新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)存在問題及解決措施的建議

牛好振

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司鄭州設計院,鄭州　450052)

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新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)存在問題及解決措施的建議

牛好振

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司鄭州設計院,鄭州450052)

摘要：新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)位于京廣、新月、新荷鐵路的交匯處,由于歷史原因,樞紐內(nèi)作業(yè)交叉干擾較大。根據(jù)新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)的現(xiàn)狀、各車站車場作業(yè)分工、承擔作業(yè)種類及作業(yè)量,分析目前該地區(qū)內(nèi)在運營中存在的若干問題并提出了新建新月—新石聯(lián)絡線及新石—京廣聯(lián)絡線建議方案,方案實施后可有效緩解地區(qū)能力緊張狀況、縮短侯日通道直通車流走行距離,并一定程度提高京廣線客車運輸質(zhì)量。

關鍵詞：新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)；鐵路樞紐；鐵路站場；建議

1概述

1.1新鄉(xiāng)地區(qū)概況

(1)地區(qū)概況

新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)位于京廣、新月和新菏3條鐵路的交匯處。京廣線縱穿南北，新菏、新月線貫通東西，京廣客運專線在新鄉(xiāng)市東側自北向南經(jīng)過并設置新鄉(xiāng)東站。京廣鐵路與新月、新菏鐵路和京廣客運專線以雙“十”字交匯于新鄉(xiāng)市主城區(qū)，為雙“十”字形鐵路地區(qū)。

新鄉(xiāng)地區(qū)北起京廣線新鄉(xiāng)北站，南至七里營站；東起新菏線新鄉(xiāng)東站，西至新月線新鄉(xiāng)西站?，F(xiàn)有新鄉(xiāng)北、新鄉(xiāng)、七里營、新鄉(xiāng)西、龍泉村、新鄉(xiāng)東站6個車站，其中新鄉(xiāng)站為區(qū)段站，是地區(qū)內(nèi)辦理普速列車的客運站和貨物列車技術作業(yè)站；新鄉(xiāng)東站為高速客運列車辦理站；其余均為中間站。新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)現(xiàn)狀見圖1。

(2)主要車站說明

①新鄉(xiāng)站

新鄉(xiāng)站由新鄉(xiāng)客場、新鄉(xiāng)北運轉場、新鄉(xiāng)南運轉場組成，整體站型呈縱向排列，由北向南依次為客場、北運轉場、南運轉場。新鄉(xiāng)南運轉場位于京廣線與新月線、新菏線交匯處，是晉東南及焦作地區(qū)煤炭外運和京廣、新月、新菏鐵路干線客貨交流的重要技術作業(yè)站。

圖1　新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)總布置

車站既有平面布置見圖2。

②龍泉村站

車站位于河南省新鄉(xiāng)縣境內(nèi)，為新荷線上的中間站，車站中心里程為K7+980。距新鄉(xiāng)方向的新鄉(xiāng)南運轉場7.980 km；距菏澤方向的古固寨站12.400 km。

心連心及渠東電廠專用線在該站接軌。

(3)作業(yè)分工

客運系統(tǒng)：為新鄉(xiāng)站客場、新鄉(xiāng)東站“兩站并重”格局。新鄉(xiāng)站客場主要辦理新月、新荷、京廣線旅客列車的到發(fā)，以及向新鄉(xiāng)市下河線群取送車的走行線。新鄉(xiāng)東站主要辦理京廣客運專線客車停站作業(yè)。

解編系統(tǒng)：為新鄉(xiāng)站南、北運轉場技術作業(yè)格局。

圖2　既有新鄉(xiāng)站平面示意

北運轉場擔當京廣線上、下行直通貨物列車的到發(fā)，無調(diào)中轉作業(yè)，京廣下行區(qū)段、摘掛列車的解體和編組作業(yè)，以及新鄉(xiāng)貨場和北端新鄉(xiāng)市下河線群、南端煤建、石油公司等地方專用線的車輛集結和取送作業(yè)。南運轉場擔當鄭州北—月山、菏澤南—月山間直貨列車的到發(fā)和無調(diào)中轉作業(yè)，京廣上行新月、新荷線上下行區(qū)段和摘掛列車的到發(fā)和解編作業(yè)，南、北運轉場間交換車的取送作業(yè)，以及鄭州、月山和菏澤方向的車流均在該場集結。

