A321加油系統(tǒng)故障和線路故障的分析

陳琮曾

（東方航空技術(shù)有限公司虹橋維修基地，上海 200335）

故障現(xiàn)象：

一架空客A321飛機反應(yīng)加油故障，具體故障現(xiàn)象為在加抽油面板上，只要打開加抽油勤務(wù)面板，不管將加抽油控制電門放到什么位置，加抽油活門指示燈就會常亮，正常情況下，只有放到加油位或倒油位時，燈才會亮，表示加抽油活門打開。由于沒有完全對應(yīng)的排故手冊，我們只能通過線路手冊ASM來判斷排除故障。

排故過程：

在排除這個故障的過程中，維修人員首先懷疑的是指示故障，懷疑繼電器故障，測量繼電器背后的接釘?shù)碾妷海_認(rèn)有28V電壓，就認(rèn)為是繼電器不工作，從航材調(diào)撥新的繼電器安裝后，故障依舊。認(rèn)為排故進(jìn)入了死胡同，無從下手。后針對作動器控制線路檢查后發(fā)現(xiàn)作動器11QU上的插頭接觸不好，更換插頭后故障排除。

故障分析：

與加抽油活門相關(guān)的部件有勤務(wù)面板位置電門，加抽油控制電門，加抽油活門作動器和繼電器。如圖1中可以看到各部件之間的線路連接情況

當(dāng)燈處于常亮狀態(tài)時，可能的原因有以下幾種：

作動器一直處于打開位，造成燈常亮，此時故障為真實故障。

繼電器無法接通，造成繼電器的接線給出常接地的信號，使得燈亮，此時為指示故障。

模式選擇開關(guān)壞，此時也無法通過控制將作動器關(guān)閉，也應(yīng)該理解為真實故障。

經(jīng)驗總結(jié)：

總結(jié)一下此次排故，維修人員在處理此類故障時，不應(yīng)初步針對故障的表象，即指示燈來做工作，而應(yīng)該針對故障的根本，即作動器來實施排故。首先應(yīng)到作動器上去觀察作動器的實際位置是否與指示的位置一樣在常開位，如果活門一直在開位，則故障為真實故障，應(yīng)從活門的控制線路入手；如果活門是好的，可開可關(guān)，則故障為指示故障，應(yīng)從指示的線路入手。

再者，測量線路是否正常，不建議使用測量線路電壓的方式。一個完整的電路應(yīng)由電源，線路和用電器組成，飛機上大多數(shù)的線路都是串聯(lián)而成的。在串聯(lián)電路中，無論是電源，線路還是用電器，只要有電阻的存在就會分配到一定的電壓，電壓的大小與電阻成正比。測量電壓的電壓表本身也是具有電阻值的，而且電壓表的阻值非常大，接近正無窮。在一般情況下使用電壓表測量電壓時，都是將電壓表并聯(lián)在被測量部件上，此時雖然電壓表阻值很大，但是被測量部件與電壓表并聯(lián)后阻值并不會發(fā)生較大變化，因為并聯(lián)電阻阻值取決于電阻值相對較小的并聯(lián)部件，故采取這種方式測量得出的電壓值雖然有偏離，但仍在可接受的范圍內(nèi)，對測量結(jié)果總體影響不大。然而在飛機上實際測量時，由于受到場地、工具、飛機設(shè)計等環(huán)境因素的影響，很難做到將電壓表與被測量部件并聯(lián)，在需要測量電壓時往往是拆下部件，用電壓表來代替被測量部件接入電路中，從而測量電壓。

圖1

在這次的排故過程中，維修人員在測量繼電器的工作電壓時，也是將繼電器拆下，將電壓表接入電路，此時測得的實際電壓并非19QU繼電器接入電路時所得到的電壓。因為繼電器也能看做一個用電器，內(nèi)部線圈通電吸合觸點，線圈的阻值非常??；而電壓表的阻值非常大。接入電壓表時，由于電壓與電阻成正比，此時所有的電壓均集中到電壓表上，故能夠測得28V電壓；而將電阻很小的繼電器接入電路時，如果電路內(nèi)其他地方存在一個較大的電阻，繼電器就無法取得工作所需要的電壓。實際的排故結(jié)果也證明了這一點，在作動器的電插頭上由于接觸不良，產(chǎn)生了一個較大的接觸電阻，當(dāng)線路接通時，該觸點的接觸電阻分流的的電壓，使得無法正常工作，導(dǎo)致指示燈常亮。

結(jié)語

綜上所述，在進(jìn)行線路測量的過程中，如果無法將電壓表并聯(lián)接入被測部件的話，應(yīng)避免使用測量電壓的方式測量線路，而應(yīng)使用兆歐表測量線路絕緣性和連續(xù)性的方法判斷線路是否正常，減少排故中走的彎路，提高工作效率。

[1]鐘子兵，劉光熠，李凱.A321 飛機雙發(fā)滑油溫度高故障淺析[J].民航科技，2009 （04）：196-198.