集裝箱水運(yùn)形勢報告

2014年回顧

國際市場

經(jīng)濟(jì)總體增長，運(yùn)需加速上升

去年，全球經(jīng)濟(jì)增速不及預(yù)期。集裝箱運(yùn)輸需求的恢復(fù)步伐有所加快，去年12月克拉克森預(yù)測，去年全球集裝箱運(yùn)量增速約為6.1%，同比加快1.2個百分點(diǎn)。其中，遠(yuǎn)東至歐洲、泛太平洋航線運(yùn)輸需求復(fù)蘇穩(wěn)健，集裝箱運(yùn)量均將達(dá)到2240萬TEU，同比分別增長5.7%、3.2%;亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱運(yùn)量將達(dá)到4810萬TEU，同比增速為7.7%，加快0.5個百分點(diǎn)。

大船推漲運(yùn)力，需求消化運(yùn)力

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至去年年底，全球集裝箱船舶運(yùn)力規(guī)模達(dá)1821.0萬TEU，同比增長6.4%。其中，8000～12000TEU型船運(yùn)力規(guī)模408.9萬TEU，同比增長15.4%;12000TEU及以上型船運(yùn)力規(guī)模267.6萬TEU，同比增長30.1%。

船舶拆解量出現(xiàn)下降，大型化趨勢明顯。克拉克森最新發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，去年全球集裝箱船舶預(yù)計拆解運(yùn)力規(guī)模為40.2萬TEU，同比下跌9.1%。

閑置運(yùn)力規(guī)模下降明顯。去年，3000～7500TEU型船需求量較大，班輪公司紛紛解封閑置運(yùn)力投入運(yùn)營，致該類船舶閑置數(shù)量大幅減少，閑置運(yùn)力總體規(guī)模占總運(yùn)力之比穩(wěn)步下降。三季度，隨著多條航線進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，閑置運(yùn)力規(guī)模進(jìn)一步降低，占總運(yùn)力之比始終維持在1.5%以下。進(jìn)入四季度，各班輪公司冬季停航計劃執(zhí)行力度小于往年，閑置運(yùn)力占總運(yùn)力之比繼續(xù)保持較低水平。

租船走強(qiáng)企穩(wěn)，支線租金上升

受供需形勢改善推動，多型集裝箱船舶租賃行情逐步走強(qiáng)并企穩(wěn)。以4400TEU型船為例，租金水平自年初的低谷開始逐步走高，二季度末迅速攀升至9000美元/日附近，進(jìn)入9月份，受傳統(tǒng)旺季貨源影響，該型船租金水平更是超過10000美元/日，創(chuàng)兩年來新高。

收入回暖增長，成本控制見效

在承運(yùn)量上升的帶動下，多數(shù)班輪公司運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入上升。但因貨量上升帶來的利好被年內(nèi)運(yùn)力增長所抵消，市場運(yùn)費(fèi)水平未能因此受益?？傮w來看，班輪公司單箱收入水平仍受制于目前運(yùn)力相對過剩的供需格局，而經(jīng)營效益則依賴于企業(yè)的成本控制效果。從多家班輪公司財報中對成本下降原因的分析看，在節(jié)油措施以及國際油價下跌作用下，經(jīng)營成本有較大幅度下降（見表1）。

國內(nèi)市場

貿(mào)易同比增長，箱量吞吐穩(wěn)升

中國海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年，中國外貿(mào)進(jìn)出口總值約為43030.4億美元，同比增長3.4%，增速同比回落4.2個百分點(diǎn)。

去年中國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持溫和增長，但增速略有回落。前11月，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量超1.8億TEU，同比增長6.1%，增速放緩1.2個百分點(diǎn)，其中規(guī)模以上沿海港口集裝箱吞吐量近1.7億TEU，同比增長6.9%，增速略有回落。

大多數(shù)港口外貿(mào)貨物吞吐量增速回升。年出口外貿(mào)重箱吞吐量過百萬的港口中，上海港以全年3528.5萬TEU的吞吐量，繼續(xù)穩(wěn)居世界第一，寧波、青島、廣州和大連港取得兩位數(shù)的同比增長;年進(jìn)口外貿(mào)重箱吞吐量過百萬的港口中，除天津港外，吞吐量皆取得上漲，其中寧波、大連和廈門港漲幅同比達(dá)到兩位數(shù)。

