城市“空間失配”的形成機制研究
——以杭州為例

虞曉芬， 高 鋆

（浙江工業(yè)大學 經(jīng)貿(mào)管理學院，浙江 杭州310023）

城市“空間失配”的形成機制研究
——以杭州為例

虞曉芬， 高 鋆

（浙江工業(yè)大學 經(jīng)貿(mào)管理學院，浙江 杭州310023）

本文從“空間失配”的傳統(tǒng)定義出發(fā)，在汲取過往研究成果的基礎上，詳細梳理了城市“空間失配”形成機制的理論框架，認為城市“空間失配”本質(zhì)上是城市空間結(jié)構(gòu)與個體主觀偏好相互作用的結(jié)果。Logistic模型的估計結(jié)果證實，城市職住分離程度加大、交通教育設施配置不當以及居民對通勤的重視不足是造成“空間失配”的主要因素，住房價格、居住時間、收入水平、通勤方式、性別等也對“空間失配”存在顯著影響。未來針對“失配”問題的治理主要集中在加強土地混合利用、完善交通設施體系與推進教育均等化三個方面。

空間失配；形成機制；理論框架；Logistic模型

企業(yè)生產(chǎn)、商貿(mào)交易、住房建設等城市經(jīng)濟活動對土地規(guī)模需求的持續(xù)增長推動了城市空間的不斷外擴，使居民的職住分離程度大幅增加，城市通勤壓力普遍高漲，甚至對勞動力就業(yè)產(chǎn)生負面影響。以Kain為代表的西方學者將這一現(xiàn)象定義為“空間失配”（Spatial Mismatch），它是指居住地和相應工作機會所在地的錯開，造成了居民在地理上的一系列廣泛的就業(yè)障礙，并最終使就業(yè)者在勞動力市場中處于不利地位[1]，主要表現(xiàn)為長距離通勤[2]、就業(yè)可達性低[3]、收入下降[4]等。

當前，我國城市的“空間失配”問題已十分突出。2012年，我國城市居民的日均往返通勤時間比世界平均水平高出31.7%，幾乎是加拿大和美國的2倍①數(shù)據(jù)來源：http://www.pishu.cn/web/c_0000000600110005/d_20423.htm。2009年美國雷格斯公司開展的全球性調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國32%的城市受訪居民曾考慮通過更換工作來縮短日常通勤，在13個被調(diào)查國家中比例最高②數(shù)據(jù)來源：http://www.economist.com/node/15106202。王寧等（2009）對蘭州市城關區(qū)城中村的研究指出，通勤成本過高是造成當?shù)鼐用袷杖雭碓磫我弧⒕蜆I(yè)水平低的主要原因之一[5]。為有效緩解這一問題，給相關政策措施的制定提供科學合理的依據(jù)，探究城市“空間失配”的形成機制及相關影響因素具有積極的現(xiàn)實意義。

一、城市“空間失配”形成機制的理論框架

已有關于城市“空間失配”形成機制的研究主要集中在四個方面：一是低效的居住遷移。Martin（2001）指出，1970-1990年美國都市統(tǒng)計區(qū)黑人的居住遷移在57%的程度上抵消了就業(yè)分散帶來的“空間失配”問題，但城市失配指數(shù)在居住遷移與就業(yè)分散的雙重影響下，總體上升幅度仍超過20%[6]。二是低效的工作搜尋行為。主要包括搜尋效率、搜尋成本、搜尋偏好等三個角度。如英國低租金區(qū)域與距離就業(yè)中心較遠區(qū)域的居民由于工作搜尋效率低下， 就業(yè)水平與高租金區(qū)域居民相比也相對較低[7]。Ortega（2000）在假定工作搜尋成本差異的前提下，通過搜尋-匹配模型進行了相關規(guī)范研究[8]。大亞特蘭大地區(qū)黑人的搜尋偏好以就業(yè)地對他們的可接受度為依據(jù)，由于他們前往接受度低的地區(qū)搜尋工作的可能性很低，他們的就業(yè)水平因此受到影響[9]。三是制度因素的制約。Zheng（2006）利用排序區(qū)位選擇模型分析得出，住房存量市場流動性差、土地供給對住房需求空間特征的忽視等制度缺陷是造成我國城市“空間失配”的重要原因[10]。四是雇傭方的因素，主要指企業(yè)認為長通勤的勞動力工作效率偏低，從而不愿意雇傭他們[11]。

