柳梧鐵路引入梧州地區(qū)方案研究

謝翠明

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京　100055)

Schematic Studies of Leading Liuwu Railway into Wuzhou Area

XIE Cuiming

柳梧鐵路引入梧州地區(qū)方案研究

謝翠明

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京100055)

Schematic Studies of Leading Liuwu Railway into Wuzhou Area

XIE Cuiming

摘要從功能定位、運輸組織、工程投資等方面，對梧州地區(qū)現狀及城市總體規(guī)劃進行研究和分析，對柳肇通道的近遠期進行統(tǒng)籌考慮，提出柳梧鐵路引入梧州南站，同時結合既有鐵路交通網絡及貨運設施布局情況，建議將洛湛線孔良站改建為貨運站，規(guī)劃為地區(qū)貨運中心，辦理柳梧線、洛湛線及赤水專用線的貨運作業(yè)，柳梧鐵路貨流與洛湛線溝通，客流與南廣線溝通，實現地區(qū)鐵路網絡的高效組織與運營。

關鍵詞柳梧鐵路梧州地區(qū)引入方案地區(qū)總圖

柳梧鐵路是《中長期鐵路網規(guī)劃(2008年調整)》中柳肇通道的先期實施段，在西端與黔桂、湘桂、焦柳線及柳南城際鐵路相連，東端與南廣鐵路、洛湛鐵路相接。本線經梧州地區(qū)向東延伸至廣州方向可接貴廣、三茂鐵路，是西北、西南地區(qū)與廣東“珠三角”地區(qū)貨物交流通道的組成部分，也是柳州、河池等地與“珠三角”地區(qū)的運輸通道。

柳梧鐵路引入梧州地區(qū)，既要考慮近期客貨流的出路、與既有鐵路的溝通，又要考慮遠期延伸至肇慶方向的通道問題。結合梧州地區(qū)現狀及城市總體規(guī)劃，從功能定位、運輸組織、工程投資等方面進行研究和分析，提出柳梧鐵路引入梧州南站，遠期向東跨越潯江向肇慶方向延伸。規(guī)劃梧州南站為地區(qū)主要客運站，負責辦理南廣線、柳梧線的客運作業(yè)；將洛湛線孔良站改建為貨運站，規(guī)劃為地區(qū)貨運中心，辦理柳梧線、洛湛線及赤水專用線的貨運作業(yè)，柳梧鐵路貨流與洛湛線溝通，客流與南廣線溝通；梧州站為地區(qū)輔助客貨運站，主要辦理洛湛線的客貨運作業(yè)，從而建立近遠期結合的梧州地區(qū)總圖格局。

1梧州地區(qū)概況

1.1　地區(qū)既有概況

梧州鐵路地區(qū)位于廣西自治區(qū)梧州市境內，地區(qū)內有既有洛湛線和南廣線，洛湛鐵路自北向南通過梧州市城西。地區(qū)內有梧州北、梧州和孔良3個車站，其中梧州站為梧州地區(qū)客貨運站，梧州北、孔良為會讓站。南廣鐵路呈東西向自梧州市城南通過，在蒼梧工業(yè)園區(qū)附近設梧州南站。

1.2　城市總體規(guī)劃

梧州市位于廣西東部，轄三區(qū)(萬秀、蝶山、長洲)、三縣(蒼梧、藤縣、蒙山)、一縣級市(岑溪)，是承接東部產業(yè)轉移的橋頭堡。

梧州市規(guī)劃發(fā)展方向遵循“南拓、西聯、東優(yōu)、北控”的原則；南拓：重點發(fā)展蒼梧區(qū)西南部(以居住、工業(yè)、物流為主)，重視開發(fā)長洲島，將長洲島發(fā)展成為以旅游、文化、娛樂、體育為主的城市綠心(結合長洲水利樞紐發(fā)展旅游觀光)；西聯：重點發(fā)展三龍組團，形成商貿、物流、批發(fā)、倉儲為主的現代物流中心；東優(yōu)：以河東舊城優(yōu)化為主、實施保護性改造；北控：限制北部發(fā)展規(guī)模。

1.3　客貨運作業(yè)量

研究年度內，地區(qū)內客流以通過客車為主，經由本線客車近遠期分別為7 對、14對。

梧州地區(qū)貨運車流大部分為通過流，通過運量占貨流密度的85%。主要車流方向為柳州至肇慶、南寧至廣州、賀州至岑溪(即柳梧、南廣、洛湛線通過車流)，近期各線之間少有交流，遠期柳州與賀州方向間有交流。研究年度內，柳州至梧州段貨流密度近期上行(梧州至柳州方向)1 678萬t、下行1 030萬t，遠期上行2 255萬t、下行1 336萬t。