前11月，前十大內(nèi)支線港口集裝箱合計吞吐量為1326.6萬TEU，同比基本持平。除寧波港受內(nèi)河港轉(zhuǎn)運(yùn)量減少影響，內(nèi)支線吞吐量出現(xiàn)28.1%的大幅下降外，大部分港口內(nèi)支線吞吐量穩(wěn)步上升。內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量在國家推動內(nèi)需政策帶動下繼續(xù)大幅上升，前11月，主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為5079.4萬TEU，同比上升14.7%。

供需難以平衡，運(yùn)價震蕩盤整

去年總體供需狀況未能得到顯著改善。伴隨著供需波動，市場運(yùn)價在年內(nèi)亦呈現(xiàn)震蕩盤整走勢。一季度，受中國傳統(tǒng)春節(jié)長假以及節(jié)后市場需求低迷影響，3月初多數(shù)航線運(yùn)價提漲計劃失敗。此后，市場運(yùn)輸需求出現(xiàn)回升，班輪公司運(yùn)力控制效果開始顯現(xiàn)，運(yùn)價在二季度出現(xiàn)一波大幅上升行情。由于夏季傳統(tǒng)旺季市場展現(xiàn)了良好的發(fā)展趨勢，班輪公司繼續(xù)推進(jìn)運(yùn)力升級計劃，市場行情出現(xiàn)拉鋸，急漲緩跌現(xiàn)象再現(xiàn)。去年年底，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（CCFI）為1084.44點(diǎn)，同比下跌1.8%，年均1086.07點(diǎn)，同比基本持平;上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI）為1048.88點(diǎn)，同比下跌5.8%，年均1071.95點(diǎn)，同比基本持平（見表2）。

歐洲和地中海航線需求回暖與運(yùn)力升級并行，市場運(yùn)價震蕩劇烈?？死松瓐蟾骘@示，去年遠(yuǎn)東至歐洲西行航線集裝箱運(yùn)量預(yù)計將達(dá)1550萬TEU，同比增長8.0%，增速加快2.8個百分點(diǎn)。據(jù)Aphaliner數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至去年年底，遠(yuǎn)東至歐洲航線全集裝箱船舶運(yùn)力規(guī)模為417.1萬TEU，同比增長7.5%，其中萬箱以上集裝箱船舶艘數(shù)同比增加37艘、55.0萬TEU。從市場行情看，歐洲和地中海航線運(yùn)價1月份達(dá)到年內(nèi)最高點(diǎn)，此后，市場運(yùn)價連續(xù)11周下跌。二季度，歐洲和地中海航線的市場運(yùn)價走勢逐步分化，歐洲航線基本企穩(wěn)，但上升動力被運(yùn)力增長壓力抵消;地中海航線在需求回升、運(yùn)力有限增長的情況下穩(wěn)步進(jìn)入上升通道，與歐洲航線運(yùn)價逐漸拉開差距，至6月份，兩條航線平均運(yùn)價差距達(dá)600美元/TEU。進(jìn)入三季度，訂艙運(yùn)價受短期內(nèi)供需情況變化及班輪公司間運(yùn)價博弈影響而出現(xiàn)較大波動。四季度，供需狀況趨于嚴(yán)峻，歐洲航線市場運(yùn)價走出兩波下探行情，并創(chuàng)下年內(nèi)最低價。去年年底，中國出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價指數(shù)分別為1329.71點(diǎn)和1425.10點(diǎn)，同比分別下跌8.8%和6.7%;年值分別為1419.66點(diǎn)和584.63點(diǎn)，同比分別上升4.9%和13.9%（見圖1、2）。

