南北大運河的開鑿、維修

郭松義

現(xiàn)在我們在地圖上看到的從北京到杭州的南北大運河，是元代開始形成的。

元朝把國都定在大都，就是今天的北京。元代大都所需要的南方糧食等物資，開初多采用水陸聯(lián)運，或海運、河海聯(lián)運的方式加以解決。所謂水陸聯(lián)運，除中間一段因黃河改道有所變化外，大體沿著宋代業(yè)已形成的路線輾轉而北，即自江南運河、淮揚運河，然后溯黃河至開封北岸，陸運到淇門（今河南汲縣東北），再改水運，沿御河入通州（今北京市通州區(qū)），陸運進大都。這是一條費工費時且效率不高的運輸線。 據(jù)說竭盡全力，年運輸糧食才30萬石。第二條是海運，中間經(jīng)多次探測，最后采取從長江口附近的崇明島出洋，貼著海岸北上，越過山東半島的成山頭（今屬榮成市），經(jīng)渤海到達界河口的直沽，再轉運大都。在這中間，還一度實施過河海聯(lián)運，就是山東膠州灣的膠縣向北開掘一條運河到萊州的海滄口，叫膠萊運河。膠萊運河既可避成山頭風浪之險，又縮短繞山東半島海程300里，本來是件好事，但限于水量不足，加上膠州灣入口處礁多浪急，使運丁頗感棘手，所以航行不久便棄置不用了。海運或河海聯(lián)運，大大提高了物資運輸量，每年四五月間起運的江南漕糧，利用信風和洋潮，10天左右即可抵達直沽，為河運所不能比擬。

海運或河海聯(lián)運，誠然便捷可行，但在當時的科學技術條件下，代價也是很大的，主要是海洋風濤無測，時有漂沒傾覆之事。為此，從元初開始，政府便開始探索開鑿一條南北直通的內河航道。這條航道，有的有現(xiàn)成的運道可以利用，如杭州到鎮(zhèn)江的江南運河、揚州到山陽的淮揚運河 （即山陽瀆）、山東臨清至直沽的御河河段等；還有部分則須借用天然河流，像淮安至徐州，正是黃河流經(jīng)之處，徐州到山東任城（今濟寧）有泗水，直沽至通州間有潞水。但是，利用現(xiàn)成河道，不等于說便可原封照航。因為從宋到元，中間曾經(jīng)歷了宋遼、宋金的長期對峙，后來元軍長驅南下，這一帶又飽受了戰(zhàn)爭的創(chuàng)傷，所以到元朝統(tǒng)一全國時，上面所說的很多河道，都因長年失修而不同程度地受到損壞。像淮揚運河壅塞水淺，航行不暢；御河河道亦因黃河決溢，沙積水走。元朝政府要恢復通航，還得花費相當力量加以疏通才行。

疏通了現(xiàn)有河道，還不等于南北水運便可貫通起來，因為中間還有若干段落處于空缺狀態(tài)。世祖至元十九年（1282年），元朝政府動工興筑山東任城到須城 （今東平縣）安山的濟州河。濟州河全長150里，南北流向，水源借自汶水，兼通泗水。濟州河原本是作為河海聯(lián)運的一個配套環(huán)節(jié)而開鑿的，結果卻成了南北運河中的重要組成部分。

濟州河開通后，接著又有修建會通河之議。會通河南與安山濟州河相接，然后北上經(jīng)壽張、聊城，到臨清與御河連通，長250里。會通河于至元二十六年正月底開工，發(fā)丁夫30000人，共用工250萬個，歷時4個多月，到六月中旬完畢。為了調節(jié)水量，在壽張、陽谷、聊城、臨清等境建閘11處，共20座。這些水閘，開始多用木制，因木料經(jīng)不住水流沖擊，容易損壞，不久便易木為石，使之牢固。

在南北運河中，最后一道工序便是解決通州到大都的航運，即開鑿通惠河。通惠河長164里，距離不長，可難度不小，主要是水源不充分。金朝建中都，為運輸糧食，曾試引高梁河和白蓮潭（玉泉山）水來接通州到中都的河運，但因水源不足，歸于失敗。此次修浚通惠河，由著名科學家郭守敬主持設計。他鑒于金代開河失利的教訓，決定另覓水源。他經(jīng)詳密考察，并實地作了地形測量，決定把昌平東南的白浮山泉引到西山山麓，再南折甕山泊（今北京頤和園內的昆明湖），然后入城江聚于積水潭。當時的積水潭是大都糧船停泊的終點。積水潭水繼續(xù)東走，穿過通州城，到南邊的高麗莊 （張家灣西），匯入舊運糧河。通惠河共設閘門24座，目的是調節(jié)水量，保證糧船通行。