2引入梧州地區(qū)方案研究

梧州地區(qū)范圍內現有洛湛線和南廣線。洛湛線梧州站位于潯江北岸，南廣線梧州南站位于潯江南岸；柳梧線與洛湛線作為地區(qū)內兩條重要的鐵路干線，需要考慮相互溝通的條件。目前，南廣線只開行了動車組列車。本次根據規(guī)劃年度地區(qū)路網構成、預測運量和主要流向，結合城市“南拓、西聯、東優(yōu)、北控”城市規(guī)劃和車站分布，梧州地區(qū)引入方案主要研究禤洲島潯江橋位引入梧州南站方案(方案Ⅰ)和石良角潯江橋位引入梧州站方案(方案Ⅱ)。

2.1　禤洲島潯江橋位引入梧州南站方案(方案Ⅰ)

柳梧線經過蒙江鎮(zhèn)后，線位折向東南前行，在藤縣東側南安村褟洲島跨越潯江，然后線路走行于潯江南岸，西繞梧州規(guī)劃潯江機場，上跨省道304、南廣線，于南廣線南側設孔良西站，之后向東下穿洛湛線、上跨包茂高速公路，并南廣線南側引入梧州南站。同時對洛湛線三垌至大凹段線路進行改建引入孔良西站，既有孔良站改設為貨場，修建孔良西至孔良聯絡線。線路正線長51.639 km，改建洛湛線新建線路14.564 km，孔良西至孔良貨場聯絡線7.207 km；橋隧總長36.966 km，橋隧比例為50.35%，工程投資為58.88億元(見圖1)。

圖1　禤洲島潯江橋位引入梧州南站方案示意

柳梧線并行南廣線設孔良西站，向東延伸接入梧州南站的柳梧車場，車場間設聯絡線；梧州南站為地區(qū)內主要客運站，辦理柳梧線與洛湛線的客運作業(yè)，梧州站為輔助客運站。將洛湛線改建引入孔良西站，并向東北方向延伸銜接上既有洛湛線；孔良西站為地區(qū)前方站，主要辦理柳梧線與洛湛線之間客貨列車跨線作業(yè)。在孔良西站至孔良站間修建貨車聯絡線，將孔良站改建為貨運站，并規(guī)劃預留孔良站為地區(qū)貨運中心的條件。

2.2　石良角潯江橋位引入梧州站方案(方案Ⅱ)

柳梧線經過蒙江鎮(zhèn)后，沿潯江北岸向東前行進入梧州地區(qū)，在梧州市西側設置雙峰站，出站后柳梧正線轉向東北跨越包茂高速公路，引入梧州站；同時由柳梧線雙峰站向南引出客車聯絡線，并洛湛線西側以雙線橋跨越潯江，然后上跨洛湛線，雙向外包南廣正線引入梧州南站。該方案正線長53.227 km，雙峰至梧州南客車聯絡線長9.775 km，雙峰至梧州南客車右聯絡線長5.751 km；洛湛線改建2.195 km，橋隧總長47.886 km，橋隧比例為67.50%，工程投資為599 015萬元(見圖2)。

圖2　石良角潯江橋位引入梧州站方案示意

柳梧線從梧州地區(qū)北側引入設雙峰站，雙線貫通從梧州站南端接入，洛湛線外包本線，新建柳梧線到南廣線聯絡線，單線聯絡線從雙峰站引出過潯江(潯江橋近期按雙線橋設計，預留洛湛線復線條件)后雙向疏解接入梧州南站。梧州南站為地區(qū)內主要客運站，梧州站為輔助客運站；梧州站為地區(qū)內的貨運站，并規(guī)劃預留梧州站為貨運中心的條件。

2.3　引入梧州地區(qū)方案綜合評價及推薦意見

引入梧州地區(qū)方案主要工程數量和投資比較見表1。

引入梧州地區(qū)方案優(yōu)缺點分析見表2。

方案Ⅰ雖然局部改建洛湛線，新建梧州南站柳梧車場對既有線運營有一定的干擾，且會產生部分廢棄工程，但是本方案正線長度短、工程投資節(jié)??；梧州南站為地區(qū)內主要客運站，梧州站為輔助客運站，規(guī)劃梧州站和孔良站為地區(qū)的貨運中心，與地方規(guī)劃近、遠期結合較好，車站分工合理；而且溝通柳肇、南廣、洛湛線，能夠滿足地區(qū)內各線聯絡溝通，運輸組織靈活、效率較高。因此，推薦禤洲島潯江橋位引入梧州南站方案(方案Ⅰ)。