北美航線港口罷工分流貨物，美西和美東航線運(yùn)價出現(xiàn)分化。美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇穩(wěn)健，各項經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表現(xiàn)良好，國際貨幣基金組織（IMF）在其10月份報告中，將去年美國經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)測值上調(diào)至2.2%。克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年跨太平洋東行航線預(yù)計集裝箱運(yùn)量為1460萬TEU，同比上升5.6%，增速增加1.4個百分點(diǎn)。需求增長的同時，航線運(yùn)力也有較大幅度上升，Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，遠(yuǎn)東至北美航線全年運(yùn)力同比增長9.9%、28.5萬TEU，其中萬箱以上型船由年初的14艘增加到37艘、25.0萬TEU，占航線全部運(yùn)力增量的近87.8%。從市場行情看，農(nóng)歷新年前，市場艙位較為緊張，市場運(yùn)價小幅提升。節(jié)后的市場貨量真空期迫使班輪公司回調(diào)市場運(yùn)價以爭取提高船舶裝載率水平，平衡航次經(jīng)營收益。自5月開始啟動的美西口岸勞資雙方談判，因未能在7月的上一合同有效期前達(dá)成一致，在臨時合同的框架下，美西南口岸的港口裝卸及集輸效率開始受到影響，并在年末擴(kuò)散到整個美西口岸群，對貨主的物流供應(yīng)鏈穩(wěn)定性帶來考驗(yàn)。不少貨主為規(guī)避不可控風(fēng)險，選擇將部分貨物分流至加拿大或者美東口岸運(yùn)輸，美西航線市場運(yùn)價出現(xiàn)震蕩并總體有所下行。而美東航線受到充足貨源的支撐，周船舶平均艙位利用率長期保持在95%附近高位，市場運(yùn)價得以企穩(wěn)并緩步上升，9月5日創(chuàng)下自SCFI發(fā)布以來的新高，達(dá)4636美元/FEU。12月31日，CCFI美西和美東航線運(yùn)價指數(shù)分別為989.49點(diǎn)和1408.50點(diǎn)，同比分別上升1.4%和18.6%;年均分別為982.53點(diǎn)和1274.85點(diǎn)，同比分別下跌7.2%和上升4.8%（見圖3、4）。

澳新航線貿(mào)易回升難掩運(yùn)力過剩窘境，市場運(yùn)價低位運(yùn)行。去年前11月，中國對澳大利亞出口貿(mào)易額同比增長3.8%。但在主干航線運(yùn)力升級的傳導(dǎo)作用以及新航線服務(wù)的開辟下，澳新航線總體運(yùn)力規(guī)模出現(xiàn)上升，市場運(yùn)價始終處于供給過剩的下行壓力下。年初，航線運(yùn)價基本保持穩(wěn)定，3月后，市場進(jìn)入運(yùn)輸?shù)?，運(yùn)價逐步下降。雖然班輪公司于4月份強(qiáng)行提漲運(yùn)價，但在缺少貨量支撐的情況下，運(yùn)價在漲后即連續(xù)下跌12周，并跌至400美元/TEU的年內(nèi)低位。7月后，運(yùn)輸需求出現(xiàn)回升，總體運(yùn)價水平略有回升并逐漸企穩(wěn)。隨著四季度圣誕貨物發(fā)運(yùn)高峰到來，在班輪公司運(yùn)價上漲計劃的帶動下，總體運(yùn)價水平逐步提升，但同比仍有下降。而至圣誕貨物出盡，裝載率水平的下降令市場運(yùn)價迅速下滑。去年年底，CCFI澳新航線運(yùn)價指數(shù)為799.92點(diǎn)，同比下跌15.8%;年均847.24點(diǎn)，同比下跌11.5%（見圖5）。

南美航線需求不足，供給過剩，運(yùn)價長期低位徘徊。由于金融環(huán)境惡化，巴西經(jīng)濟(jì)在年內(nèi)甚至出現(xiàn)連續(xù)兩個月的“技術(shù)性”衰退。運(yùn)力供給過剩情況較嚴(yán)重，自去年年初起，運(yùn)價開始回落，經(jīng)過3個月連續(xù)下跌后，市場運(yùn)價僅為624美元/TEU，較年初跌去62.6%。進(jìn)入4月份，迫于航線運(yùn)價長期處于低位，班輪公司為改善航線經(jīng)營效益而強(qiáng)行提漲運(yùn)價，但由于信心不足以及班輪公司間市場策略博弈的相互牽制，最終平均漲幅約為400美元/TEU。市場需求不足令上漲成果在此后數(shù)周內(nèi)不斷被侵蝕，期間班輪公司的運(yùn)價提漲計劃均未成功實(shí)施，最終市場運(yùn)價于6月6日創(chuàng)下年內(nèi)低點(diǎn)619美元/TEU。三季度市場貨量出現(xiàn)回暖，班輪公司乘勢多次提漲市場運(yùn)價，但運(yùn)輸需求不足，運(yùn)價上行動能有限。至11月中旬圣誕貨源基本出盡后，市場運(yùn)價再度進(jìn)入下行通道。去年年底，CCFI南美航線運(yùn)價指數(shù)為793.59點(diǎn)，同比下跌13.2%;年均823.85點(diǎn)，同比下跌3.2%（見圖6）。

