海上貨運代理糾紛訴訟時效探析——兼議海上貨運代理人介入權與介入擬制

危薇

（武漢大學法學院，湖北武漢430072）

海上貨運代理糾紛訴訟時效探析——兼議海上貨運代理人介入權與介入擬制

危薇

（武漢大學法學院，湖北武漢430072）

摘要［］有關海上貨運代理的法律調整，我國《民法通則》僅規(guī)定了直接代理，而商事立法并無大陸法中的“運送承攬人”概念；但海事司法理論與實踐，又多采英美法中的“貨運代理人”概念。立法的混亂和滯后致使海上貨代發(fā)生糾紛時，訴訟時效的適用總存在分歧。實行自行介入或介入擬制后，海上貨運代理人已轉化為承運人，應受海上貨物運輸法律關系的調整，該訴訟時效的適用應為一年。

關鍵詞［］海上貨運代理；介入權；訴訟時效

中圖分類號［］D996［

文獻標志碼］A［

文章編號］1001－4799（2015）03－0131－05

收稿日期［］2014-12-14

作者簡介［］危薇（1982-），女，湖北洪湖人，武漢大學法學院2009級博士研究生，武漢科技大學文法與經濟學院講師，主要從事民商法研究。

一、引言

最高人民法院（法釋［2012］3號）《關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》（下稱《貨代司法解釋》）第2條規(guī)定，“認定貨運代理企業(yè)因處理海上貨運代理事務與委托人之間形成代理、運輸、倉儲等不同法律關系的，應分別適用相關的法律規(guī)定”，而未對訴訟時效加以明確。

對此，有人認為，照通常字面解釋與邏輯推理，因海上貨運代理合同屬于無名或代理合同之一，應屬于《合同法》第406條“委托代理合同”范疇[1] 15~16，故其糾紛的訴訟時效期間，應根據《民法通則》第135條和第137條規(guī)定，適用2年的普通時效，從知道或者應當知道權利被侵害時起計算。但是，也有人認為，海上貨運代理糾紛不論涉及何一環(huán)節(jié)，均服從于海上貨物運輸基礎法律關系，相關海上貨物運輸國際公約與國外立法例中均明示1年短期時效制度。而且字面理解并不排除名為貨運代理實為運輸法律關系的認定，即便是形式邏輯的推理也非萬全，其不適用《民法通則》中2年的普通時效?！逗Ｉ谭ā纷龀?年短期時效的特別規(guī)定，即明確屬于《民法通則》第135條中“法律另有規(guī)定的除外”情形，故應依據《海商法》第257條規(guī)定，就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，時效期間為1年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算。上述觀點，在海事法院與高院判決中，均有相應的案例佐證①如在廈門海事法院（2013）廈海法商初字第81號以及（2014）廈海法商初字第27號海上貨運代理合同糾紛判決中，即認為應適用《海商法》第257條規(guī)定的1年短期時效；而與此相反，福建省高級人民法院在（2013）閩民終字第770號與（2014）閩民終字第621號判決中，盡管均維持一審判決，但裁判理由中明確其應適用《民法通則》第135條之2年普通時效。。

筆者認為，結合本文論旨，對下列事實與法律或司法解釋，應予以厘清與明確，即通過海運方式完成的國際貨物買賣合同項下，賣方負有向買方交付貨物與相關單證的雙重義務，前者為“實際交付（Physical Delivery）”，后者為“單據交付（Documentary Delivery）”，而提單因其功能特性位于構成單據交易之合同網絡的中心[2] 12。海上貨運代理的目的在于保證海上貨物運輸的暢達，委托人（或者托運人，視實際業(yè)務需要而定，包括契約或實際托運人）多屬貨物進出口買賣合同項下雙方。貨運實務上，為了順利完成履行交付或接收貨物或者代表貨物的運輸單證義務，委托人（貨方）與貨運代理人簽訂貨運合同，貨運代理人可以自行徑直簽發(fā)貨代提單，或者再行由貨運代理人轉委托，向承運人交付貨物，由承運人簽發(fā)船東提單、海運單或相關其他運輸單證，委托人既可以《貨代司法解釋》第4條與第8條規(guī)定，以“契約托運