貨運系統(tǒng)：新鄉(xiāng)站辦理貨運業(yè)務。

1.2新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)存在的主要問題

(1)新鄉(xiāng)南運轉場到發(fā)線能力緊張

目前下行到發(fā)場共接發(fā)171列貨物列車，扣除從京廣下行正線不停車通過的48列直貨列車，和在北運轉場改編的新鄉(xiāng)北—鄭州北區(qū)段4列、摘掛2列，共有117列在下行場到發(fā)；根據(jù)《鐵路車站及樞紐設計規(guī)范》(GB50091—2006)(以下簡稱“《站規(guī)》”)，按第7.4.1條規(guī)定計算編組站到發(fā)線10條；而現(xiàn)狀為8條，缺少2條到發(fā)線。目前下行到發(fā)場能力利用率為110.4%，處于超飽和狀態(tài)。

上行到發(fā)場共接發(fā)168列貨物列車，扣除從京廣上行正線通過的53列直通列車，有115列在上行場到發(fā)；根據(jù)《站規(guī)》，按第7.4.1條規(guī)定編組站到發(fā)線為10條，而現(xiàn)狀為8條，缺少2條到發(fā)線。目前下行到發(fā)場能力利用率為106.5%，處于超飽和狀態(tài)。

(2)東西主要車流方向新月上行線與新石上行線在南運轉場未貫通，并且進路與南北場交換車、機車出入段進路干擾較大。

(3)京廣線提速后，為保證上下行客車運行時間的一致，上行客車應改走老上行正線，但京廣上行客車走老上行正線，在新鄉(xiāng)南場下行場南咽喉存在京廣上行客車與新月線去京廣下行線貨車的敵對交叉，干擾嚴重，現(xiàn)狀京廣上行客車仍走外包線；由于外包線條件差，線路最小曲線半徑600 m，僅適應行車速度100 km/h，導致上、下行客車運行時間存在2.86 min的差值。

(4)大量煤炭貨車穿經(jīng)新鄉(xiāng)市區(qū)，對周邊城市居民生活影響較大。

1.3新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃

新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)是在地區(qū)鐵路逐步完善中形成的，目前并沒有系統(tǒng)的地區(qū)總圖規(guī)劃。只有新鄉(xiāng)車站南運轉場存在部分預留工程，車站現(xiàn)為一級三場站型，預留有擴建為二級四場站型的條件。

2解決措施的建議

2.1對新鄉(xiāng)南運轉場進行擴能改造方案的分析

針對新鄉(xiāng)地區(qū)目前存在的問題，首先對立足于新鄉(xiāng)南場本身進行擴能改造進行分析如下。

(1)對南運轉場上下行到發(fā)場進行擴能改造方案

該方案需對上下行到發(fā)場增建到發(fā)線，緩解到發(fā)線能力緊張狀況。由于新鄉(xiāng)南運轉場周邊已位于新鄉(xiāng)市區(qū)，鐵路兩側建筑物、道路等各種設施眾多且緊鄰鐵路，拆遷難度很大，實施可能性很小。

(2)增建峰前到達場，由一級三場站型變二級四場，提高車站作業(yè)能力

該方案需在既有調(diào)車場北側新建峰前到達場，將現(xiàn)一級三場站型改為二級四場。該方案可有效解決南運轉場到發(fā)線能力不足問題，但施工對既有線運輸干擾大，且不能有效解決京廣線上行客車運輸質(zhì)量問題和大量煤炭列車經(jīng)由新鄉(xiāng)市區(qū)的問題。

綜合以上分析，立足于新鄉(xiāng)南運轉場本身進行擴能改造，也只能解決車站本身通過能力的問題，并不能有效解決目前地區(qū)內(nèi)存在的相關問題。

2.2建議措施

(1)修建既有新焦線獲嘉站至新石線龍泉村站的聯(lián)絡線

由于對新鄉(xiāng)南場本身進行改造并不能解決地區(qū)內(nèi)存在的相關問題，且改造對運營干擾極為嚴重。為解決上述問題，建議自新月線獲嘉站至新石線龍泉村站新建雙線，兩端分別分方向引入接軌車站。

運輸組織方式調(diào)整如下：將新月線、新石線直通車流經(jīng)新建雙線直接通過新鄉(xiāng)地區(qū)，不再繞行新鄉(xiāng)南運轉場；其他方向的直通列車及月山至新鄉(xiāng)南的區(qū)段、摘掛列車仍走既有通路(圖3)。

