海運業(yè)務(wù)中物流電商身份識別

方懿

案 ?情

原告：某保險企業(yè)

被告：某物流電商

2013年8月21日，案外人某物產(chǎn)企業(yè)與被告簽訂物流服務(wù)交易合同。其中“合同概況”條款約定：物產(chǎn)企業(yè)委托被告運輸貨物;被告提供綜合物流解決方案，并根據(jù)方案提供專業(yè)物流供應(yīng)商;由被告與其指定的物流供應(yīng)商簽訂有效的運輸合同，為貨物運輸提供必要的擔(dān)保，保證貨物安全、及時、準(zhǔn)確送達;被告提供第三方支付以及開具運輸發(fā)票服務(wù)?！胺?wù)內(nèi)容及價格”條款約定：貨物名稱帶鋼，總重量5334.76噸;起運地京唐港，目的地江陰黃田港，運輸方式水運，船名“新華”?！敖Y(jié)算方式”條款約定：物產(chǎn)企業(yè)選擇被告作為第三方支付平臺;物產(chǎn)企業(yè)需支付被告運費33884.84元，以及交易服務(wù)費169.42元;物產(chǎn)企業(yè)確認(rèn)運輸完成后，指示被告在5日內(nèi)向物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)付上述運費。涉案運輸并未實際開具運單。

涉案貨物于2013年8月20日裝上“新華”輪，并于8月26日到達江陰港，物產(chǎn)企業(yè)于8月29日發(fā)現(xiàn)貨物受損，并于8月30日與港口經(jīng)營人進行共同盤點。據(jù)盤點情況記載，涉案貨物帶鋼系在卸貨時即存在變形和散件的現(xiàn)象。9月22日，原被告與物產(chǎn)企業(yè)三方共同出具損失確認(rèn)書，確認(rèn)由物產(chǎn)企業(yè)委托被告運輸涉案貨物，在卸貨時發(fā)現(xiàn)大批帶鋼因擠壓碰撞導(dǎo)致變形，對后期銷售和加工造成影響。三方共同確認(rèn)，受損貨物共計113件、重290.41噸，按照200元/噸計算貶值，共計損失為58082元。該損失確認(rèn)書上顯示被告身份為“承運人”以及“責(zé)任人”。

原告于2013年8月29日簽發(fā)涉案運輸保險單，其上記載投保人與被保險人均為物產(chǎn)企業(yè)，被保險貨物名稱為熱軋普碳鋼帶，運輸路線自京唐港至江陰黃田港。物產(chǎn)企業(yè)于8月30日向原告申請保險賠償，原告按照上述三方損失確認(rèn)書中確認(rèn)的金額，于10月18日向物產(chǎn)企業(yè)賠付58082元。

原告訴稱：涉案貨物在運輸過程中發(fā)生損壞，被告系涉案運輸?shù)某羞\人，原告系取得代位求償權(quán)的保險人，請求判令：1.被告賠償原告貨物損失58082元及利息損失;2.被告承擔(dān)本案案件受理費。

被告未應(yīng)訴答辯。

裁 ?判

上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為：本案系海上貨物運輸合同糾紛。原告作為保險人，在進行保險賠付后已依法取得代位求償權(quán)。本案的主要爭議焦點為：一是被告在涉案運輸中的法律地位;二是被告就貨物損失應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。

關(guān)于被告在涉案運輸中的法律地位。首先，被告接受物產(chǎn)企業(yè)的委托運輸涉案貨物，并承諾保證貨物安全、及時、準(zhǔn)確送達，被告身份符合承運人的法律特征。

其次，被告雖收取的是交易服務(wù)費，但被告并未實際促成物產(chǎn)企業(yè)與物流供應(yīng)商直接訂立合同，而是由物產(chǎn)企業(yè)先委托被告進行貨物運輸，被告再以自己的名義與物流供應(yīng)商訂立合同，故物產(chǎn)企業(yè)與被告之間存在運輸合同關(guān)系，被告是承運人而非居間人。

最后，涉案貨損事故發(fā)生后，被告在三方損失確認(rèn)書中已明確承認(rèn)自己的承運人身份，而本案亦無運單等其他證據(jù)顯示另有他人與物產(chǎn)企業(yè)訂立運輸合同，故法院認(rèn)定被告系涉案海上貨物運輸合同項下的承運人。

關(guān)于被告就貨物損失應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。根據(jù)三方損失確認(rèn)書記載，涉案貨物在卸貨時即發(fā)現(xiàn)存在貨損，貨物因為運輸中的擠壓碰撞導(dǎo)致變形，在確認(rèn)上述事實的基礎(chǔ)上，被告還以責(zé)任人的身份確認(rèn)貨損金額，故被告應(yīng)就其確認(rèn)的金額即58082元向原告承擔(dān)賠償責(zé)任。

綜上，法院判決被告應(yīng)向原告賠償貨物損失58082元及利息損失。一審判決后，原被告均未提起上訴。

評 ?析

物流電商作為互聯(lián)網(wǎng)與航運業(yè)相結(jié)合的新產(chǎn)物，在給傳統(tǒng)航運業(yè)帶來新的生機與活力的同時，也隨之產(chǎn)生了一系列新的法律問題。如本案中所體現(xiàn)的物流電商在海上貨運業(yè)務(wù)中的身份識別問題，便是其中典型問題之一。

關(guān)于被告訂立的兩份合同

本案中，被告與托運人以及實際物流供應(yīng)商分別簽訂“物流服務(wù)交易合同”。其中，被告與托運人簽訂的為“接收委托版”合同;與實際物流供應(yīng)商簽訂的為“委托運輸版”合同。對于被告身份的識別將主要依據(jù)該兩份合同的約定進行判斷。

