平潭綜合實驗區(qū)近期公交線網(wǎng)布局模式研究

林 泉

（廈門市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，福建 廈門361012）

1 平潭綜合實驗區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 社會發(fā)展現(xiàn)狀

平潭綜合實驗區(qū)現(xiàn)轄7個鎮(zhèn)，8個鄉(xiāng)，主城區(qū)所在地為潭城鎮(zhèn)。根據(jù)第六次人口普查，實驗區(qū)人口總數(shù)為35.776萬人，其中潭城鎮(zhèn)人口為11.14萬人，現(xiàn)狀人口集中在主城區(qū)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口分布如圖1所示。

圖1 平潭綜合實驗區(qū)現(xiàn)狀各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口分布情況

實驗區(qū)現(xiàn)狀城市化程度不高，除潭城鎮(zhèn)和嵐城鄉(xiāng)的部分區(qū)域（主城區(qū)）得到城市化發(fā)展外，其余地區(qū)多為村莊和集鎮(zhèn)，工業(yè)相對較少。公共設(shè)施和市政配套相對薄弱。

主城區(qū)以翠園路、潭城路和西航路為南北軸線，以海壇路和龍鳳路為東西軸線進(jìn)行發(fā)展。行政辦公和商貿(mào)活動集中在翠園路和海壇路兩側(cè)；金融服務(wù)集中在龍鳳路東段；在城區(qū)東部和北部形成若干住宅區(qū)。

1.2 道路系統(tǒng)現(xiàn)狀

目前，潭城組團(tuán)已建成若干城市道路，主干路系統(tǒng)基本完成拓寬改造，但次干路、支路系統(tǒng)尚未發(fā)育健全。主干路長度為12.625km，道路紅線寬度為26～54m，雙向4～6條車道，并設(shè)有港灣式公交?？空荆淮胃陕烽L度為5.768km，道路紅線寬度為14～20m，以雙向2條車道為主，車道較寬；支路寬度約為6～12m，以街巷為主，且系統(tǒng)不完善，公交線路難以依托支路設(shè)置。改造后的道路為主城區(qū)公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整創(chuàng)造良好的基礎(chǔ)條件。

其他區(qū)域道路組成主要包括縣道、鄉(xiāng)道和村道。其中，縣道的總長度為69.35km，路幅寬度為7.5～33m，雙向2～4條車道；鄉(xiāng)道的路面寬度為6.0～7.0m，水泥混凝土路面，多數(shù)為三級公路；而鄉(xiāng)村道路多為路面寬度不足5.0m的四級公路或等外公路，此外，部分規(guī)劃的快速路、主干路已進(jìn)入施工階段，部分路段已建成通車，如環(huán)島路、壇西大道和金井灣大道等。潭城的外圍公交線路調(diào)整可依托現(xiàn)狀縣鄉(xiāng)道和近期已建設(shè)的骨架道路。

1.3 公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

平潭現(xiàn)狀公共交通由主城區(qū)常規(guī)公交與鄉(xiāng)村客運兩部分組成。常規(guī)公交由閩運平潭公交公司經(jīng)營，現(xiàn)擁有8條公交線路，75臺公交車輛，日均客運量約為1 200人次，僅占潭城居民日交通出行總量的10.5%左右，每萬人公交擁有量為6.2臺。目前，公交場站設(shè)施缺乏，僅有1座公交總站、1座公交修理廠、1處公交首末站（均未設(shè)置停車位）。

平潭鄉(xiāng)村客運主要經(jīng)營潭城至其它鄉(xiāng)鎮(zhèn)的客運線路，主要有聯(lián)運、龍輝、恒運、華輝、隆鑫和華強(qiáng)6家客運公司，均為民營公司，總計擁有營運車輛119臺，均為中巴車型，折算成標(biāo)準(zhǔn)客車為83.3臺。其中發(fā)往潭城以北的客運班車有72臺，營運潭城以南鄉(xiāng)鎮(zhèn)的客運班車有47臺。2013年客運量約為416萬人次，日均客運量約為11 397人次。

通過對平潭公共交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的深入分析，得出現(xiàn)狀存在的問題主要有以下幾個方面:

1）公交基礎(chǔ)設(shè)施匱乏。主要體現(xiàn)在公交場站用地不足和現(xiàn)狀公交車輛均已全部更新為LNG清潔能源車輛，但尚無規(guī)范化的車輛維護(hù)配套基地；

