高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案探討

項(xiàng) 堅(jiān)，陳 榮

(1.江西公路開發(fā)總公司都九管理處；2.江西省高速集團(tuán)萬年管理中心橋隧養(yǎng)護(hù)所)

?

高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案探討

項(xiàng) 堅(jiān)1，陳 榮2

(1.江西公路開發(fā)總公司都九管理處；2.江西省高速集團(tuán)萬年管理中心橋隧養(yǎng)護(hù)所)

路基橋梁和隧道是整個(gè)高速公路中不可或缺的一部分，如何在施工中確保其得到有效的銜接一直是高速公路施工企業(yè)共同關(guān)注的話題。所以在施工過程中，就應(yīng)切實(shí)做好其銜接工作。因而正是基于這一背景，主要從橋隧和斷面兩個(gè)方面分析了高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案。

高速公路；路基；橋梁；隧道；銜接方案；斷面

1 高速公路的橋隧銜接方案的探討

1.1 隧道洞門施工銜接方案的分析

一是在進(jìn)行淺埋隧道洞口段進(jìn)行施工時(shí)，由于整個(gè)隧道連接工程中，隧道洞口主要是隧道與橋梁的連接，其施工質(zhì)量高低直接決定整個(gè)隧道工程的質(zhì)量。所以在隧道的淺埋洞口段進(jìn)行銜接施工時(shí)，應(yīng)確保洞口不放坡，而應(yīng)采取超前支護(hù)，當(dāng)入洞之后，應(yīng)采取人工的方式進(jìn)行挖掘，而支護(hù)主要是在鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行混凝土的噴射，從而有效的支護(hù)和淺埋隧道。之所以采取這一方案，主要是由于隧道上層自身巖土薄弱，因而往往難以形成統(tǒng)一的支撐體系，加上圍巖早期的壓力往往大于額定壓力，因而在變形速度上往往較快，這就需要采取相應(yīng)的方式，切實(shí)加強(qiáng)對其的控制，預(yù)防巖土松動(dòng)或變形而引發(fā)表面沉陷。而在深埋隨帶開挖時(shí)，則應(yīng)控制圍巖變形程度，但是不得釋放變形，否則就會影響土體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。當(dāng)?shù)乇沓霈F(xiàn)較大下沉?xí)r，就應(yīng)進(jìn)行二次襯砌的澆筑，并在開挖過程中采取正臺階法，同時(shí)在隧道襯砌過程中應(yīng)采取從下到上的方式進(jìn)行，并加開挖的斷面加大。當(dāng)?shù)乇黼s草被清理后就應(yīng)進(jìn)行噴錨支護(hù)，同時(shí)鉆孔在鋼管后進(jìn)行注漿固結(jié)施工，帶噴錨支護(hù)工作后才能開挖。

二是在進(jìn)行隧道巖堆洞口施工時(shí)，當(dāng)巖堆因掩體風(fēng)化后，由于受到重力的作用，巖堆逐漸被搬運(yùn)至坡腳，而其內(nèi)部往往碎石塊較多，但是泥沙所占的比例較少，加上碎石結(jié)構(gòu)松散，所以經(jīng)常會出現(xiàn)坍塌。因此，當(dāng)隧道洞口需要經(jīng)過巖堆時(shí)，必須在施工中加強(qiáng)對其的支護(hù)，并及時(shí)的攔截地表水，利用混凝土支護(hù)用于側(cè)壓力的承受。在進(jìn)行巖堆洞口施工時(shí)，首先應(yīng)就應(yīng)進(jìn)行天溝排水系統(tǒng)的施工，而且在采取鋼筋網(wǎng)噴射混凝土進(jìn)行支護(hù)的基礎(chǔ)上，在隧道的靠山側(cè)采用鋼管注漿和加固地表，所有在開挖洞口之前，并采取小導(dǎo)管進(jìn)行超前注漿支護(hù)，在下部開挖之后應(yīng)焊接隔柵，連接鋼筋成拱形，并在進(jìn)行隔水仰拱的同時(shí)對其實(shí)施全封閉。

三是對偏壓隧道洞口進(jìn)行銜接施工時(shí)，由于偏壓隧道自身所承受的荷載不明顯，尤其是在地形和底質(zhì)以及塌方等原因所導(dǎo)致，而為了控制隧道拱肩外側(cè)圍巖的厚度比，同樣應(yīng)采取支護(hù)措施，并才襯砌的方式抵御來自圍巖的壓力。但是施工的順序和方法必須結(jié)合隧道的類型進(jìn)行針對性的選擇，當(dāng)隧道洞門已經(jīng)連接時(shí)，還應(yīng)考慮橋臺是否發(fā)生變化，挖掘之前還應(yīng)處理坡面，若橋臺在洞口內(nèi)部，就應(yīng)在挖掘的同時(shí)進(jìn)行橋臺施工，否則在挖掘橋臺時(shí)就會導(dǎo)致圍巖被松動(dòng)，因而洞門開挖必須在開挖時(shí)切實(shí)加強(qiáng)對其的針對性支護(hù)。