人”或“實際托運人”身份向貨運代理人主張海上貨運合同關系下的權利；也可以《海商法》第42條第（三）項“托運人”身份，向承運人主張海上貨運合同關系下的權利。

那么在基礎海運合同關系下，無論是國際貨物海上運輸，或是沿海貨物運輸合同，貨方向承運人主張的訴訟時效均為1年的前提下，為何衍生于海上運輸之貨運代理的訴訟時效期間，卻又有觀點與案例表明為2年呢?各海事法院裁判究竟是委托人（貨方），還是代理人（貨代）同第三人（承運人）發(fā)生直接的權利義務關系問題上，致有不同裁判結果。其正當性、合理性又如何置評呢[3] 357~364?

二、海上貨運代理人介入權與介入擬制行為

在海上貨運代理領域，我國立法并無“運送承攬人”概念，司法實踐中也未區(qū)分“運送承攬人”與“運送代理人”異同。但在行政法規(guī)、部門規(guī)章中，稱之為水路運輸服務業(yè)、國際貨運代理業(yè)或輔助性業(yè)務經營者。實務上，經營主體多冠以“物流公司”、“貨運代理公司”等不同名稱。故在確定究竟是委托人（貨方），還是代理人（貨代）同第三人（承運人）發(fā)生直接的權利義務關系問題上，有不同觀點?！逗贤ā返?02條規(guī)定，受托人以自己名義，在委托人的授權范圍內與第三人訂立的合同，第三人在訂立合同時知道受托人與委托人之間代理關系的，該合同直接約束委托人和第三人，但有確切證據證明該合同只約束受托人和第三人的除外。學理上，稱本條規(guī)定即源自英美法的（隱名）代理制度，稱之為委托人的自動介入。但在實際效果上，并不盡人意，頗有“本有金光大道，偏走九曲回腸”的味道[4] 1845。與此對應，《合同法》第403條則規(guī)定了（未披露）委托人的介入權與第三人的選擇權。一般而言，委托人不能直接向第三人主張權利，但在受托人披露委托人的情形下，委托人則可以承受受托人與第三人間的合同權利義務，可以就該合同向第三人起訴或應訴。此種規(guī)則，學理上稱之為“委托人介入合同”，據此委托人所享有的介入合同的權利，稱為“介入權”[5] 726。

但是，委托人介入權不同于運送承攬人介入權。運送承攬人介入權，又稱歸入權，是指除合同另有約定外，運送承攬人可不與運送人訂立運送合同，而自己運送貨物，此時對其權利義務與運送人相同。臺灣地區(qū)“民法”第663條規(guī)定：“承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務，與運送人同?！薄俄n國商法典》第116條第1款規(guī)定：“若另無約定：運輸代辦人可以直接運輸貨物。在此情形下，運輸代辦人與承運人的權利義務相同?！薄度毡旧谭ǖ洹返?65條第1款規(guī)定：“承攬運輸人在無特約時，可以自為運輸，于此情形，承攬運輸人與運輸人有同一權利義務。”《德國商法典》第458條規(guī)定：“運輸代理人有權以介入方式執(zhí)行貨物運送。其行使此項權利的，在運送方面，具有承運人或海運承運人的權利和義務。在此種情形，其可以在請求作為運輸代理人活動的報酬之外，請求通常的運費?！币虺袛堖\送人的介入權是廣義行紀之一種，兩者的法律性質并無差異，均源于商業(yè)習慣，故學說上認為此乃行紀人介入權，而自為交易當事人的情形同，此稱為承攬運送人介入權。關于其法律性質，通說認為其自行運輸須以意思表示為之，而為形成權，只要單方意思表示即可，不須獲得委托人同意[6] 716~717。