以上研究基本只關注導致城市“空間失配”的部分機制，有的甚至一帶而過，并沒有專門進行全面深入的分析。Gobillon，Selod & Zenou在這一方面的研究雖然較為超前，提出了多個“空間失配”的潛在機制[12]，但所強調(diào)的種族歧視以及城市空間重構(gòu)的現(xiàn)實背景與國內(nèi)情況相去甚遠，對我國的借鑒意義有局限性。本文認為，國內(nèi)城市“空間失配”的形成機制主要包括客觀環(huán)境與主觀行為兩大方面，“失配”問題的產(chǎn)生本質(zhì)上是城市空間結(jié)構(gòu)與個體主觀偏好相互作用的結(jié)果。

客觀上，職住分離的城市空間格局是“空間失配”問題產(chǎn)生的先決條件，包括“居住-就業(yè)”機會的絕對分離與結(jié)構(gòu)性不對稱兩個層面。近10余年來，住宅郊區(qū)化與就業(yè)中心化不斷改變以往職住完全混合（單位制）的城市空間結(jié)構(gòu)，拉大了職住區(qū)位間的絕對距離。由于居民與企業(yè)的競租梯度存在各自的結(jié)構(gòu)性特征，居住空間的收入分異與就業(yè)空間的行業(yè)分異、產(chǎn)業(yè)集群等現(xiàn)象，都會造成職住機會的結(jié)構(gòu)性不對稱。突出表現(xiàn)為市中心中低價位住宅供給量過少，但卻提供了大量適宜中低收入人群的就業(yè)機會。除此之外，政府行政規(guī)劃對交通、教育等公共服務設施的配置以及大學城、工業(yè)區(qū)等新區(qū)建設也是影響城市“空間失配”的關鍵因素。Gore和Herrington（1997）發(fā)現(xiàn)英國謝菲爾德南約克郡鐵軌電車的開通提高了工作可達性，緩解了偏遠區(qū)域居民原本面臨的“空間失配”問題，新就任的員工比老員工住得更遠[13]。陳淑美等（2004）也證實臺北都市區(qū)捷運系統(tǒng)的運營增加了勞動力通勤至市區(qū)以外工作的幾率，改善了這部分居民的就業(yè)狀況[14]。新區(qū)建設引發(fā)的大量企事業(yè)機構(gòu)搬遷改變了居民原本的職住空間關系，會加劇城市的“空間失配”問題。

主觀上，個體的職住區(qū)位選擇與通勤行為是導致“空間失配”的直接原因。因為兩者決定了個體實際通勤距離的長短與克服空間障礙的能力。如在就業(yè)地附近居住的居民（如租戶）或者私家車出行的居民通勤時間相對較短，能更好地實現(xiàn)居住地與就業(yè)地之間的匹配；若現(xiàn)就業(yè)地及周邊能提供大量相關就業(yè)機會（即能滿足當前就業(yè)地與未來就業(yè)地的一致性），居民會更傾向于靠近就業(yè)地居住，“空間失配”的可能性就相對較低。而對現(xiàn)有社交網(wǎng)絡依賴性更大的女性往往表現(xiàn)出較強的居住固定性，會傾向于放棄遠距離工作而接受居住地附近低薪的就業(yè)崗位，是存在“空間失配”的典型群體。但從根本上而言，對通勤的重視程度較低才是導致個體“空間失配”的主觀核心因素。居民對住房所有權(quán)（租房還是買房）、自然環(huán)境、區(qū)域熟悉程度等的強烈偏好會使他們的職住區(qū)位選擇與通勤行為都優(yōu)先考慮通勤以外的其他因素，從而更易于作出不利于縮短職住距離或提高通勤能力的決策。虞曉芬（2012）等研究發(fā)現(xiàn)，居住時間長、自有住房等原因都會導致居民放棄就業(yè)地附近低廉的住房，而選擇遠距離居住，承擔更大的通勤壓力[15]。

可見，“失配”問題的產(chǎn)生本質(zhì)上是城市空間結(jié)構(gòu)與個體主觀偏好相互作用的結(jié)果。城市空間結(jié)構(gòu)提供了職住分離、設施配置不當?shù)目陀^空間環(huán)境，個體主觀偏好限制了居民的職住區(qū)位選擇與通勤行為。當個體對通勤的重視程度較高時，居民會在可支付的住房或可入職的崗位中自愿選擇通勤最短區(qū)位與最佳通勤行為，“空間失配”單純由客觀環(huán)境造成。當個體對通勤的相對偏好較低時，若客觀環(huán)境存在滿足其他優(yōu)先因素的職住機會或通勤條件，“空間失配”由客觀環(huán)境與主觀偏好共同作用形成。特殊地，對于由“空間失配”導致失業(yè)的群體，工作搜尋行為的影響也至關重要。理論上，工作搜尋效率與偏好會隨著搜尋距離的增加而下降，搜尋成本則會相應增加。因此住得遠的居民找到工作的可能性更小，更容易發(fā)生“空間失配”。此外，已有研究關于雇傭方的原因揭示了企業(yè)對城市“空間失配”問題的影響，但與城市空間結(jié)構(gòu)的變化以及勞動力主體的行為相比，企業(yè)的作用較小，因此本文不作考慮。綜上所述，城市“空間失配”形成機制的理論框架如圖1所示。

