北京市不同社區(qū)居民通勤行為分析

賈曉朋，孟 斌，張媛媛

(1.首都師范大學(xué) 資源環(huán)境與旅游學(xué)院，北京100048;2.北京聯(lián)合大學(xué)應(yīng)用文理學(xué)院，北京100191;3.北京聯(lián)合大學(xué)北京學(xué)研究所，北京100101)

0 引言

居住和就業(yè)作為城市空間結(jié)構(gòu)的重要構(gòu)成要素日益受到城市地理學(xué)者的廣泛關(guān)注［1］。通勤是人們離開居住地前往工作地的出行，它的產(chǎn)生是由于居民工作地與居住地的分離［2］。近年來中國正在經(jīng)歷著制度轉(zhuǎn)型和快速空間重構(gòu)，在這個背景下通勤與城市空間結(jié)構(gòu)之間的相互關(guān)系的研究已引起學(xué)者的關(guān)注。國內(nèi)學(xué)者從不同視角對相關(guān)研究進(jìn)展進(jìn)行了綜述和整理，如孟曉晨等對職住平衡的研究回顧及觀點綜述［3］、劉望保等對西方國家城市通勤研究的回顧［4］、劉志林等對空間錯位理論的研究［5］。也有許多學(xué)者對中國城市居民的職住關(guān)系進(jìn)行了實證研究，如孟斌通過對居民通勤時間、通勤流向等要素的分析，指出北京市存在較嚴(yán)重的職住分離［6］;黨云曉等對北京城市居住消費行為空間差異的研究發(fā)現(xiàn)，住房成本和交通可達(dá)性對居民住宅區(qū)位決策具有顯著影響［7］;李強等通過對職住空間關(guān)系、上班出行距離、上班出行交通時間和預(yù)留時間的分析，認(rèn)為只有最大限度地減少職住分離，加強公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，才能更好地滿足居住區(qū)居民上班及其他出行的需要［8］;張艷等通過比較城市內(nèi)部不同居住地域居民通勤格局的差異，發(fā)現(xiàn)城市內(nèi)部不同居住區(qū)居民的通勤行為存在顯著差異性和不同類型單位居住區(qū)通勤格局呈現(xiàn)出明顯的分化［9］;鐘喆等通過對上海市普陀區(qū)居民進(jìn)行隨機(jī)抽樣調(diào)查，認(rèn)為上海市普陀區(qū)居民的通勤物理距離、時間距離和費用距離都在加大以及居住就業(yè)匹配失衡情況較嚴(yán)重［10］。

以上研究已經(jīng)涉及到通勤和城市空間相互關(guān)系各方面的研究，大多是針對某一城市或城市中特定區(qū)域，對通勤格局進(jìn)行橫向比較的宏觀研究。但是將宏觀研究和微觀研究相結(jié)合對不同社區(qū)居民通勤行為的綜合性研究少之又少。在社會極化加劇背景下，不同社區(qū)居民空間行為是否存在差異值得關(guān)注，對理解城市空間結(jié)構(gòu)及其演變具有重要理論和現(xiàn)實意義。本研究通過2012年北京城市居民職住分離抽樣調(diào)查問卷調(diào)查數(shù)據(jù)，運用統(tǒng)計分析、空間數(shù)據(jù)分析和地理信息系統(tǒng)等方法，探討不同社區(qū)居民通勤行為的差異，對不同社區(qū)居民通勤狀況進(jìn)行比較，并著重分析不同社區(qū)居民通勤狀況的影響因素，以期對職住關(guān)系研究和城市空間結(jié)構(gòu)研究加以補充。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)

1.1 研究區(qū)域

研究數(shù)據(jù)來自2012年城市居民職住分離抽樣調(diào)查問卷，該問卷以北京六環(huán)內(nèi)政策性住房、胡同、單位和商品房4種住房社區(qū)為對象。政策性住房社區(qū)包括天通苑、回龍觀、翠谷玉景，胡同社區(qū)包括交道口、前海北沿、南鑼鼓巷，單位社區(qū)包括首都師范大學(xué)、三里河、同仁園，商品房社區(qū)包括世紀(jì)城、星河苑、遠(yuǎn)洋山水等典型的居住區(qū)(圖1)。為保證數(shù)據(jù)質(zhì)量，調(diào)查選取的對象主要為已參加工作的居民。共發(fā)放問卷700份，回收問卷657份，排除信息不全及其他無效問卷，保留有效問卷615份，有效率為94%。