2）發(fā)車間隔長，服務(wù)水平低?，F(xiàn)狀平潭公交車輛的平均發(fā)車間隔在10～15min，但交通管理不善，道路通行空間難以保障，大大降低服務(wù)水平；

3）道路資源不足，公交線路布設(shè)受到限制。潭城組團(tuán)房屋密集，道路狹窄，且路況較差，可布置公交線路的道路較少，公交線路布設(shè)受到較大限制；

4）經(jīng)濟(jì)虧損，難以為繼。公交公司目前仍處于嚴(yán)重的虧損狀態(tài)（政策性虧損），收支無法平衡，政府方面又缺乏有效的財政補(bǔ)貼機(jī)制，致使公交企業(yè)日益困難，難以為繼；

5）分散經(jīng)營，運力浪費。平潭公交和鄉(xiāng)村客運公司之間均為獨立運輸單位，互不銜接和聯(lián)系，也未實行統(tǒng)籌經(jīng)營管理，造成運力資源的浪費。此外，鄉(xiāng)村客運站也未與城區(qū)公交線路有效銜接，造成城區(qū)外圍居民出行不便。

2 平潭綜合實驗區(qū)發(fā)展趨勢分析

根據(jù)《平潭綜合實驗區(qū)總體規(guī)劃》提出的近期建設(shè)計劃以及管委會近期建設(shè)項目安排，平潭近期主要建設(shè)的區(qū)域包括金井灣、壇南灣、澳前、嵐城、中原、流水試點鎮(zhèn)以及海壇灣公園等片區(qū)，如圖2所示。其中，澳前客貨滾裝碼頭位于平潭東側(cè)，于2011年實現(xiàn)對臺直航，2014年累計出行487航次，完成旅客運輸量超過12萬人次；金井灣組團(tuán)位于平潭主島橋頭堡，為近期重點建設(shè)片區(qū)，片區(qū)內(nèi)多數(shù)地塊正在建設(shè)，部分地塊已建成，該片區(qū)也是平潭自貿(mào)區(qū)的啟動區(qū)，自貿(mào)區(qū)相關(guān)工作已在開展；平潭火車站位于嵐城北側(cè)，目前正在建設(shè)中，預(yù)計于近期投入使用；流水試點鎮(zhèn)規(guī)劃學(xué)校、居住區(qū)等地塊均已在建設(shè)，近期將建成并投入使用；海壇灣公園位于潭城組團(tuán)東側(cè)，瀕臨臺灣海峽，已完成建設(shè)。此外，壇南灣、嵐城、中原以及大學(xué)城片區(qū)也有多個項目將在近期投入使用，項目以居住和公建設(shè)施為主。

根據(jù)《平潭綜合實驗區(qū)主干道路紅線規(guī)劃》，結(jié)合近期重點發(fā)展區(qū)域的交通需求。近期重點建設(shè)道路主要包括平潭主島骨架性道路和片區(qū)骨架性道路，其中，環(huán)島路、金井灣大道、壇西大道等骨架道路的部分路段已建成通車，近期道路建設(shè)如圖2所示。道路建設(shè)將為公交線路布設(shè)提供充足的道路資源，提高公交車輛的運行效率，改善公交服務(wù)水平，增加公交吸引力。

3 平潭綜合實驗區(qū)公交線網(wǎng)布局模式

3.1 公交線網(wǎng)布局策略

平潭綜合實驗區(qū)近期公交線網(wǎng)布局主要依據(jù)現(xiàn)狀經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況從兩個方面展開:對發(fā)展較成熟的潭城組團(tuán)旨在提高公交服務(wù)水平，使居民公交出行更舒適、便捷；對發(fā)展較為滯后的潭城外圍區(qū)域，則重在提高公交站點覆蓋率和可達(dá)性，方便居民公交出行。公交線網(wǎng)布局規(guī)劃主要采取以下策略:

圖2 平潭近期建設(shè)區(qū)域與道路分期建設(shè)計劃

1）與用地布局相協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市發(fā)展，結(jié)合平潭近期城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，大力發(fā)展公共交通，在規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)逐步形成大公交格局的公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)；

