成都城市群發(fā)展模式下公交優(yōu)先的適應(yīng)性探討

劉 誠(chéng) 潘國(guó)慶 李 瑞 王 華(西華大學(xué)，四川 成都 610039)

引言

公交優(yōu)先戰(zhàn)略推動(dòng)了建設(shè)公共交通系統(tǒng)的步伐，為緩解城市交通擁堵、建設(shè)低碳環(huán)保城市做出了極大貢獻(xiàn)。但是隨著現(xiàn)代城市的不斷擴(kuò)大，特別是當(dāng)城市居住地逐漸轉(zhuǎn)向外圍郊區(qū)甚至衛(wèi)星城市，但其崗位仍在市中心，出現(xiàn)職住分離情況時(shí)，由于傳統(tǒng)公交速度慢，?？空军c(diǎn)較多，居民通勤時(shí)間被逐漸拉長(zhǎng)，人們的準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的需求得不到滿(mǎn)足，可能迫使人們回到自駕車(chē)方式，給交通造成更大壓力。因此，如何在中心城區(qū)外圍組團(tuán)快速發(fā)展的前提下，科學(xué)合理地推行公交優(yōu)先戰(zhàn)略，同時(shí)不忽視公共交通服務(wù)的對(duì)象—出行者的需求，是我們亟待解決的問(wèn)題。

1.成都市公交優(yōu)先戰(zhàn)略概要

成都市以公共交通引導(dǎo)城市空間拓展及布局優(yōu)化，促進(jìn)區(qū)域用地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)引導(dǎo)的“需求追隨型”發(fā)展模式向公共交通引導(dǎo)的“需求引導(dǎo)型“發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。2012年，成都借鑒香港模式在軌道交通沿線(xiàn)規(guī)劃建設(shè)一批超大空間尺度、高密度人口聚集、多功能和高效率的大型城市綜合體，形成以軌道交通為軸線(xiàn)的服務(wù)業(yè)聚集走廊和人口聚居走廊。［1］目前正在大力推行的北改與天府新區(qū)的建設(shè)中，均明確指出城市的建設(shè)要在公共交通引導(dǎo)下發(fā)展，公共交通到哪，城市就到哪兒。

2.公交優(yōu)先戰(zhàn)略在成都城市發(fā)展模式下的困境

2.1 成都城市發(fā)展?fàn)顩r。2014年國(guó)土部出臺(tái)措施，為防止無(wú)限制的城市擴(kuò)張與蔓延蠶食寶貴的農(nóng)田、林地、礦產(chǎn)等自然資源，制止各地城市無(wú)節(jié)制擴(kuò)張規(guī)模的“攤大餅”現(xiàn)象，要重新劃定特大城市的城市邊界，城市建設(shè)必須跳出去，搞串聯(lián)式、組團(tuán)式、衛(wèi)星式發(fā)展。2014，成都市被劃定為特大城市，令其發(fā)展必須依托外圍城市，加強(qiáng)與外圍城市的聯(lián)系，帶動(dòng)周邊城市的發(fā)展。成都市委經(jīng)濟(jì)工作暨城鎮(zhèn)化工作會(huì)議提出，將構(gòu)建1 個(gè)特大中心城市+7 個(gè)衛(wèi)星城+6 個(gè)區(qū)域中心城+10 個(gè)小城市的城鎮(zhèn)骨架。

在TOD 模式下，大城市交通建設(shè)和交通服務(wù)與土地緊密地捆綁在一起，并利用交通建設(shè)和交通服務(wù)提高土地價(jià)值，服務(wù)于城市擴(kuò)張。由于交通設(shè)施的高強(qiáng)度投入，城市在可開(kāi)發(fā)范圍內(nèi)的交通可達(dá)性大幅度提升，城市職住選址的自由度越來(lái)越大，新移民可以居住得越來(lái)越遠(yuǎn)。［2］此外，在“北改”等一系列城市中心區(qū)功能的更新、房?jī)r(jià)居高不下的背景下，越來(lái)越多的家庭只能選擇居住在中心區(qū)外圍或郊區(qū)，甚至遷往衛(wèi)星城市，但就業(yè)崗位依舊高度集中于市區(qū)，使得城郊及衛(wèi)星城居民出行距離、交通在途時(shí)間明顯增長(zhǎng)。

2.2 公交優(yōu)先的弊端。雖然目前公交系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)，但以郫縣市民到成都上班為例，從郫縣紅光鎮(zhèn)到成都二環(huán)，可選擇兩種出行工方式:1、乘坐320 至犀浦地鐵站換乘地鐵二號(hào)線(xiàn)至蜀漢路東站下車(chē);2、乘坐320 至茶店子公交站轉(zhuǎn)86 路到達(dá)。紅光鎮(zhèn)為郫縣前往成都市區(qū)必經(jīng)鎮(zhèn)，短短17.7 公里的路程，雖然兩者方式不同，但均耗時(shí)1 小時(shí)左右。而如果以自駕車(chē)方式，則僅耗時(shí)30 分不到即可到達(dá)。可以看出，不論乘坐地鐵還是公交，由于其距離較遠(yuǎn)，停靠站點(diǎn)較多，使其不能滿(mǎn)足人們快速出行的需求。