圖3　新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)擴能建議方案示意

(2)修建新鄉(xiāng)南運轉場南咽喉新石下行線與京廣下行線間聯(lián)絡線

為改善京廣上行線客車運輸質(zhì)量，均衡上下行客車運行時分，建議將京廣線上行客車調(diào)整至老上行正線運行，同時修建新鄉(xiāng)南運轉場南咽喉新石下行線與京廣下行線間聯(lián)絡線。聯(lián)絡線修建后，月山方向去往鄭州方向貨物列車可先后經(jīng)由新石下行線、新建聯(lián)絡線進入京廣下行線，避免了月山方向去往鄭州方向貨車與京廣上行客車的敵對交叉問題。

3建議措施的可實施性分析

3.1與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性分析

根據(jù)新鄉(xiāng)市總體城市規(guī)劃，工程實施地點位于新鄉(xiāng)市規(guī)劃區(qū)的西南邊緣，項目的實施對城市規(guī)劃沒有大的影響。

3.2沿線控制性工程分析

工程沿線地形平坦，除村莊零星分布外沒有其他大的控制工程，主要控制點為沿線道路，由于項目所在地屬平原地區(qū)，交通發(fā)達，道路較多，需合理設置沿線的立體交叉設施。

3.3施工對既有線的運營干擾程度分析

該工程主要涉及獲嘉車站和龍泉村站，基本不涉及新鄉(xiāng)南運轉場。獲嘉至龍泉村聯(lián)絡線兩端分別接軌于獲嘉車站和龍泉村站，兩站均為中間站，運輸作業(yè)單純，且車站主要工程為聯(lián)絡線引入的適應性改造，工程范圍小，易實施，對既有線運輸干擾影響小。

綜合以上分析，建議措施沒有重大控制性工程，具有較強的可實施性。

4工程實施后的效果分析

4.1緩解了新鄉(xiāng)南運轉場能力緊張狀況

按目前編組計劃，對聯(lián)絡線修建后上下行到發(fā)場能力適應情況分析如下。

下行到發(fā)場共接發(fā)貨物列車171列，其中：直通列車151列(不停車通過26列，日照方向直通38列，其他方向87列)，區(qū)段、摘掛6列(不停車通過)；解體、編組各7列。聯(lián)絡線修建后，首先可將侯馬至日照方向的38列直通車流分流至聯(lián)絡線，直接經(jīng)由龍泉村站東運，不再經(jīng)過新鄉(xiāng)南。其他在站作業(yè)列車按照直通列檢1列折算0.8列、直通不列檢折算0.5列、其他列車1列計1列，共計下行場辦理折合列車數(shù)65列，按站規(guī)要求7條到發(fā)線即可滿足作業(yè)要求，考慮到列車到發(fā)的不均衡性，現(xiàn)有8條到發(fā)線基本可以滿足作業(yè)需求，遠期可根據(jù)運量情況進一步調(diào)整機車交路，還可進一步將在新鄉(xiāng)地區(qū)通過東去的其他列車調(diào)整至聯(lián)絡線運行。

上行到發(fā)場共接發(fā)貨物列車168列，其中：直通列車128列(不停車通過30列，日照方向直通53列，其他方向45列)；解體、編組分別為19、21列。聯(lián)絡線修建后，首先可將侯馬至日照方向的53列直通車流分流至聯(lián)絡線，直接經(jīng)由龍泉村站西運，不再經(jīng)過新鄉(xiāng)南。其他在站作業(yè)列車按照直通列檢1列折算0.8列、直通不列檢折算0.5列、其他列車1列計1列，共計下行場辦理折合列車數(shù)70列，按《站規(guī)》要求7條到發(fā)線即可滿足作業(yè)要求，考慮到列車到發(fā)的不均衡性，現(xiàn)有8條到發(fā)線基本可以滿足作業(yè)需求，遠期可根據(jù)運量情況進一步調(diào)整機車交路，還可進一步將在新鄉(xiāng)地區(qū)通過西去的其他列車調(diào)整至聯(lián)絡線運行。

由以上分析，聯(lián)絡線修建后，首先將侯日通道直通貨物列車分流至聯(lián)絡線運行，可大大緩解新鄉(xiāng)南運轉場到發(fā)場能力，保證新鄉(xiāng)地區(qū)運輸暢通；遠期可根據(jù)運量情況進一步調(diào)整機車交路，還可進一步將在新鄉(xiāng)地區(qū)通過西去的其他列車調(diào)整至聯(lián)絡線運行，為新鄉(xiāng)地區(qū)的運輸暢通創(chuàng)造了靈活機動的運輸組織條件，效果非常明顯。