2015年展望

國際市場

經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長，主干需求加快

據(jù)IMF去年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》預(yù)測，今年全球經(jīng)濟(jì)同比增長3.8%，增速同比高出0.5個百分點(diǎn)。其中，美國經(jīng)濟(jì)同比增長3.1%，增速加快0.9個百分點(diǎn);歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)同比增長1.3%，增速加快0.5個百分點(diǎn);日本經(jīng)濟(jì)由于結(jié)構(gòu)性改革局面不明朗仍將面臨增速回落的風(fēng)險，同比增長0.8%，增速下滑0.1個百分點(diǎn);新興市場和發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長仍快于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，同比增長5.0%，增速增加0.6個百分點(diǎn)。IMF預(yù)計，今年國際貨物貿(mào)易將同比增長3.8%，增速增加1.3個百分點(diǎn)。

世界經(jīng)濟(jì)與國際貿(mào)易的增速加快將推動全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅繼續(xù)擴(kuò)大，克拉克森預(yù)測今年全球集裝箱運(yùn)輸需求同比增長6.7%，增速加快0.7個百分點(diǎn);德魯里預(yù)測今年全球集裝箱運(yùn)輸需求同比增長5.5%，增速加快0.3個百分點(diǎn)。綜合考慮國際集裝箱海運(yùn)需求增長與世界經(jīng)濟(jì)的高度相關(guān)性，通常集裝箱海運(yùn)量增幅為世界GDP增長率的1～2倍，同時考慮美國等發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)增速提升、歐元區(qū)內(nèi)部不平衡性依然嚴(yán)峻、新興市場自身結(jié)構(gòu)調(diào)整等諸多因素，上海航運(yùn)交易所預(yù)計今年全球集裝箱運(yùn)輸需求同比增速約6%。

船隊規(guī)模穩(wěn)增，大船持續(xù)擴(kuò)張

據(jù)克拉克森統(tǒng)計的訂單情況，今年新船交付量約為188.9萬TEU。如果這些運(yùn)力全部如期交付，截至年底全球集裝箱船隊運(yùn)力將達(dá)2009.9萬TEU，同比增長10.4%，增速擴(kuò)大4.0個百分點(diǎn)。

預(yù)計今年中小型船舶運(yùn)力總量將繼續(xù)收縮，加上運(yùn)力存量過剩產(chǎn)生的推遲交付現(xiàn)象（據(jù)克拉克森預(yù)計，去年，世界集裝箱新船交付量約為146.8萬TEU ，比2013年年初計劃交付訂單量減少1.4%），預(yù)計今年世界集裝箱船隊規(guī)模實(shí)際增長速度將繼續(xù)小于計劃交付量。據(jù)克拉克森預(yù)測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，今年全球船隊運(yùn)力為1930.2萬TEU，同比增長6.3%。其中，8000～11999TEU型船運(yùn)力約為472.8萬TEU，同比增長15.4%;12000TEU以上型船運(yùn)力約為336.8萬TEU，同比增長27.6%。

供需失衡依舊，運(yùn)價回升維艱

今年，盡管集裝箱海運(yùn)需求增長速度有望進(jìn)一步提升，但船隊運(yùn)力增長速度更快，供大于求的總基調(diào)依舊。一方面，運(yùn)力拆解仍集中在小型船舶，對東西向主干航線運(yùn)力增長的影響不大。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，今年太平洋、亞歐和大西洋航線運(yùn)輸需求將同比分別增長5.4%、6.7%和4.5%，均低于運(yùn)力規(guī)模增長速度，其中亞歐和太平洋航線需求增速更是遠(yuǎn)小于8000TEU以上型船運(yùn)力增速。另一方面，受新興市場國家經(jīng)濟(jì)增長風(fēng)險加劇影響，次干和南北航線運(yùn)輸需求上升的不確定性可能增強(qiáng)，加上主干航線運(yùn)力升級將導(dǎo)致相當(dāng)數(shù)量的淘汰船舶進(jìn)入次干和南北航線，供需失衡狀況可能進(jìn)一步加劇，全球集裝箱運(yùn)輸市場總體運(yùn)力供求失衡的改善程度有限。