介入擬制，是指承攬運送人雖非行使介入權自行運送，但是如實施了法律所特別規(guī)定的行為時，則視為自己運送，其權利義務與運送人相同。如臺灣地區(qū)“民法”第664條“介入權之擬制”規(guī)定，“就運送全部約定價額，或承攬運送人填發(fā)提單于委托人者，視為承攬運送人自己運送，不得另行請求報酬”。第665條“物品運送規(guī)定之準用”，則分別采納了德國商法典中的“確定運費”以及日本商法典中的“簽發(fā)提單”[6] 720?！兜聡谭ǖ洹返?59條“固定費用的運輸代理”與第460條“集合裝運”規(guī)定，運輸代理人具有承運人或海運承運人的權利和義務[7] 209~210?！度毡旧谭ǖ洹返?65條第2款規(guī)定“承攬運輸人應托運人請求支持提貨單時，視為自為運輸”[8] 163?！俄n國商法典》第116條第2款也規(guī)定“若運輸代辦人應委托人的請求填發(fā)取貨憑證，則視為直接運輸”[9] 25?！督菘松谭ǖ洹返?05條第2款規(guī)定，若承攬運送人為運輸目的使用其他運送承攬人（中間運送承攬人），其即應以自己運輸的同樣方式對整個運輸負責。大陸法例中，介入擬制歸納起來有：①固定運費；②簽發(fā)提單（運輸單證）；③集合裝運；④使用其他運送承攬人。

關于運送承攬人的歸責原則，大陸法例均為過錯（失）推定。如臺灣地區(qū)“民法”第661條：“對托運物品之滅失、毀損或遲到，承攬運送人應負責，但能證明其對物品之接收、保管、運送人之選定、在目的地之交付及其他與運送有關之事項，未怠于注意者，不在此限?！薄度毡旧谭ǖ洹返?60條：“承攬運輸人非證明

自己或其使用人對運輸品的受領、交付、保管、運輸人及其他承攬運輸人的選擇，以及其他有關運輸事項并未疏忽，對運輸品的滅失、毀損或遲延所負的損害賠償責任不得免除?！薄俄n國商法典》第115條：“運輸代辦人，如未能證明自己或者使用人關于運輸貨物的接收、交付、保管、選擇承運人或者其他運輸代辦人及其他運輸業(yè)務上已盡到注意義務，則不得免除因運輸貨物的滅失、損壞或者延誤而產生的損害賠償責任?！薄兜聡谭ǖ洹返?61條則細分“照管期間”的通常事變責任與“非照管期間”的推定過失責任。

我國立法雖欠缺如上述大陸法國家的法律依據，但司法解釋畢竟邁出了可貴的一步。如《貨代司法解釋》第4條規(guī)定：“貨運代理企業(yè)在處理海上貨運代理事務過程中以自己的名義簽發(fā)提單、海運單或者其他運輸單證，委托人據此主張貨運代理企業(yè)承擔承運人責任的，人民法院應予支持。貨運代理企業(yè)以承運人代理人名義簽發(fā)提單、海運單或者其他運輸單證，委托人據此主張貨運代理企業(yè)承擔承運人責任的，人民法院應予支持?！庇绕涫顷P于貨運代理人的歸責原則，本解釋第10條進一步明確規(guī)定：“委托人以貨運代理企業(yè)處理海上貨運代理事務給委托人造成損失為由，主張由貨運代理企業(yè)承擔相應賠償責任的，人民法院應予支持，但貨運代理企業(yè)證明其沒有過錯的除外?！边@種法律先予推定其責任，免除貨方積極舉證義務，屬于舉證義務倒置，純系一種立法技術的運用，旨在使貨方多獲賠償的機會，與一般的承運人給付不能、給付遲延等債務不履行責任并無不同。可見本條司法解釋實質上已改變了《合同法》第406條委托代理合同中的“過錯原則”，其給司法實踐與貨運代理業(yè)的影響，無疑是根本性的“顛覆”。