圖1 調(diào)查區(qū)域Fig.1 Survey region

1.2 樣本狀況

調(diào)查樣本中男女比例基本相當(dāng)，女性樣本稍多于男性樣本;年齡主要集中在50歲以下，30～50歲的樣本占到總樣本的59.4%;學(xué)歷在大學(xué)?？埔陨系臉颖菊嫉娇倶颖镜?0%，其中大學(xué)學(xué)歷占到總樣本的40.5%;調(diào)查樣本中家庭收入以5 000～9 999元的中等收入為主，占到總體樣本的39.0%(表1)。

表1 調(diào)查樣本屬性分析Tab.1 Attribute analysis of the sample survey

進(jìn)一步對不同社區(qū)的樣本情況進(jìn)行分析，按照各屬性賦值標(biāo)準(zhǔn)(男:0，女:1;30歲以下:0，30～40歲:1，41～50歲:2，51～60歲:3，60歲以上:4;家庭收入 ＜0.3萬元:0，0.3 萬元≤家庭收入 ＜0.5 萬元:1，0.5 萬元≤家庭收入 ＜1.0萬元:2，1.0萬元≤家庭收入 ＜1.5萬元:3，1.5 萬元≤家庭收入 ＜2.0 萬元:4，家庭收入≥2.0 萬元:5;初中及以下:0，高中:1，大專:2，大學(xué):3，研究生:4)計算不同社區(qū)居民社會經(jīng)濟(jì)屬性，可以發(fā)現(xiàn)在年齡結(jié)構(gòu)、收入水平和教育水平等層面存在較大差異(表2)。根據(jù)這種差異可以進(jìn)一步研究不同社區(qū)居民的通勤行為的特點和原因。

表2 不同社區(qū)居民社會經(jīng)濟(jì)屬性比較Tab.2 Comparison of social economic attribute in different community residents

2 不同社區(qū)居民通勤行為分析

通勤行為主要體現(xiàn)在居民個體的通勤距離、通勤時間、乘坐交通工具和通勤習(xí)慣等方面。理論上通勤距離越長則通勤時間也越長，即通勤時間和通勤距離呈一定的正比例關(guān)系。通勤工具是通勤的載體，反映通勤距離而制約通勤時間，在一定程度上決定著通勤的基本特征;通勤距離和通勤時間在刻畫通勤強度的同時，兩者互相作用共同影響通勤工具的選擇［11］。

本次調(diào)查總體樣本居民平均通勤時間為43.6 min(標(biāo)準(zhǔn)差23.9 min)。2005，2010年北京市居民平均通勤時間分別為 38.0，43.6 min，標(biāo)準(zhǔn)差分別為 26.6，28.0 min［12］。雖然本次調(diào)查問卷在調(diào)查區(qū)域和樣本量上有一定的局限性，但是對比發(fā)現(xiàn)本次調(diào)查數(shù)據(jù)仍能從一定程度上反映出北京市居民的平均通勤時間。2010年和2012年居民平均通勤時間相同，與2005年的居民平均通勤時間相差5.6 min，說明北京市居民平均通勤時間在短期內(nèi)變化幅度較小，但是總體上居民平均通勤時間呈上升趨勢。

2.1 通勤時間和距離

政策性住房居民平均通勤時間長于商品房社區(qū)居民，胡同社區(qū)居民和單位社區(qū)居民平均通勤時間較接近。不同社區(qū)居民平均通勤時間存在著顯著的差異(表3)，方差分析的結(jié)果也證實了這種差異的顯著性(表4)。四類社區(qū)中，政策性住房居民平均通勤時間最長，為50.4 min(標(biāo)準(zhǔn)差24.7 min)，其次為商品房社區(qū)居民，平均通勤時間為40.5 min(標(biāo)準(zhǔn)差19 min)，胡同社區(qū)和單位社區(qū)居民平均通勤時間較為接近，分別為35.6 min(標(biāo)準(zhǔn)差21.7 min)和33.6 min(標(biāo)準(zhǔn)差20.3 min)。

居民平均通勤距離方面，政策性住房最長為15.6 km，其次為商品房社區(qū)為11.4 km。但是，政策性住房居民平均通勤距離是單位社區(qū)居民平均通勤距離的2倍多(表3)。胡同社區(qū)居民平均通勤距離比單位社區(qū)居民平均通勤距離短。方差分析也表明不同社區(qū)居民平均通勤距離存在著顯著的差異(表5)。