表1　引入梧州地區(qū)方案主要工程數量和投資比較

表2　引入梧州地區(qū)方案優(yōu)缺點分析

3梧州地區(qū)貨運站布置方案研究

結合梧州地區(qū)地方規(guī)劃及貨運設施布局情況，在禤洲島潯江橋位方案的基礎上研究了三個貨運站布置方案：利用既有孔良站設貨場方案(方案Ⅰ)、改建洛湛線新設孔良貨場站方案(方案Ⅱ)、新設孔良西貨場站方案(方案Ⅲ)。

3.1　利用既有孔良站設貨場方案(方案Ⅰ)

柳梧線并行南廣線設孔良西站，將洛湛線改建引入孔良西站，并向東北方向延伸銜接上既有洛湛線。在孔良西站至孔良站間修建貨車聯絡線，將孔良站改建為貨運站，并規(guī)劃預留孔良站為地區(qū)貨運中心的條件。孔良站主要辦理柳梧線、洛湛線以及赤水專用線的貨運作業(yè)。線路正線長19.561 km，改建洛湛線新建線路14.564 km，孔良西至孔良貨場聯絡線7.207 km。橋梁長8.608 km，隧道長7.308 km，橋隧總長15.916 km，橋隧比例為52.27%，工程投資為274 563萬元。

3.2　改建洛湛線新設孔良貨場站方案(方案Ⅱ)

柳梧線雙線引入孔良站后，在新建孔良站設貨場，并規(guī)劃預留新孔良站作為地區(qū)貨運中心的條件。新孔良站主要辦理柳梧線與洛湛線之間客貨列車跨線以及地區(qū)內貨運作業(yè)。該方案正線長22.192 km，改建既有線長度9.885 km。橋梁長10.971 km，隧道長5.638 km，橋隧總長16.609 km，橋隧比例為61.35%，工程投資為270 978萬元。

3.3　新設孔良西貨場站方案(方案Ⅲ)

柳梧線在南廣南側新設孔良西站，并設孔良西至孔良的上下行聯絡線。新設孔良西站為地區(qū)內貨運站，主要辦理柳梧線貨車以及洛湛線跨線貨車的作業(yè)；規(guī)劃預留孔良西站為地區(qū)內貨運中心的條件。該方案正線長20.959 km，孔良西至孔良下行聯絡線6.752 km，孔良西至孔良上行聯絡線7.549 km。橋梁長12.914 km，隧道長4.402 km，橋隧總長17.316 km，橋隧比例為61.60%，工程投資為272 340萬元。

3.4　貨運站布置方案綜合評價及推薦意見

貨運站布置方案主要工程數量和投資比較見表3。

貨運站布置方案綜合評價見表4。

方案Ⅰ雖然工程投資稍高，但線路長度短且順直，運營順暢、效率高；能夠充分利用孔良站既有設施，對既有線改建較小，且與地方規(guī)劃近遠期結合較好，車站分工合理。故本次研究暫推薦方案Ⅰ。

表3　貨運站布置方案主要工程數量和投資比較

表4　貨運站布置方案綜合評價

4地區(qū)總圖格局

柳梧鐵路引入梧州地區(qū)，將形成“兩主一輔”的地區(qū)總圖格局，“兩主”是指梧州南站為主客運站，孔良為主貨運站；“一輔”則是指梧州站為輔助客貨站。

規(guī)劃梧州南站為地區(qū)主要客運站，負責辦理南廣線、柳梧線的客運作業(yè)。孔良站為地區(qū)主要貨運站，負責辦理柳梧線、洛湛線及赤水專用線的貨運作業(yè)。梧州站為地區(qū)輔助客貨運站，主要辦理洛湛線的客貨運作業(yè)。設置孔良西站到孔良站聯絡線，滿足柳梧線與洛湛線貨車進入孔良站貨場。遠期正線由梧州南站引出，走行在潯江南岸，向東前行至郁南縣北側，于封開縣南側再次跨越潯江至北岸，之后沿潯江北岸向東前行至肇慶引入廣州樞紐；同時預留洛湛線至梧州南站柳梧車場的聯絡線，溝通柳肇、南廣、洛湛線。

該總圖格局層次分明，客貨列車徑路順暢、運營組織靈活、點線能力協調，滿足柳肇通道的近遠期客貨流的要求。

參考文獻

[1]GB50090—2006鐵路線路設計規(guī)范[S]

[2]GB50091—2006鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S]

[3]TB10621—2009高速鐵路設計規(guī)范[S]

中圖分類號：U212.32

文獻標識碼：A

文章編號：1672-7479(2015)03-0086-05

作者簡介：謝翠明(1984—)，男，2009年畢業(yè)于中南大學道路與鐵道工程專業(yè)，工學碩士，工程師。

收稿日期：2015-03-16