通惠河的建成，標志著南北大運河的正式開通。它北起大都，穿越海河、黃河、淮河、長江4大水系，以浙江杭州為終點，全長1700余里，突出地體現(xiàn)了中國人民在水利工程中所表現(xiàn)的聰明和才智。元代開挖的京杭運河，還沒來得及發(fā)揮應有的效用，元朝就滅亡了。其成果為明朝、清朝所繼用。明清兩代政府都以河漕為重，把南北大運河視作京師得以存在的生命線，改建整修不斷，使運道更趨系統(tǒng)完善。

明代對運道的重視隨著成祖朱棣遷都北京后經(jīng)濟上的需要增加而更趨突出。洪武二十四年（1391年），黃河在河南原武決口，北流進入會通河，造成堵淤，同時在其他河段上，也不同程度地存在淺淤不暢的情況。永樂初，戶部尚書郁新規(guī)劃南粟北運，不得不多方繞道，運船從南直淮安府城起，經(jīng)洪澤湖入淮河，轉潁水（淮河支流），在河南陳州潁歧口進至沙水，然后進入黃河至八柳樹（在衛(wèi)輝府境）等處，征發(fā)丁夫陸運赴衛(wèi)河再水運往北京。這條路不但繞道，而且有水有陸，中間多次起駁，十分麻煩，所以運輸量也不會很大，根本適應不了業(yè)已變化的新形勢。

為了重新疏通大運河，明朝政府于永樂（1403～1424 年）、宣德 （1426～1435年）時，先后派工部尚書宋禮和平江伯陳瑄主持修復工程。宋禮首先開通了濟寧至臨清的會通河，建閘15座，又根據(jù)地勢在引入汶河水時，將原在濟寧的分閘改由汶上縣西南的南旺進行分水。據(jù)說這是采納了汶上縣一位老人的建議，目的使會通河的水量能更合理地得到利用。陳瑄的功勞，主要是改善南直地段河道在原設計中存在的問題：開鑿淮安城北清江浦河道，使船舶進行黃河時免受過壩盤駁及風險之苦；于淮安南筑高郵、寶應等湖堤，堤上作纖道，使運河與諸湖分開，以方便運輸；徐州呂梁地陡水急，舟船難行，陳瑄乃開渠修閘，化險為夷；運河南下，在瓜洲與長江相交，由于運河水位高于長江，故得筑壩攔截，可這樣做就要影響船只通過能力，陳瑄除疏浚通壩河道，增建減水閘外，還開鑿了揚州白塔河，建閘4座，江南糧船可從常州西北孟瀆河過江，由白塔河進抵漕河，節(jié)省了瓜洲盤壩的勞苦和費用。通過宋禮和陳瑄所做的工作，可以看到明朝政府重新開通大運河，不只是簡單的修復，而是包括了對某些舊河段的改造和作出新的設計。

至于京師近旁的通惠河，因明代修建北京城時，把由甕山泊引至積水潭后的一段河道圈入到皇城之內，通惠河分成兩段，水源受到影響，很難通航了。后來雖幾經(jīng)修浚，想用別的水作補充，但都無濟于事。實際上通州成了大運河的端點，一直到清代都是如此。

經(jīng)過宋禮、陳瑄等人的努力，南北大運河得以貫通。但一個大問題仍時時困擾著明朝的官民，那就是黃河濫決對運道造成的破壞。當時政府的基本原則是“控黃保漕”，實際上是保漕重于治河。除此以外，明朝政府還設想減少漕運對黃河的依賴。嘉靖六年（1527年），黃河北決，沛縣以北地區(qū)均遭水淹，泥沙淤填昭陽湖，運道受阻。在這種形勢下，有人提議于昭陽湖東再開一條新河，并在西岸筑堤以為屏障，抵擋黃水的侵襲。但因種種原因，這個意見直到隆慶元年（1567年）才得以真正實現(xiàn)。這條新開的河道，起自沛縣南邊的留城，然后向北與舊河也不是昭陽湖相望，一直延伸到山東魚臺縣南陽鎮(zhèn)，全長140余里。連同留城、南城在內，共建閘9處，土堤35280丈，石堤30里。這段運河，人們都習稱為南陽新河。南陽新河開成后，接著需要解決的便是留城以下的那段河道。隆慶三年（1569年），黃河再決沛縣，大批糧船壅積在徐州以東的邳州 （今江蘇邳州市），于是經(jīng)人提議，決定開泇河以避徐州上下黃河之險。泇河運河借泗水支流泇河等水，從沛縣東邊的夏村起，穿行于微山湖等諸湖泊間，向南行進，最后在邳州東南與黃河相接，全長260余里，避開了邳州至徐州的300多里黃河運道，但中間山岡高阜石堅，開鑿不便，而微山等湖又不宜作堤，所以工程開開停停，直到萬歷三十二年（1604年）才完全竣工。