圖1 城市“空間失配”形成機制的理論框架

二、研究方法與數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計

本文主要采用問卷調(diào)查法、實證研究法與定量分析法來探討城市“空間失配”的形成機制。其中，實地問卷調(diào)查開展于2012年7月至9月，以杭州主城區(qū)居民為主要調(diào)查對象，按各區(qū)總?cè)丝诘?.3%抽取樣本（上城115份、下城184份、拱墅93份、西湖273份、江干333份、濱江106份），共回收問卷1104份，其中有效問卷1056份，回收有效率為95.7%（見表1）。實證研究重在論證個體對通勤的重視程度與“空間失配”之間的相互關系，采用logistic模型詳細分析杭州“失配”問題的相關影響因素。定量分析法統(tǒng)計了調(diào)查樣本的“失配”比例、偏好結(jié)構(gòu)、屬性特征等變量。需要說明的是，本文的實證研究不考慮工作搜尋行為，原因在于：一方面工作搜尋行為以失業(yè)人群為主，對城市絕大多數(shù)勞動力的“空間失配”現(xiàn)象影響較??；另一方面，工作搜尋行為的研究涉及大量勞動力市場供求數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的獲取難度大、準確性低。

具體采用的Logistic模型形式如下：yi=

根據(jù)“空間失配”的定義，本研究通過三個問題來判斷個體“空間失配”與否：（1）日常通勤是否損耗了過多精力，以致于影響您的工作表現(xiàn)？（2）是否考慮過以更換工作的方式來縮短通勤？（3）是否曾為了就近工作而放棄通勤距離較遠的高薪崗位？若調(diào)查對象在三個問題中有1個或1個以上選擇“是”，則認為其存在“空間失配”。同時，以“購房（或擇業(yè)）時是否在所有備選方案中選擇了距離工作地點（或居住地點）最近的住房（或崗位）”來量化個體對通勤的重視程度，“是”表示重視程度較高，“否”表示較低。對于表征城市空間結(jié)構(gòu)的主要變量：職住分離程度用“居住區(qū)位與就業(yè)區(qū)位之間的直線距離”來表示，相關公共設施配備情況通過滿意度的三點量表等來量化。個體職住區(qū)位選擇與通勤行為的相關變量詳見表2第1列。其中，“住房單價”與“月總收入”反映經(jīng)濟因素對個體職住區(qū)位選擇的影響；“現(xiàn)住房使用時間”與“現(xiàn)就業(yè)持續(xù)時間”主要用來證明居民與區(qū)位環(huán)境長期相互作用產(chǎn)生的熟悉感是否會影響居民的居住遷移與就業(yè)改變，從而不利于改善“空間失配”問題；“是否是自有住房”表示個體對住房產(chǎn)權(quán)的偏好；“周邊是否聚集同行業(yè)機構(gòu)”與“是否是企業(yè)高管/專業(yè)技術(shù)人員/公務員”分別反映未來工作機會與職業(yè)特征對個體就業(yè)區(qū)位選擇的影響；通勤行為主要從通勤方式、通勤頻率與通勤習慣3個方面來量化。此外，還有性別、年齡等屬性特征變量。

表1 調(diào)查對象基本特征

表2 變量的量化與Logsitc模型估計結(jié)果

注：“*”、“**”和“***”分別表示變量在10%、5%和1%置信水平下顯著

表1中樣本的性別、年齡、家庭人數(shù)與月總收入結(jié)構(gòu)比例顯示，被調(diào)查群體涵蓋了杭州各階層人群，具有很好的代表性，但由于調(diào)查對象是從業(yè)者，學生、老人被排除在外，因此樣本的年齡分布存在一定的趨同。表2中“空間失配”的判定指標顯示，33%的調(diào)查對象面臨“空間失配”，他們的通勤支出已經(jīng)對就業(yè)表現(xiàn)產(chǎn)生負面影響；23%對通勤的重視程度較高?？梢娭挥猩俨糠志用竦穆氉^(qū)位選擇與通勤行為會優(yōu)先考慮通勤，主觀偏好對“空間失配”問題的負面作用不容忽視。同時，調(diào)查對象的單程平均通勤距離為6.24公里，家庭成員的單程通勤時間為37.08分鐘，杭州目前的職住分離程度與通勤時間都較長。其余有關職住區(qū)位選擇與通勤行為的相關變量的描述性統(tǒng)計詳見表2第2列。