4.2可有效縮短侯日通道直通車流走行距離

目前，侯馬方向去往日照方向的直通列車均要經(jīng)新焦線繞行至新鄉(xiāng)南場，聯(lián)絡線修建后，這部分直通列車可由獲嘉站直接經(jīng)由龍泉村站進入新石線，不再繞行新鄉(xiāng)南場，經(jīng)測算，運輸距離可較原徑路縮短約9 km，可大大減少機車車輛走行距離，減少長期的運營成本，加快機車車輛周轉。

4.3京廣線上行方向客車可改走老上行正線，提高了京廣線客車運輸質(zhì)量

新石下行線與京廣下行線聯(lián)絡線修建后，月山方向至鄭州方向的貨物列車可經(jīng)由新石線進入京廣下行線，解決了其與京廣上行線客車的敵對交叉，京廣上行客車可由外包線轉移至老上行正線運行，與京廣上行外包線對應的京廣第三正線長8.499 km，該段線路除北運轉場南咽喉外的線路因曲線半徑為1 000 m而限速120 km/h外，其余線路允許速度均可達到140 km/h及以上，京廣上行客車走第三正線運行時分為4.14 min，可以較原徑路壓縮行車時分2.86 min。通過調(diào)整運行徑路，不僅改善了客車運行條件，還提高了運行速度，均衡了京廣線上下行客車運行時間，改善了京廣線客車運輸質(zhì)量，效果顯著。

4.4大量煤炭車流轉移出新鄉(xiāng)主城區(qū)，大大改善了沿線居民的生存環(huán)境質(zhì)量

近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市框架迅速拉大，新鄉(xiāng)南運轉場周邊及新月線引入新鄉(xiāng)南運轉場線路所處位置已經(jīng)成為新鄉(xiāng)市的主城區(qū)，新月、新石線均為山西晉煤外運南通道的重要組成部分，列車密度大，且煤列所占比例很大，大量煤炭列車的運行給沿線居民的生活造成了很大影響，本著促和諧、重民生的現(xiàn)代化理念，逐步減少列車、尤其是煤炭列車在主城區(qū)的運行數(shù)量，逐步改善沿線居民生活環(huán)境是大勢所趨，本聯(lián)絡線的修建，可較大量地分流經(jīng)由新鄉(xiāng)主城區(qū)運行的貨物列車，對提高沿線居民生活質(zhì)量及改善生存環(huán)境效果顯著。

5結語

鐵路地區(qū)的形成是根據(jù)修建時客貨運量需求、城市規(guī)劃以及后來多年逐漸演變而成的。隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市框架快速拉大，全國范圍內(nèi)客貨運量也在大幅增加，運量與運能的矛盾不斷凸顯。新鄉(xiāng)鐵路地區(qū)多年來存在運輸交叉干擾大、地區(qū)通過能力緊張的問題，但由于主要車站都已經(jīng)位于城市建成區(qū)以內(nèi)，改擴建困難，一直沒有適宜的應對措施，對京廣線及晉煤外運南通道重要組成部分的新石線的暢通均構成了較大的影響。通過對地區(qū)內(nèi)現(xiàn)運營中存在的有關問題進行分析，結合城市規(guī)劃，地區(qū)運輸組織方式，以重組織、促和諧、重民生、提能力為基礎，提出了可實施性較強的解決問題的具體措施。建議措施可有效緩解地區(qū)通過能力緊張狀況，符合城市規(guī)劃，有利于運輸組織，可較大地提高地區(qū)客貨運輸質(zhì)量，顯著改善沿線居民生存環(huán)境，具有明顯的經(jīng)濟效益和社會效益。建議盡快實施。

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The Problems in Xinxiang Railway Area and Proposed Solutions NIU Hao-zhen

(China Railway Engineering Consulting Group Co., Ltd, Beijing 100055, China)

Abstract：The Xinxiang railway area is located in the place where Jing～Guang, Xi～Yue and Xi～He railway lines joint. Based on the status of Xinxiang railway area, the operations of each station yard and the type and amount of work, this paper details the analysis of the existing problems encountered in the area puts forward the proposal to build new connecting lines of Xiyue～Xinshi and Xinshi～Jingguang, which are expected to help release the traffic tension and shorten the distance for through trains on Houri corridor, and improve the traffic of passenger trains on Jingguang railway. .

Key words：Xinxiang railway area; Railway terminal; Railway yard; Proposal

中圖分類號：U291

文獻標識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.01.012

文章編號：1004-2954(2015)01-0051-04

作者簡介：牛好振(1965—)，男，高級工程師，1987年畢業(yè)于蘭州鐵道學院鐵道運輸專業(yè)，工學學士，E-mail：ztzxzzy@163.com。

收稿日期：2013-12-11； 修回日期：2014-05-15