表3 不同社區(qū)居民平均通勤時間和平均通勤距離Tab.3 Average commuting time and distance in different communities

表4 不同社區(qū)居民平均通勤時間方差分析結(jié)果Tab.4 Result of variance analysis of the average commuting time in different communities

對比通勤時間和通勤距離可以發(fā)現(xiàn)，雖然一般而言通勤時間和通勤距離是正相關(guān)，但此次調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管單位胡同社區(qū)居民平均通勤距離小于單位社區(qū)居民，但其總體通勤時間略長于單位社區(qū)居民。這主要是由于不同社區(qū)居民通勤工具方面的差異造成，也反映出通勤行為研究的復(fù)雜性。

表5 不同社區(qū)居民平均通勤距離方差分析結(jié)果Tab.5 Result of variance analysis of the average commuting distance in different communities

2.2 通勤交通工具

四類社區(qū)中居民選擇主要交通工具存在著顯著的差異(表6)。地鐵、公交車和私家車是四類社區(qū)居民使用最多的交通工具，使用量均占到55%以上，其中商品房社區(qū)居民這三類交通工具的使用量占到90%，而低碳環(huán)保的綠色出行方式都受到不同程度的制約。

表6 不同社區(qū)居民乘坐交通工具狀況%Tab.6 Mode of taking transportation in different communities

進(jìn)一步比較不同社區(qū)居民交通工具選擇差異，可以發(fā)現(xiàn)政策性住房居民主要通勤方式為地鐵，占總體乘坐交通工具的42%;而商品房社區(qū)居民中，選擇乘坐私家車的比例高于地鐵，私家車成為這一群體最主要通勤方式;胡同社區(qū)居民和單位社區(qū)居民主要通勤方式差別不明顯，不同交通工具選擇都有一定比例，但胡同社區(qū)居民主要通勤方式以公交車、地鐵為主，而單位社區(qū)居民選擇步行和公交車的比例較高。

2.3 通勤預(yù)留時間

上班出行總時間與交通時間的差值定義為預(yù)留時間，是居民為了避免因交通的不確定性而導(dǎo)致遲到所留出的富余時間［8］。計算公式為:T=(t1-t2)-t3。式中:T表示平均預(yù)留時間;t1表示單位規(guī)定上班時間;t2表示個人出發(fā)時間;t3表示平均通勤時間。

計算出總體樣本居民平均通勤預(yù)留時間為16.9 min(表7)，占總體通勤時間的28%，反映出交通狀況不僅僅帶來通勤時間的延長，也大大增加了通勤預(yù)留時間這一隱形社會成本。

不同類型社區(qū)居民都有大量的通勤預(yù)留時間，商品房社區(qū)居民平均預(yù)留時間最長，為19.1 min，預(yù)留時間占總體通勤時間的比例也最高，胡同社區(qū)和單位社區(qū)居民平均預(yù)留時間較接近(表7)。

表7 不同社區(qū)居民通勤指標(biāo)比較Tab.7 Comparison of commuting index in different communities

3 通勤行為差異影響因素分析

雖然通勤行為中交通工具選擇和通勤習(xí)慣等都與個人選擇有關(guān)，但不同社區(qū)居民社會經(jīng)濟(jì)屬性的整體差異是造成居民通勤行為差異的主要原因。

3.1 居民收入

居民收入的差異對居民通勤工具選擇具有重要的影響。不同家庭收入居民乘坐交通工具的選擇偏好存在明顯差別(表8)。低收入家庭居民選擇步行和自行車的比例高，中等收入家庭居民選擇地鐵和公交車的比例高，高收入家庭居民選擇私家車和出租車的比例高。

不同社區(qū)體現(xiàn)了居民收入的差異(圖2)。在四類社區(qū)中，商品房社區(qū)高收入人群占的比例最高，和高收入人群選擇的交通方式結(jié)構(gòu)相近;在四類社區(qū)中，胡同社區(qū)低收入人群占的比例最高，和低收入人群選擇的交通方式結(jié)構(gòu)相似。不同社區(qū)中低、中、高三類收入居民所占的比例不同，說明了不同社區(qū)體現(xiàn)了居民收入的差異，進(jìn)而對居民通勤工具選擇產(chǎn)生一定的影響。

表8 不同家庭收入居民乘坐交通工具狀況%Tab.8 Mode of taking transportation with different household income

圖2 四類住房產(chǎn)權(quán)下家庭收入狀況比較Fig.2 Comparison of household income of the four kinds of housing property

