本的豁免可謂是租船市場(chǎng)的反壟斷集體豁免，澳大利亞則與歐盟一樣是一般競(jìng)爭(zhēng)法下的個(gè)別豁免。

通過比較法研究可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)于不定期租船市場(chǎng)的壟斷規(guī)制問題，國(guó)際立法鮮有關(guān)注，而主要由主權(quán)國(guó)家各自立法。在主權(quán)國(guó)家的立法中，航運(yùn)立法也較少涉及租船市場(chǎng)的壟斷規(guī)制，而主要適用一般性競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)則。這一立法體例特征與長(zhǎng)期以來班輪運(yùn)輸與租船運(yùn)輸法律規(guī)制體系的二元論劃分相關(guān)，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)立法一般僅將班輪運(yùn)輸業(yè)視為管制產(chǎn)業(yè)，而將不定期租船運(yùn)輸業(yè)視為自由競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)業(yè)，因此更多依靠競(jìng)爭(zhēng)治理而非產(chǎn)業(yè)治理。因?yàn)椴淮嬖陬愃朴诎噍嗊\(yùn)輸產(chǎn)業(yè)從產(chǎn)業(yè)特殊性視角出發(fā)而構(gòu)建的特殊化競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制制度，不定期租船市場(chǎng)的壟斷問題特別是航運(yùn)聯(lián)營(yíng)往往不能直接豁免競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制，只有當(dāng)其符合個(gè)別豁免的實(shí)體性和程序性要求時(shí)，才能在競(jìng)爭(zhēng)法下豁免其限制競(jìng)爭(zhēng)可罰性。

四、租船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制制度設(shè)計(jì)中的利益協(xié)調(diào)與制度統(tǒng)合

合理評(píng)價(jià)租船市場(chǎng)中航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者之間聯(lián)合所可能具有的限制競(jìng)爭(zhēng)效果，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)監(jiān)管規(guī)則，需要結(jié)合不定期租船市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)特征權(quán)衡航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者聯(lián)合的競(jìng)爭(zhēng)抑制與效率促進(jìn)效果，探討聯(lián)合是增進(jìn)抑或減損市場(chǎng)消費(fèi)者承租人的福利，也需要有效協(xié)調(diào)班輪運(yùn)輸業(yè)與租船運(yùn)輸業(yè)法律規(guī)制體系的二元論劃分。

(一)競(jìng)爭(zhēng)抑制與效率促進(jìn)之間的權(quán)衡

如前所述，不定期租船市場(chǎng)中航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的聯(lián)合特別是航運(yùn)聯(lián)營(yíng)既具有競(jìng)爭(zhēng)抑制效果，又具有提升運(yùn)營(yíng)效率、節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本、促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效果，因此很難直接得出這種聯(lián)合是增加還是減損消費(fèi)者福利的結(jié)論，這無疑給聯(lián)合行為的競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)制制度的設(shè)計(jì)和實(shí)施帶來了難題。有學(xué)者舉例說明了這一問題：假定跨大西洋干散貨市場(chǎng)的市場(chǎng)集中程度較低，每個(gè)經(jīng)營(yíng)者的市場(chǎng)份額都不超過8%，只有幾個(gè)經(jīng)營(yíng)者的市場(chǎng)份額超過4%，一些小船東組成了市場(chǎng)占有率為4%的航運(yùn)聯(lián)營(yíng)，此時(shí)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)不但不會(huì)損害市場(chǎng)消費(fèi)者承租人利益，還反而會(huì)促進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，正是因?yàn)楹竭\(yùn)聯(lián)營(yíng)，小船東才得以通過聯(lián)合取得可以和大型船東相抗衡的競(jìng)爭(zhēng)條件。在這個(gè)意義上，航運(yùn)聯(lián)營(yíng)即便抑制了聯(lián)營(yíng)成員之間的競(jìng)爭(zhēng)，但是對(duì)于聯(lián)營(yíng)外部市場(chǎng)環(huán)境而言則非但沒有限制競(jìng)爭(zhēng)，反而既提升效率又促進(jìn)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。[13]110因此，評(píng)估航運(yùn)聯(lián)營(yíng)協(xié)議對(duì)于消費(fèi)者福利的影響必須結(jié)合市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和聯(lián)營(yíng)體的市場(chǎng)份額進(jìn)行分析，或許在未來立法時(shí)可以考慮以市場(chǎng)份額附加禁止性行為為限定條件，推定不定期租船市場(chǎng)中航運(yùn)聯(lián)營(yíng)符合反壟斷豁免的構(gòu)成要件。同時(shí)，允許消費(fèi)者或其他異議人舉證證明航運(yùn)聯(lián)營(yíng)侵害其合法權(quán)益，減損消費(fèi)者福利，或者證明航運(yùn)聯(lián)營(yíng)不具有效率提升、技術(shù)革新作用，而只是以聯(lián)營(yíng)形式掩蓋限制競(jìng)爭(zhēng)之目的，從而推翻航運(yùn)聯(lián)營(yíng)的反壟斷豁免推定。通過市場(chǎng)結(jié)構(gòu)條件限制、舉證責(zé)任倒置的制度設(shè)計(jì)在航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)立法中平衡航運(yùn)聯(lián)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)抑制與競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)效果。