鑒于今年全球集裝箱運(yùn)輸市場基本面對運(yùn)價回升的支撐力度不大，班輪公司可能進(jìn)一步加強(qiáng)聯(lián)盟合作。

國內(nèi)市場

貿(mào)易形勢嚴(yán)峻，箱量同比增長

據(jù)中國商務(wù)部外貿(mào)形勢秋季報告稱，今年中國對外貿(mào)易形勢較為嚴(yán)峻。

今年中國港口集裝箱吞吐量，采用趨勢外推法和生成系數(shù)法兩種方法進(jìn)行預(yù)測。綜合模型預(yù)測結(jié)果為中國港口集裝箱吞吐量將達(dá)2.1億TEU，同比增長5%～6%。

需求總體趨穩(wěn)，供大于求如故

今年中國出口集裝箱運(yùn)輸市場總體需求有望繼續(xù)保持穩(wěn)定增長態(tài)勢，但新增運(yùn)力大量交付導(dǎo)致運(yùn)力過剩的狀況將由主干航線逐級傳遞至次干、南北和其他航線，市場基本面仍將維持供大于求的局面。

北美航線：美國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇基礎(chǔ)將更為穩(wěn)固，中國出口至北美航線運(yùn)輸需求將繼續(xù)維持穩(wěn)定上升趨勢。值得一提的是，近幾年來美國西部沿岸港口工人罷工潮愈演愈烈，將在較大程度上影響美西航線的船期穩(wěn)定、裝卸效率、物流周轉(zhuǎn)，進(jìn)而影響到中國貨主出貨意愿;而美東航線則受益于蘇伊士運(yùn)河新航路的推廣應(yīng)用，并逐步被貨主接納采用，可能進(jìn)一步分流美西航線貨量。如果今年美西港口罷工問題不能得到根本解決，北美航線“東熱西溫”的局面將可能加劇。

歐洲航線：隨著歐洲央行“量化寬松”貨幣政策力度加大，經(jīng)濟(jì)有望實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)增長，但由于其內(nèi)部成員國之間的不平衡性尚未得到根本解決，經(jīng)濟(jì)增長的基礎(chǔ)仍然薄弱。加上美聯(lián)儲加息可能引發(fā)歐元對人民幣進(jìn)一步的貶值趨勢，中歐貿(mào)易形勢不容樂觀，中國出口至歐洲航線運(yùn)輸需求將可能維持平穩(wěn)增長態(tài)勢。運(yùn)力方面，今年新造大船的集中交付量將更為可觀，航線總體運(yùn)力規(guī)模供大于求的狀況將較難避免。

日本航線：日本經(jīng)濟(jì)的前景不容樂觀，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整改革進(jìn)展緩慢，日本經(jīng)濟(jì)增速收縮風(fēng)險較大。今年中日貿(mào)易發(fā)展前景表現(xiàn)堪憂，加上運(yùn)力供給過剩局面積重難返，市場行情走向不容樂觀。

南北航線：在美聯(lián)儲推出“量化寬松”與加息預(yù)期的背景下，拉美、東盟等新興市場可能進(jìn)一步面臨本幣加速貶值、國際資本快速外流、金融體系風(fēng)險加劇的壓力，但受到多數(shù)新興經(jīng)濟(jì)體大力推進(jìn)工業(yè)化進(jìn)程及中國部分落后產(chǎn)能遷入影響，經(jīng)濟(jì)仍有望保持平穩(wěn)增長;澳大利亞則將受到國際大宗商品市場價格波動及美元升值影響，經(jīng)濟(jì)增速可能放緩?？傮w來看，南北航線運(yùn)輸需求將呈穩(wěn)定增長態(tài)勢，主干航線過剩運(yùn)力的涌入將成為影響南北航線供需平衡的重要力量?？紤]到今年新造大船下水運(yùn)力規(guī)模仍然較大，預(yù)計南北航線供大于需的狀況可能難有根本轉(zhuǎn)變。班輪公司的運(yùn)力自我協(xié)調(diào)與運(yùn)價自律措施將繼續(xù)成為影響市場行情波動的主要市場行為，運(yùn)價波動幅度將可能延續(xù)近幾年的擴(kuò)大態(tài)勢。 <Z：＼TP＼2010航運(yùn)交易公報 logo.eps>

（執(zhí)筆：上海航運(yùn)交易所信息部 朱蓬舟、劉子佳、周翔）