筆者認為，上述第4條司法解釋，實質上即為貨運代理人的介入擬制，故在司法實踐中，可直接將在海上貨運代理人自己或組織運送（而非自己實際運輸）貨物情形，認定為海上貨運代理人存有“介入擬制行為”，構成承運人而承擔責任。理由如下：

首先，只要貨運代理企業(yè)“簽發(fā)提單、海運單或者其他運輸單證”，而不管“以誰的名義”簽發(fā)，即應承擔承運人的責任，實際即為“介入擬制”。當然在貨運代理人簽發(fā)提單情形，本條解釋無需固守民事代理法律傳統(tǒng)框架“以誰的名義”來認定現代商事代理關系，而忽視現代商事交易的現實。尤其是現今航運業(yè)普遍不景氣與誠信缺失環(huán)境下，貨代企業(yè)既擔心同行與航運公司“搶貨”的殘酷現實，又憂慮貨主直接“翻墻”越過其而與航運公司訂約，遑論“陸商”與“海商”制度的根本性差異。既然司法解釋確認了“介入擬制”，法院無妨直接認定其為承運人，而無需細分其為“代理”、“代表”行為而承擔承運人責任。

其次，根據對外經濟貿易合作部《國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》（2004年商務部重新修訂發(fā)布）第2條規(guī)定，國際貨物運輸代理企業(yè)可以作為進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的代理人，也可以作為獨立經營人，從事國際貨運代理業(yè)務。國際貨物運輸代理企業(yè)作為代理人從事國際貨物運輸代理業(yè)務，是指其接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人名義或者以自己的名義辦理有關業(yè)務，收取代理費或傭金的行為。國際貨物運輸代理企業(yè)作為獨立經營人從事國際貨物運輸代理業(yè)務，是指其接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，簽發(fā)運輸單證、履行運輸合同并收取運費以及服務費的行為。顯然本條規(guī)定考慮到了貨運代理人向承運人轉化的可能。當然其中“獨立經營人”概念表述混亂，宜改稱為“承運人”；將履行運輸合同與收取運費并立、而未考慮固定運費也可使貨物運輸代理企業(yè)轉化為承運人等問題，已有學者對此提出批評[10] 61。

再次，國際貨運代理協(xié)會聯盟（FIATA）的聯運提單類似于承運人的聯運單據。除注明不可轉讓者外，可按照提單簽發(fā)者接受的對于貨物和運輸合同的履行直接向貨主負責的各項條件轉讓。作為單據簽發(fā)者的運輸代理人將作為聯運人，而不是代理人從事經營活動。把這種人歸入任何一種傳統(tǒng)的法律范疇，即認為他是承運人，或者是發(fā)貨人的運輸代理人，均顯不妥。就提單本身含義來說，只能由承運人簽發(fā)，是建立在按傳統(tǒng)區(qū)分海上貨物運輸合同在此之前或之后的運輸基礎之上的。但由于集裝箱運輸的發(fā)展，上述區(qū)分已失去了意義。就聯合運輸業(yè)務而言，承運人與運輸代理人之間的界限不再是十分嚴格，聯運人的概念包括承運人與運輸代理人[11] 465。其實這就是大陸法中承攬運送人“介入擬制”的翻版表述而已。

最后，根據我國《國際海運條例》第7條規(guī)定，經營無船承運業(yè)務，應向交通部辦理提單登記，并交納保證金。前款所稱無船承運業(yè)務，是指無船承運業(yè)務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動。在中國境內經營無船承運業(yè)務，應依法設立企業(yè)法人。可見，我國

并不限制貨代企業(yè)或無船經營人簽發(fā)提單，只不過對其簽發(fā)提單設置了限制條件而已。

三、海上貨代糾紛訴訟時效期間應定為一年

大陸法“運送承攬人”是否即為英美法“貨運代理人”，因各自立法中有“直接代理”與“間接代理”之分，理論上也有“顯名主義”與“隱名主義”之別，孰優(yōu)孰劣，難謂伯仲。我國自《民法通則》“以被代理人名義”到行政法規(guī)、司法解釋“以自己的名義”與承運人簽訂合同，海上貨運代理立法凌亂、滯后，導致各地海事法院裁判不一。僅以《貨代司法解釋》第3條為例，盡管最高院采用“列舉”+“兜底其他”方式進行限定，因貨代糾紛概念外延的開放性，可以留待海事司法實踐的豐富充實，也至少存有如下疑慮：