在“接收委托版”合同中，約定托運人委托被告交易平臺進行貨物運輸，被告承諾提供綜合物流解決方案，為貨物運輸提供必要的擔(dān)保，確保貨物安全、及時、準(zhǔn)確送達;合同也約定被告作為第三方支付平臺，其收取的運費實為代收代付，自身收取的費用實為交易服務(wù)費;關(guān)于可能發(fā)生的貨損問題，合同約定由托運人自行購買保險獲得保險賠償。在“委托運輸版”合同中，約定被告委托實際物流供應(yīng)商為平臺會員提供貨物運輸服務(wù)，運輸完成后由被告向?qū)嶋H物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)付運費，同時被告還將收取相應(yīng)的交易服務(wù)費;關(guān)于貨損問題，合同約定由被告購買運輸保險，實際物流供應(yīng)商需配合保險索賠，如不配合則由實際物流供應(yīng)商予以賠償。涉案運輸實際物流供應(yīng)商與托運人之間并未直接建立合同關(guān)系，也未開具相應(yīng)運單。

由上述合同條款的約定可以看出，本案被告作為一個交易平臺，其自身定位原本是提供信息、撮合交易，但合同的實際訂立方式以及合同中的條款內(nèi)容又使得該平臺承擔(dān)了部分承運人的義務(wù)。同時，在對待貨損責(zé)任的問題上，合同將貨損賠償全部交由保險企業(yè)處理，卻沒有考慮到保險企業(yè)賠付后還需向真正的責(zé)任人追償。綜合以上因素，最終導(dǎo)致了本案糾紛的產(chǎn)生。

關(guān)于物流電商的法律地位

根據(jù)物流電商的合同義務(wù)以及合同實際履行情況，其在海上貨運業(yè)務(wù)中可能存在兩種不同的身份認(rèn)定：一是居間人;二是承運人。

物流電商作為居間人

依據(jù)《中華人民共和國合同法》第424條關(guān)于“居間合同”的定義，居間人是指為委托人與第三人訂立合同報告機會或者提供媒介服務(wù)并取得報酬的中間人。

“居間合同”具有如下的典型特征：第一，居間人僅為委托人報告訂約機會，或為訂約媒介，并不參與委托人與第三人之間的關(guān)系;第二，“居間合同”為有償合同，但居間人只有在有居間結(jié)果時才得請求報酬，并且在為訂約媒介居間時可以從委托人和相對人雙方取得報酬;第三，居間人沒有將處理事務(wù)的后果移交給委托人的義務(wù)。

結(jié)合涉案相關(guān)事實，可以看出被告所經(jīng)營的交易平臺最初的定位即是提供居間服務(wù)，并且該平臺同時為托運人和實際物流供應(yīng)商雙方提供服務(wù)，因此從性質(zhì)上看應(yīng)屬于提供訂約媒介的媒介居間。

此外，從被告分別向雙方收取交易服務(wù)費的行為上，也可以看出這是符合“居間合同”特征的典型行為。如果物流電商將自己定位于居間人的身份，那么其應(yīng)促成托運人和實際物流供應(yīng)商直接訂立合同，而不是以自己的名義分別與雙方簽訂協(xié)議，以及具體參與到運輸合同的履行過程中。

當(dāng)然，實踐中的“居間合同”有多種變化形式，居間人在促成合同訂立后還自愿提供相關(guān)服務(wù)也并不少見，例如本案中提供第三方支付服務(wù)等，這也是符合居間人作為第三人身份所提供的附加服務(wù)。但如果物流電商根據(jù)合同約定還需承擔(dān)更多義務(wù)，尤其是還需承擔(dān)運輸合同項下相關(guān)義務(wù)的，那么其定位就不僅僅是居間人這么簡單。

物流電商作為承運人的身份認(rèn)定

本案中的實際結(jié)果，法院最終依據(jù)被告對物產(chǎn)企業(yè)所作的接受委托進行運輸?shù)谋硎?，被告以自己的名義與實際物流供應(yīng)商簽訂運輸合同的行為，以及貨損發(fā)生后被告在損失確認(rèn)書中明確承認(rèn)自己作為承運人的身份，認(rèn)定被告系涉案運輸合同項下的承運人。因此，物流電商可能存在的另外一種定位是承運人，即其可能作為無船承運人參與貨物運輸。

中國法律雖并未明確給出無船承運人的概念，但依據(jù)《中華人民共和國國際海運條例》第7條第2款關(guān)于“無船承運業(yè)務(wù)”的規(guī)定，可以看出無船承運人具有如下特點：第一，符合一定的市場準(zhǔn)入條件，具備一定的責(zé)任能力。第二，不經(jīng)營船舶，提供海上班輪運輸服務(wù)。第三，簽發(fā)自己的運輸單證。第四，對于真正的貨主而言，無船承運人是承運人，履行公共承運人的義務(wù);而對于海運承運人則是托運人，享有托運人的權(quán)利。

類似本案的情況，因不涉及國際海運的問題，無船承運人的具體資格要求與上述規(guī)章有所區(qū)別，但其法律地位在本質(zhì)上則是相同的。作為無船承運人的物流電商，無疑將承擔(dān)較重的承運人義務(wù)，且還需要一定的市場準(zhǔn)入資格。因此，物流電商若無意作為承運人參與運輸業(yè)務(wù)的，在其與托運人、實際物流供應(yīng)商擬定相關(guān)合同時，必須注意區(qū)分條款所指主體的身份，避免承擔(dān)預(yù)期之外的責(zé)任。endprint