四類社區(qū)中，商品房社區(qū)高收入家庭(收入在1萬元以上的樣本占商品房社區(qū)總體樣本的61%)在四類社區(qū)中所占的比例最高(圖2)，有能力購買私家車的家庭占的比例最高。由于私家車方便靈活，不受固定站點、線路和公共交通服務(wù)時間的限制，對線路使用的選擇性大，駕乘感較好［13］，選擇私家車的比例要高于地鐵。

胡同社區(qū)高收入家庭比例較低，僅為17%，有能力承擔(dān)私家車和出租車成本的家庭占的比例少，因此，胡同社區(qū)居民選擇公交車和地鐵出行的比例較高，而選擇私家車的比例較低。另一方面，通勤方式選擇也和居民職住關(guān)系有關(guān)。如政策性住房社區(qū)居民有42%的樣本選擇了地鐵，主要是因為政策性住房居民離工作地遠(yuǎn)，即通勤距離長，居民總體收入也相對有限，為了更有效地提高通勤效率而優(yōu)先選擇地鐵。而單位社區(qū)居民主要的通勤方式為步行和公交車，是因為單位社區(qū)總體臨近工作地。但是，有36%的單位社區(qū)居民選擇了地鐵和私家車，這也反映出社會空間分異的多樣性。

3.2 居住流動性的差異

不同社區(qū)體現(xiàn)了居民居住流動性的差異，是通勤時間差異的重要影響因素。隨著經(jīng)濟(jì)體制和社會體制改革的深化，居民遷居行為及工作變化都變得更加頻繁，這種遷居行為和就業(yè)變化的自由，體現(xiàn)出居民良好的流動性。但是，總體而言，住房選擇對城市居民的流動性具有很大的約束性，購買商品房的居民限制最小，商品房的買賣自由度最高，所以在四類社區(qū)中商品房居住者具有最高的流動性。購買政策性住房居民的外在限制要高于商品房居民，但是低于胡同社區(qū)和單位社區(qū)(胡同社區(qū)和單位社區(qū)住房擁有者，主要為北京老城區(qū)原住居民和本單位的人員，限制性更高)，所以這三類社區(qū)居民的流動性排名為政策性住房、單位社區(qū)和胡同社區(qū)，不同社區(qū)體現(xiàn)了居民流動性的差異。

政策性住房主要布局在北京城市市區(qū)邊緣地帶，由于北京城市結(jié)構(gòu)的特點，就業(yè)中心主要集中在市區(qū)中心地帶。因此，政策性社區(qū)居民流動性較低，通勤時間也最長，他們只能忍受這種職住分離狀況。雖然單位社區(qū)和胡同社區(qū)居民的流動性也不太好，但由于這兩類社區(qū)的形成中對職住關(guān)系都有所考慮，所以這兩類社區(qū)居民的通勤時間最短。商品房購買者本身雖然具有較高的流動性，在城市當(dāng)中選擇居住地的自由度最高，但由于城市規(guī)劃的限制，北京商品房社區(qū)主要分布于北京市三環(huán)和五環(huán)之間，距城市主要就業(yè)集中地還有一定距離，并且這部分居民在選擇居住地時還會考慮居住環(huán)境、下一代教育等綜合因素，因此，商品房社區(qū)居民通勤時間處于略低于平均水平的位置(圖3)。

圖3 四類社區(qū)居民通勤狀況比較Fig.3 Comparison of commuting among the four kinds of communities

居民在關(guān)注通勤時間時，還往往考慮附加時間成本。而平均預(yù)留時間是附加時間成本中重要的組成部分(表7)。平均預(yù)留時間這一指標(biāo)與總體通勤時間長短、道路的擁擠狀況、乘坐的交通工具等因素有關(guān)。一般情況下總體通勤時間越長，需要的預(yù)留時間也會更長。選擇步行、自行車等交通工具所需要的預(yù)留時間最短，其次為地鐵、私家車、單位班車、公交車。四類社區(qū)居民總體通勤時間和選擇的主要交通工具不同，因此，在預(yù)留時間方面也存在顯著不同。單位社區(qū)居民采用步行和自行車比例最高，其次為胡同社區(qū)居民，所以，單位社區(qū)居民和胡同社區(qū)居民平均預(yù)留時間較短;商品房社區(qū)和政策性住房社區(qū)居民由于總體通勤時間較長，采用步行和自行車出行的比例較低，所以，預(yù)留通勤時間排在前2位。