首先，海上貨運代理實務上，“物流企業(yè)”、“航運公司”、“船務公司”、乃至個體工商戶、個人，實際從事貨運代理事務并不鮮見。故僅將糾紛主體一方限定為“貨運代理企業(yè)”，顯有不妥。企業(yè)商業(yè)名稱或商號本身并不重要，其從事商事行為的法律性質方為根本。

其次，因“貨運代理事務”本身屬于不確定概念，即無法用精致的語言或特征描述來概括，以其來描述“貨運代理企業(yè)”的法律行為性質，實屬循環(huán)解釋，本身并不科學，也不足取。

再次，在貨代企業(yè)簽發(fā)提單的情形下，有無介入權與介入擬制適用余地；海上“代理行為”與“運輸行為”的界限，尤其貨代提單（House Bs/L）、無船承運人提單（NVOCC Bs/L）以及船東提單（Master Bs/L），如何識別劃分；有無實際意義等也不無商榷之處。因為辨別貨運代理人的身份是各國法院面臨的共同難題，而大多數法院認為，貨運代理人的角色，要依據一個特定案件的事實來認定，一個案例細微情況的變化均會導致不同的結果。這正如國際貨運代理協(xié)會（FIATA）示范法起草委員會主席Emeritus Jan Ranberg教授評論，“實踐證明，很難形成一個標準來判定貨運代理在一筆交易中，是當事人（承運人）或只是中間人（代理人）”[12] 25~27。

最后，何謂“與海上貨物運輸有關的貨運代理事務”；是否貨物空間位移只要最終或其間，存有或通過海運方式完成，而不論其是否涉及不同的基礎服務環(huán)節(jié)，或者糾紛產生的原因與法律性質有何不同，都可歸類為“海上貨運代理糾紛”?若適用本解釋第3條“應分別使用相關的法律規(guī)定”，認定其與委托人間“形成代理、運輸、倉儲等不同法律關系”，是否已然說明“代理”行為業(yè)已為“運輸、倉儲等不同法律關系”所吸收。

筆者認為，《貨代司法解釋》的頒布，雖一定程度上統(tǒng)一了海上貨物代理環(huán)節(jié)糾紛的裁判尺度，但因其本身規(guī)定不盡科學，概念用語簡單移植或套用，試圖以寥寥數條司法解釋來統(tǒng)一規(guī)范極為復雜的貨運代理制度，雖解決了審判實踐中的不少問題，但遺憾的是同時也產生或遺留了不少難題。海上貨運代理糾紛時效付諸闕如，即為適例。那么，其時效期間應否統(tǒng)一規(guī)定為1年呢?筆者認為，答案是完全可以，理由如下：

第一，根據《海商法》第257條第1款規(guī)定，海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，時效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算。那么，依據權利與義務對等原則，與承運人相對應的貨方（包括托運人、收貨人或者提單持有人）權利行使時限，也應為一年，而不論訴稱法律基礎關系及其相關事實為何。《最高人民法院關于承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或者提單持有人要求賠償的請求權時效期間的批復》（法釋［1997］3號）、《最高人民法院關于如何確定沿海、內河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》（法釋［2001］18號），對此予以明確為一年，無需贅言。