三、杭州“空間失配”問題的形成機制分析

根據(jù)表2第3列的系數(shù)估計結(jié)果，個體主觀偏好與城市空間結(jié)構(gòu)對“空間失配”存在顯著影響，且在所有顯著變量中影響最大，與前文所述的理論推測完全一致。個體對通勤的重視程度越高（β= -1.30，p<0.05）、居住地附近的交通設施越完備（β= -1.44，p<0.05），“空間失配”的可能性就越低；相反，職住距離越長（β= 1.47，p<0.01）、住房是學區(qū)房的居民（β= 0.76，p<0.05），“空間失配”的可能性越高?？梢?，城市職住分離程度的加大、交通教育設施配置的不當與居民對通勤的重視不足是造成“空間失配”的主要因素。根據(jù)效用理論與偏好理論，居民的職住區(qū)位選擇與通勤行為沒有優(yōu)先考慮通勤的原因主要在于通勤的邊際效用低于其他因素。以學區(qū)房為例，由于學區(qū)房享有的優(yōu)質(zhì)教育資源帶來的正向效用大于短通勤，因此居民寧愿放棄通勤較短的居住區(qū)位而購買學區(qū)房，從而造成學區(qū)房住戶更容易面臨“空間失配”。

職住區(qū)位選擇對“空間失配”問題的產(chǎn)生也存在多方面作用，但更多地體現(xiàn)在居住區(qū)位選擇上，就業(yè)區(qū)位的影響相對較小。住房單價越高（β= -1.09，p<0.05）、月總收入越高（β= -0.54，p<0.01）的居民，“空間失配”的可能性就越小。因為高價格的住房與高薪資的崗位通常都聚集在市中心，職住距離往往較短，它本質(zhì)上反映出經(jīng)濟因素的空間分異對“空間失配”問題的影響。就業(yè)地周邊聚集同行業(yè)機構(gòu)（β= -0.04，p<0.1）的個體，“失配”的可能性也較小，因為當前就業(yè)與未來就業(yè)機會在地理位置上相近，居民會更傾向于靠近就業(yè)地居住，這與鄭思齊（2009）、Crane（1996）的研究結(jié)論一致。相反，住房使用年限越長（β= 0.24， p< 0.1）、住房是自有住房（β= 0.84，p< 0.05），個體“空間失配”的可能性越高。主要原因在于居住時間會增強居民對舊環(huán)境的依賴感，居住遷移意愿會不斷下降；同樣，自有住房的個體由于居住遷移頻率遠低于租戶，居住固定性也往往較強。此外，就業(yè)持續(xù)時間與“空間失配”并不存在顯著關系，可見，居民就業(yè)區(qū)位的長期固定不變并不能提高“失配”發(fā)生的可能性。

通勤方式與接送小孩的通勤習慣也加劇了杭州的“空間失配”問題。通常，以私家車或打的出行的居民（β= -0.67，p<0.1），通勤時間相對較短，通勤對就業(yè)表現(xiàn)的負面影響比以其他方式出行的居民要小。而接送小孩的居民的通勤支出（β= 0.84，p<0.05）受到職住區(qū)位以外的教育設施影響，通勤路徑往往較為復雜，因此面臨“空間失配”的可能性更大。此外，男性“失配”的可能性更大。已有研究證實，對現(xiàn)有社交網(wǎng)絡依賴性更大的女性往往表現(xiàn)出較強的居住固定性，會傾向于放棄遠距離工作而接受居住地附近低薪的就業(yè)崗位[16]。根據(jù)其他屬性特征變量的實證結(jié)果，杭州目前的“空間失配”問題并沒有呈現(xiàn)出顯著的年齡與家庭結(jié)構(gòu)趨勢。