3.3 職住匹配性的差異

不同社區(qū)體現(xiàn)了職住匹配性的差異，是職住分離的重要原因之一。在城市發(fā)展進(jìn)程中，不同社區(qū)產(chǎn)生的背景是不一樣的。單位社區(qū)是計劃經(jīng)濟(jì)產(chǎn)物，主要布局在單位附近，工作地和居住地距離近，職住匹配性最好。胡同社區(qū)是歷史形成的，主要集中在北京城市中心區(qū)域，周邊已經(jīng)形成眾多就業(yè)中心，縮小了居住和工作地距離，工作可達(dá)性良好，職住匹配性也比較好。相對而言，隨著市場經(jīng)濟(jì)體制逐步建立和住房市場化，商品房和政策性住房卻對職住匹配性考慮較少。由于地價等因素，政策性住房主要布局在城區(qū)邊緣地帶，由于產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施不夠完善，使得政策性住房居民主要在城區(qū)工作，加劇了職住分離。商品房建設(shè)之初不考慮職住匹配，職住距離通過市場調(diào)節(jié)而逐漸形成一定規(guī)律。

通勤距離是測量職住匹配性的重要指標(biāo)，通勤距離越長顯示職住匹配性就越差。影響通勤距離的主要因素是工作地和居住地之間的距離。但是，人們有可能為了獲得更便宜的住房或更好的居住條件而主動選擇居住在離工作地較遠(yuǎn)的地域，從而導(dǎo)致長距離和長時間通勤時間［14］。

本研究采用的數(shù)據(jù)中，也獲得了被訪者工作地的信息，從中發(fā)現(xiàn)北京市工作地主要集中在四環(huán)以內(nèi)。政策性住房主要集中在五環(huán)以外或四環(huán)以外靠近五環(huán)，離工作地較遠(yuǎn)，所以通勤距離最長，職住匹配性最差。而胡同社區(qū)主要在二環(huán)以內(nèi)，離工作地較近，所以通勤距離最短，職住匹配性最好。理論上單位社區(qū)離工作地最近，一般具有較好的職住匹配性。但是，在單位社區(qū)居住的居民由于各種原因可能外出工作、把房子出租或出售給本單位以外的人員居住等而導(dǎo)致通勤距離增加，使得其職住匹配性要比胡同社區(qū)差。

4 結(jié)論與討論

通過問卷調(diào)查獲得了北京市四類社區(qū)下居民的社會屬性和通勤行為等數(shù)據(jù)，運用統(tǒng)計分析、空間數(shù)據(jù)分析和地理信息系統(tǒng)等方法，對四類社區(qū)居民通勤時間、通勤距離、通勤方式、通勤預(yù)留時間進(jìn)行分析，試圖揭示城市社會空間極化背景下居民通勤行為差異，為進(jìn)一步理解城市空間結(jié)構(gòu)及其變化提供參考。

(1)不同社區(qū)居民的通勤行為存在顯著差異性。政策性住房社區(qū)居民平均通勤時間和平均通勤距離較長，單位社區(qū)和胡同社區(qū)居民平均通勤時間和平均通勤距離較相近，但是明顯低于政策性住房社區(qū)居民;政策性住房和商品房社區(qū)采用機(jī)動車出行的比例高于單位社區(qū)和胡同社區(qū);不同社區(qū)居民的通勤距離和交通工具選擇的差異導(dǎo)致居民的預(yù)留時間差異也較為明顯。

(2)社區(qū)體現(xiàn)了居民收入、居民流動性、居民職住匹配性等眾多差異，是城市社會空間結(jié)構(gòu)的具體體現(xiàn)，這些因素的綜合作用導(dǎo)致了居民通勤行為的多種差異。因此，從社區(qū)居民角度研究通勤行為的差異對豐富城市地理研究內(nèi)容具有一定理論和現(xiàn)實意義。

(3)城市不同社區(qū)居民的社會經(jīng)濟(jì)狀況的差異反映了城市中社會空間分異的客觀存在。從微觀的角度去剖析不同社區(qū)居民的通勤行為差異，也體現(xiàn)了城市極化現(xiàn)象的不同層面特征，可以在一定的程度上對轉(zhuǎn)型期北京城市發(fā)展方向思考提供借鑒。

本研究雖然對社區(qū)居民的通勤行為進(jìn)行了分析，但是未能定量研究和揭示出影響社區(qū)居民通勤行為的決定性因素，這需要在今后進(jìn)一步研究中予以關(guān)注。

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