有明一代，雖然為把運道與黃河分隔開來花了很大力氣，但直到明亡，仍有宿遷至淮安段借用黃河河道，到了清代才最后解決?？滴醵迥辏?686年），靳輔在宿遷北張莊運口開渠，經(jīng)桃源到清河（今淮陰）仲家莊入黃河，叫做中河。中間緊貼黃河東岸，兩邊夾著縷堤和遙堤?？滴跛氖?，清朝政府鑒于漕船出清口至仲家莊尚有一段逆水，航行不便，又改移到再下游的楊莊為中河河口。從此，運河除經(jīng)過黃、淮交口處外，已完全和黃河段脫離了關系。自運河擺脫黃河河段，以清口為交匯點后，清口便成為治黃、導淮、濟運三者矛盾的中心點，所以修治不停，成為清朝政府施工最勤、靡費錢銀最巨的地方。

在清代，對運河的其他河段也有維修和改善，如：把獨山、昭陽、微山、駱馬等湖泊當作水柜，建了許多閘壩，水盛時蓄積儲存，以便運道淺澀時放水濟運；為防止洪澤、高郵、寶應、邵伯等湖泛漲，危害淮揚段運道，清朝政府一面修筑重堤攔堵，同時又筑各種減水壩，以分減淮河洪水。

明清兩代政府為保持運河的通暢花費了很大的精力，但因種種緣故，運河的故障仍層出不斷。到了清代中期以后，黃河下游的淤堵已經(jīng)越來越嚴重，其中最突出的便是清口梗阻，黃水不斷倒灌。一些被當作水柜的各類湖泊，也因泥沙堆積逐漸失去作用，而清朝政府又因財政窘迫，無力大加修治。咸豐五年（1855年），黃河發(fā)生大改道，運河亦受害匪淺，很多運段無法通航了，漕糧改由海動。光緒二十七年（1901年），清廷頒詔，決定將漕糧改為折色 （由繳糧改為折成銀子繳納），漕運廢止。光緒三十年，將負責漕糧運送的漕運總督裁撤。從此，清朝政府更無心去顧及修治運道了。

大致在清滅亡前，大運河除江南、淮揚、山東南部沿湖地區(qū)，以及直隸境內的某些河道外，其余均已淤廢，無法貫通了。

縱觀南北京杭大運河，從水利工程史的角度來看，不愧是一項偉大的杰作。它溝通了北方政治、軍事中心與南方財賦之區(qū)的聯(lián)系，使兩者密不可分。它大大開闊了沿河地區(qū)人們的眼界，擴大了他們就業(yè)的門路。一些城市如揚州、淮安、濟寧、臨清，以及天津、通州等的興起和繁榮，在很大程度上是與運河的發(fā)展息息相關。

但是，在談到運河的積極方面時，也不能不看到它的消極方面。首先，自元代起，至明清，歷代政府不惜投入巨大人力物力，開挖、維護運道，其目的不過是要保證每年幾百萬石漕糧進京。由于這條航路的水文和地理條件并不理想，許多河段不是水源不足，就是易遭浸決。為此，國家只好規(guī)定，蓄水放水、閘門啟閉，均以利漕船來往為最高的原則，至于一般客商私船，限制很多，航行并不方便。

其次，政府為了保漕保運，引水濟運，把運道近旁的很多自然江河湖泊，都不同程度地利用來為漕運服務，甚至不惜打亂原來的水系。特別這些地區(qū)多屬低洼平原，魯南和江淮一帶又江湖密布，水系紊亂后，給河道的正常排泄和地面瀝水的排除造成障礙，人為地制造了許多洪澇災害。

再次，運河的開通，本來對于沿岸田地灌溉是個福音，可因為要畜水保運，政府嚴禁近河農民私戽河水，尤其是在大旱之年，即使兩岸禾苗缺水枯黃萎死，也不敢貿然汲取。至于周邊湖泊塘潭，亦因要保證運河水量，無法或限制使用，造成因利致害。

最后，國家為維修運道，不斷向民間征派各種物料、工役（清代原則上已實行雇役制），沿河地區(qū)亦是首當其沖。另如漕軍、驛遞往來所帶來的騷擾，也常使百姓有苦難言。

清末運河航道的衰落和淤廢，在很大程度上與開始時業(yè)已存在后來又無法克服的種種矛盾是密切關聯(lián)的。