四、主要結(jié)論與政策建議

本文以我國國情為基礎，系統(tǒng)提出了“空間失配”形成機制的理論框架，從規(guī)范分析與實證分析兩個角度證明了個體通勤偏好、通勤行為、公共設施配置等因素對“失配”問題的影響，這與以往研究多歸咎于職住不平衡，甚至將職住不平衡與“空間失配”等同起來的觀點及做法是完全相左的。同時，現(xiàn)有地理學關于城市“空間失配”的研究多集中在通勤或就業(yè)可達性上，部分與單純以通勤、就業(yè)可達性為主題的研究區(qū)別不大，但事實上“空間失配”應更多地強調(diào)職住分離對勞動力就業(yè)的負面影響，如工作表現(xiàn)不佳、收入下降甚至是失業(yè)等。本研究發(fā)現(xiàn)，杭州目前的“空間失配”比例達到33%，對通勤重視程度較高的居民僅占23%，表明“失配”問題已經(jīng)是相當一部分居民面臨的城市病，城市空間結(jié)構(gòu)與個體主觀偏好、以及兩者之間的相互作用是導致“失配”問題的主要原因。據(jù)此，提出相關政策建議如下：

第一，城市規(guī)劃工作要倡導土地混合利用，合理布局居住、就業(yè)、交通等功能用地。加快推進城市次中心建設，使就業(yè)空間分布乃至城市總體空間結(jié)構(gòu)更趨于均衡化，以改善城市外圍配套功能不足的不利局面。在城市綜合體、新區(qū)開發(fā)等項目建設中可采用TOD模式，最大限度地發(fā)揮交通設施的便利性，降低通勤壓力，實現(xiàn)職住平衡。要針對不同收入階層各自的職住區(qū)位特征，積極治理居住與就業(yè)空間的分異問題，在尋求職住空間總量平衡的同時，實現(xiàn)居住-就業(yè)空間的結(jié)構(gòu)性對稱，有效緩解城市“空間失配”問題。

第二，加快公共交通設施建設，完善城市交通配套系統(tǒng)，尤其要滿足居住區(qū)周邊的交通出行需求。建立健全由道路設施、城市樞紐設施、公共交通設施、停車設施和道路交通管理設施等組成的城市交通系統(tǒng)，加大地鐵、快速公交、公交專用道等配套設施的建設力度，提高城市總體交通運輸效率，降低居民日常通勤壓力。適度控制小汽車擁有量和停車泊位數(shù)，通過限行限牌、增收停車費等措施降低私家車出行需求，以提高居民對公共交通系統(tǒng)的利用效率，緩解早晚高峰期的交通堵塞問題。新區(qū)開發(fā)要強調(diào)基礎設施建設先行，尤其是公共交通，進而有效防范新區(qū)出行難、對外空間聯(lián)系不緊密等問題，強化新老區(qū)之間的功能銜接，實現(xiàn)城市空間的新老過渡。

第三，積極推進教育服務均等化，合理布局城市教育資源。加快中小學等教育設施建設，增加教育配套投入，實現(xiàn)教育服務均等化，以滿足居民日益增長的就近就學的實際需求。通過增加教育資源布點，縮短學校、居住地與就業(yè)地之間的平均空間距離，降低城市居民的日常通勤壓力，防范“空間失配”問題進一步加劇。此外，應注重發(fā)揮經(jīng)濟因素的輔助性作用，如通過減小收入差距或控制高房價來拓寬中低收入居民職住區(qū)位選擇的范圍，從而縮短職住距離，緩解“空間失配”問題。

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（責任編輯：金一超）

The Mechanism of Urban Spatial Mismatch——A Case Study of Hangzhou

YU Xiaofen，GAO Jun

（College of Economics and Management, Zhejiang University of Technology, Hangzhou 310023, China）

This paper starts with the traditional definition of spatial mismatch, and reviews in detail the theoretical framework of urban spatial mismatch based on the former researches. We consider it as the outcome of the interaction between urban spatial structure and individual preference. The estimation of Logistic Model shows that the growing commuting distance, improper public utility deployment and people’s low attention on commuting are the main factors causing urban spatial mismatch. Besides, house price, length of residence, income, commuting pattern, gender and some other factors are notably relative. To solve this problem, the most important comprehensive measures are strengthening mixed land use, improving the transportation system and promoting equality of education opportunities.

spatial mismatch; formative mechanism; theoretical framework; Logistic Model

2015-03-30

教育部哲學社科重大課題攻關項目（13JZD009）；國家自然科學基金（71273240）

虞曉芬（1965-），女，浙江寧波人，教授，博導，從事住房政策、不動產(chǎn)投資、區(qū)域與城市經(jīng)濟學研究；高 鋆（1985-），女，浙江湖州人，博士研究生，從事區(qū)域與城市經(jīng)濟學、住房政策研究。

F129.9

A

1006-4303（2015）02-0121-06