第二，海上貨運代理服務于海上貨物運輸，或者衍生于海上運輸業(yè)的發(fā)展，締約目的是為了促成貿易關系的完成，貨運代理任何環(huán)節(jié)均為了貿易合同項下運輸環(huán)節(jié)的通達順暢，二者息息相關。在基礎海運合同關系為1年的時效期間下，為此服務的環(huán)節(jié)所生糾紛時效若為2年，有本末倒置之嫌。很難設想如果法院認定責任人為貨運代理人，其無單放貨的時效為2年；若認定為承運人，其無單放貨的時效為1年?！半m然從理論上說，承攬運送人與貨運代理人的差別是清楚明了的。但是實務中正確區(qū)分兩者并非易事。即使在民商法典中明確規(guī)定了承攬運送人的國家，情況也是如此。因為在實務中，承攬運送人與貨運代理人往往互相兼營對方的業(yè)務。一旦發(fā)生糾紛，法院只能依據合同和案件的具體情況認定當事人的性質。在我國因為沒有承攬運送人的概念，其業(yè)務大都以運輸代理人的名義經營，情況就更為復雜”[13] 15。

既然難以區(qū)別，何不統(tǒng)一適用之。

第三，根據《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》（下稱《無單放貨司法解釋》）第14條——“正本提單持有人以承運人無正本提單交付貨物為由提起的訴訟，適用海商法第257條的規(guī)定，時效期間為一年，自承運人應當交付貨物之日起計算”，應當承認，無單放貨，不管貨方主張違約或侵權責任基礎有何不同，承運人承擔民事責任的法律應首先適用海商法規(guī)定，沒有規(guī)定的，才能適用其他法律規(guī)定（參見《無單放貨司法解釋》第3條）。進而言之，也不管貨方主張對象有何不同，無單放貨的訴訟時效均應是1年。

第四，從比較法角度論證，臺灣地區(qū)“民法”第666條規(guī)定：“對于承攬運送人因運送物之喪失、毀損或遲到所生損害賠償請求權，自運送物交付或應交付之時起，1年間不行使而消滅。”其修正理由為：“對于運送人，關于物品之運送，因喪失、毀損或遲到所生損害賠償請求權，其消滅時效期間，第623條已修正為1年。承攬運送人之責任，不宜較運送人為重，故本條請求權之消滅期間也修正為1年，以資配合。”[6] 711實屬精辟。德國、日本、韓國商法典原則規(guī)定也為1年①《德國商法典》第463條：“對于由使用本章的規(guī)定的給付產生的請求權的消滅時效，準用第439條。該條明確規(guī)定，由受本節(jié)的規(guī)定限制的運送產生的請求權，經1年時效消滅。對于故意，或對于依第435條等同于故意的過失，消滅時效的期間為3年。消滅時效自貨物交付之日結算時開始。未交付貨物的，消滅時效自貨物將須交付之日結束時開始?！薄度毡旧谭ǖ洹返?69條：“承攬運輸人的責任，自收貨人受領物品時經過1年時，因時效而消滅。運輸品全部滅失時，前款期間自運輸品應交付日起算。承攬運輸人有惡意時，不適用前二款規(guī)定?！钡?67條：“承攬運輸人對委托人或收貨人的債權經過1年時，因時效而消滅?！薄俄n國商法典》第121條：“運輸代辦人的責任，自收貨人領取運輸貨物之日起經過1年，因時效而消滅。前款期間，在運輸貨物全部滅失的情形下，應從交付該貨物之日起計算。前兩款規(guī)定不適用于運輸代辦人或者其使用人為惡意時?！钡?22條：“運輸代辦人對委托人或者收貨人的債權，在1年內不行使，則完成消滅時效?！?。故即便認定貨方與貨運代理人、承運人身份、法律地位有異，原則上消滅時效確定為1年，也有法例佐證。

第五，應充分考慮到國際海上貨運代理與海上運輸的國際性、涉外性，尤其是在出口貨運代理中，既要考慮到使用提單約定與相關海上運輸公約中的索賠時限多為1年，也要顧及目的港交付地關于時效制度的法律強制性規(guī)定②如《美國1936年海上貨物運輸法》規(guī)定，在進出美國港口運輸貨物的對外貿易中，具有合同證據的提單或者類似的權利憑證，應根據本法規(guī)定而生效。該法第3條第6款規(guī)定訴訟時效為1年，自貨物交付或應交付之日起。。

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［責任編輯：李嚴成］