1.2 隧道橋臺施工銜接方案的分析

一是在選擇橋臺模板時(shí)。首先是所選模板的剛強(qiáng)度與穩(wěn)定性必須承受施工荷載，構(gòu)造物的尺寸與形狀必須精準(zhǔn)無誤，一般以選擇大模板或者鋼模板。其次是模板安裝必須平整板面，且接縫位置嚴(yán)禁出現(xiàn)漏漿的情況；最后是模板的安裝必須便于拆卸和安裝。

二是在進(jìn)行橋臺施工時(shí)，一般大體積的橋臺應(yīng)一次性的成型，但是這就需要控制溫度裂縫和水化熱，這就需要對混凝土的原材料和配比以及施工工藝等方式進(jìn)行努力。例如在對軟基橋臺施工時(shí)應(yīng)以孔樁位基礎(chǔ)，橋臺樁基不僅要承受來自橋梁上部的荷載，還要承受軟基形成的水平推力，因而應(yīng)盡可能地將臺身和基礎(chǔ)剛度的提升，這就需要將單排樁基的數(shù)量降低，并采取斜樁基的方式與豎直樁相混合的方式進(jìn)行負(fù)荷的承擔(dān)。

三是在對橋隧連接處進(jìn)行橋臺施工時(shí)，由于開挖隧道洞口之后，就會給給隧道洞口周邊的圍巖帶來二次擾動(dòng)，同時(shí)還會再次對地應(yīng)力進(jìn)行分布。所以為了強(qiáng)化地基的承載性能，就應(yīng)采取樁基橋臺的方式，而針對鉆孔過程中給隧道圍巖帶來的擾動(dòng)，就應(yīng)緩慢的對橋臺的基礎(chǔ)進(jìn)行開挖，及時(shí)的監(jiān)視隧道的圍巖擾動(dòng)的情況，從而結(jié)合測量結(jié)果對其是否需要支撐進(jìn)行確定，并在開挖后應(yīng)拆除圍巖，但是為了保證結(jié)構(gòu)的安全，應(yīng)在基巖上進(jìn)行臺帽的設(shè)置，不僅能降低施工難度，而且還能促進(jìn)自身經(jīng)濟(jì)效益的提升。

2 高速公路的斷面銜接方案的探討

一是在交通安全設(shè)施方面，當(dāng)車輛駛?cè)胨淼乐埃蛻?yīng)增加相應(yīng)的警示標(biāo)示，從而提示車輛駕駛員警示路況的變化，進(jìn)而預(yù)防車輛由于行駛在硬路肩而出現(xiàn)危險(xiǎn)。

二是在對結(jié)構(gòu)過度進(jìn)行銜接處理時(shí)，首先在對分離式的路基和隧道的右側(cè)進(jìn)行銜接時(shí)，一般分離式的隧道內(nèi)的寬度是10.8 m，而路基段的車道右側(cè)的硬路肩為2.5 m，但是在隧道內(nèi)沒有涉及硬路肩，二者的行車道之間并沒有過度，所以車輛一般都能安全通行。而在隧道扣設(shè)計(jì)過渡段的目的就在于將硬路肩上的車輛引入隧道之中，這主要是根據(jù)兩條相切的拋物線向隧道后進(jìn)行過渡，同時(shí)與隧道內(nèi)的輪廓和波形梁護(hù)欄之間相對齊，再順著400 m的半徑圓曲線，把隧道內(nèi)檢修道路反向延伸到隧道外，過渡到土路肩邊緣。過渡段使用+C30混凝土鋼結(jié)構(gòu)，并在過渡段行車道側(cè)設(shè)置錨固鋼筋，從錨固段頂面開始，延續(xù)錨固到路面下60 cm。其次是對分離式的路基銜接隧道出口，由于路面出現(xiàn)由窄變寬的情況，不會造成行車安全隱患，無需再進(jìn)行過渡處理，所以在此不再說明。三是針對分離式橋梁、分離式隧道銜接而言，主要是設(shè)置混凝土結(jié)構(gòu)防撞島用于過渡，保持橋梁護(hù)欄和結(jié)構(gòu)尺寸不變，在護(hù)欄內(nèi)側(cè)設(shè)置13 m混凝土防撞島，采用變截面結(jié)構(gòu)，隧道和防撞島斷面尺寸要等于隧道檢修道尺寸。過渡段可采用C30混凝土結(jié)構(gòu)提升過渡段的防撞能力，并在行車道一側(cè)的過渡段上設(shè)置錨固鋼筋，間距30 cm布置，從過渡段頂面逐漸向下錨固，直到橋面調(diào)平層。

3 結(jié) 語

綜上所述，對高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案進(jìn)行探討，對于促進(jìn)整個(gè)高速公路工程質(zhì)量的提升具有十分重要的意義。所以不管是路基還是橋梁，亦或是隧道，均是整個(gè)銜接方案必須注重的要點(diǎn)，才能更好地促進(jìn)橋隧和斷面施工銜接的有效性。

[1] 付勝余.高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案探討[J].黑龍江科技信息,2014,(31):248.

[2] 余偉.高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案研究[J].黑龍江交通科技,2015,(3):79-80.

[3] 龍湛,羅濤.高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案探討[J].公路交通技術(shù),2011,(2):12-17.

2015-06-18

項(xiàng)堅(jiān)(1986-)， 男,助理工程師，研究方向：高速公路養(yǎng)護(hù)。

U445.1

C

1008-3383(2015)11-0126-01