(二)區(qū)隔化競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制體系的協(xié)調(diào)統(tǒng)合

由于一直認(rèn)為班輪運(yùn)輸具有特殊的產(chǎn)業(yè)屬性和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，因此班輪公會(huì)享有反壟斷集體豁免，班輪運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)也長(zhǎng)期以來都被排除在一般競(jìng)爭(zhēng)法的規(guī)制框架之外。但是不定期租船市場(chǎng)則被視為是不具有特殊化產(chǎn)業(yè)屬性的完全競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)業(yè)，因此與其他非管制產(chǎn)業(yè)一樣受到一般競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)則的約束。這導(dǎo)致了班輪運(yùn)輸與租船運(yùn)輸法律規(guī)制體系的二元論劃分，也人為地區(qū)隔了班輪運(yùn)輸與租船運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)治理。隨著歐盟取消班輪公會(huì)反壟斷集體豁免的法律變革，國(guó)際社會(huì)開始反思豁免班輪運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的必要性，出現(xiàn)了將一般競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)則適用于班輪運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。實(shí)際上，國(guó)際社會(huì)法律變革、航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變遷、消費(fèi)者福利減損、產(chǎn)業(yè)比較視域下的差別待遇無疑都對(duì)班輪運(yùn)輸行業(yè)整體豁免理論提出挑戰(zhàn)。從產(chǎn)業(yè)政策與競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制協(xié)調(diào)視野來看，豁免班輪運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的壟斷未必是鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的最優(yōu)選擇。[20]在此背景下，可以考慮通過競(jìng)爭(zhēng)法律制度協(xié)調(diào)統(tǒng)合長(zhǎng)期以來實(shí)施區(qū)隔化法律治理的班輪運(yùn)輸業(yè)與租船運(yùn)輸業(yè)，將二者統(tǒng)一適用一般化競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則下的個(gè)別豁免制度。在個(gè)別豁免制度下，租船中的航運(yùn)聯(lián)營(yíng)(shipping pool)和班輪運(yùn)輸中的聯(lián)營(yíng)(consortia)在競(jìng)爭(zhēng)抑制、效率提升、消費(fèi)者福利影響方面都具有較大共性，而且由于這二者一般往往符合個(gè)別豁免的要件，因此制定一元論的航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則是較為可行的做法，以市場(chǎng)份額附加禁止性行為為限定條件給予豁免推定，同時(shí)允許異議人提出證據(jù)推翻豁免。

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2015-07-17

國(guó)家社科基金青年項(xiàng)目(15CFX065)；上海市教委科研創(chuàng)新項(xiàng)目(14YS077)；上海市高校青年教師培養(yǎng)計(jì)劃項(xiàng)目(ZZHZ13020)

王秋雯(1983-)，女，博士，助理研究員；E-mail:wqw118613@gmail.com

1671-7031(2015)06-0065-07

DF961.9

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