在以建設(shè)城市群為背景的發(fā)展模式下，如何加強(qiáng)中心城區(qū)與外圍城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城的聯(lián)系是提升城市運(yùn)行效率的關(guān)鍵。片面地以公交優(yōu)先來(lái)引導(dǎo)城市建設(shè)，注重整個(gè)城市低碳節(jié)能、通暢、環(huán)保，而不考慮以人的快速高質(zhì)量出行為最終目的，最終只會(huì)讓人們回到自駕車(chē)方式，最終也將加劇城市交通壓力。所以，合理地公交優(yōu)先戰(zhàn)略來(lái)提升現(xiàn)有交通以及從根本上減少人們的出行距離，是我們需要解決的重要問(wèn)題。

3.合理的公交優(yōu)先戰(zhàn)略

1)推動(dòng)職住均衡發(fā)展。1934年《雅典憲章》指出:“居住和就業(yè)距離過(guò)遠(yuǎn)是產(chǎn)生交通擁堵的根本?！眹?guó)外近幾十年的研究表明，混合用地布局有助于降低居民出行距離。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市居住、就業(yè)和交通等空間布局，從源頭上減少交通生成，科學(xué)安排交通設(shè)施建設(shè)，［3］才能緩解交通壓力?，F(xiàn)在正值成都天府新區(qū)建設(shè)和“北改”項(xiàng)目實(shí)施階段，在建設(shè)就業(yè)崗位時(shí)，應(yīng)該同時(shí)留出生活居住用地，不能形成單一的用地結(jié)構(gòu)。在有條件的情況下，應(yīng)該在發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)體系和生活服務(wù)設(shè)施建設(shè)，建設(shè)功能完善、交通便捷的生活居住工作區(qū)，提高外圍地區(qū)土地利用混合度，即實(shí)現(xiàn)職住均衡，減少居民生活出行總量、縮短生活出行距離。［4］

2)以人為本的公交優(yōu)先——通勤公交?？焖俚剞D(zhuǎn)運(yùn)人或物是交通的本質(zhì)屬性。公交優(yōu)先對(duì)于整個(gè)城市是有利的，但是對(duì)于某一個(gè)出行個(gè)體來(lái)說(shuō)可能意義不是很大。其目標(biāo)取向應(yīng)該回到出行者所關(guān)注的出行便捷性、舒適性、安全性這些核心指標(biāo)上來(lái)，［5］單純地為了節(jié)能減排，緩解交通壓力而將公共交通延伸至很遠(yuǎn)的郊區(qū)甚至衛(wèi)星城市，給乘客帶來(lái)的往往是通勤時(shí)間的增長(zhǎng)，并且乘客的乘坐舒適性等要求在高峰時(shí)段根本得不到滿(mǎn)足。所以，公交優(yōu)先應(yīng)該在某一合理區(qū)間內(nèi)推行，特別是有早晚高峰現(xiàn)象的線(xiàn)路。

對(duì)于通勤時(shí)間較長(zhǎng)的路段，設(shè)置單雙站臺(tái)，同時(shí)配以單雙公交車(chē)，這種公交車(chē)在其出發(fā)地連續(xù)停車(chē)上下客，在衛(wèi)星城市與中心城市的接壤路段，由于此路段人員較少，則實(shí)施單雙站停車(chē)，即前一輛車(chē)只在單號(hào)站臺(tái)停車(chē)，后一輛車(chē)只在雙號(hào)站臺(tái)停車(chē)，最后在到達(dá)另一城市時(shí)，連續(xù)停車(chē)。也可在中間路段不停車(chē)，實(shí)現(xiàn)通勤班車(chē)式運(yùn)營(yíng)。

4.結(jié)論

本文在總結(jié)成都市近年來(lái)在以“公交優(yōu)先”為指導(dǎo)思想下，以TOD 引導(dǎo)為主的城市建設(shè)模式，分析了成都被定義為特大城市后的城市群發(fā)展思路，指出公交優(yōu)先在這一趨勢(shì)下出現(xiàn)的職住不均及通勤時(shí)間加長(zhǎng)的問(wèn)題，并提出在舊城改造和新城建設(shè)中提高土地利用混合度，減少出行才是緩解交通壓力的根本;同時(shí)建議設(shè)置以人為本的公交線(xiàn)路，提出了方便出行者便捷快速出行的通勤公交概念。