2）充分利用現(xiàn)有道路條件，均衡客流分布，緊密結(jié)合近期道路建設(shè)，及時填補(bǔ)公交空白，提高公交線網(wǎng)覆蓋率；

3）改善新建區(qū)域出行條件，逐步解決交通不便地區(qū)居民出行，以站點服務(wù)范圍覆蓋居住區(qū)域面積最大化為線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)；

4）開辟旅游專線，促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展。結(jié)合平潭旅游景區(qū)分布，布設(shè)旅游公交線路，為游客提供安全、舒適、便捷的公交出行服務(wù)；

5）綜合協(xié)調(diào)新線路與原有線路之間的關(guān)系，切實考慮公交企業(yè)的運營情況使新線路方案便于具體的操作和管理。

3.2 公交線網(wǎng)布局模式

3.2.1 交線網(wǎng)分級

針對平潭社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展與近期城市空間布局的特點，構(gòu)建符合居民出行空間需求的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以著力提高目前公交服務(wù)水平。近期相關(guān)部門將推進(jìn)安置房、學(xué)校、醫(yī)院等各類項目的建設(shè)，需考慮新建項目的居民出行需求，布設(shè)公交線路。將公交線網(wǎng)相應(yīng)劃分為潭城組團(tuán)線網(wǎng)和潭城外圍線網(wǎng)（包括潭城組團(tuán)與潭城外圍之間、潭城外圍連接線）兩個層次，如圖3所示。

圖3 平潭近期公交線網(wǎng)分級模式

遠(yuǎn)期隨著平潭綜合實驗區(qū)各個組團(tuán)建設(shè)逐步完成，將形成以軌道交通和快速公交為主骨架，常規(guī)公交為補(bǔ)充的公共運輸系統(tǒng)。近期以實現(xiàn)平潭主島公交一體化為主要目標(biāo)，線網(wǎng)組織按照“潭城組團(tuán)與潭城外圍”的分級線路網(wǎng)模式。

3.2.2 線網(wǎng)布局模式

近期潭城組團(tuán)公交線網(wǎng)布局以東西和南北向線路為主，在海壇路、西航路等主要道路上形成主要公交客流廊道，以串聯(lián)城區(qū)內(nèi)各主要交通產(chǎn)生和吸引點，最大化滿足居民至核心區(qū)的公交出行需求。近期公交線網(wǎng)主要在現(xiàn)狀線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行適當(dāng)?shù)某槊苎a(bǔ)疏。

對潭城外圍公交線路調(diào)整相對較大，結(jié)合公交場站布局，對外圍公交線路布局模式進(jìn)行研究。根據(jù)線路與潭城組團(tuán)的位置關(guān)系分為三種模式，即分離模式、交叉模式和混合模式，如圖4所示，三種模式的優(yōu)勢和劣勢如表1所示。

圖4 平潭外圍公交線網(wǎng)布局模式

表1 不同公交線網(wǎng)布局模式優(yōu)劣勢比較

3.2.2.1 分離模式

1）以蓮花山公交樞紐為始發(fā)站，主要布設(shè)發(fā)往潭城以北的外圍公交線路以及至澳前的線路；

2）以竹嶼口公交樞紐為始發(fā)站，主要布設(shè)發(fā)往潭城以南以及澳前的外圍公交線路；

3）在蓮花山公交樞紐和竹嶼口公交樞紐之間布設(shè)公交快線，以實現(xiàn)兩樞紐間客流的快速溝通，提高換乘效率。

3.2.2.2 交叉模式

1）以蓮花山公交樞紐為始發(fā)站，主要布設(shè)發(fā)往潭城以南的外圍公交線路以及至澳前的線路；

2）以竹嶼口公交樞紐為始發(fā)站，主要布設(shè)發(fā)往潭城以北的外圍公交線路以及至澳前的線路。

3.2.2.3 混合模式

1）以蓮花山樞紐為始發(fā)站，主要布設(shè)發(fā)往潭城以南的外圍線路，同時布設(shè)發(fā)往潭城以北和澳前的線路，以避免由竹嶼口始發(fā)至潭城以北的部分線路過長；

2）以竹嶼口樞紐為始發(fā)站，主要布設(shè)發(fā)往潭城以北和澳前的外圍公交線路；

3）在蓮花山公交樞紐和竹嶼口公交樞紐之間布設(shè)公交線路，以實現(xiàn)兩樞紐間客流溝通，提高換乘效率。

根據(jù)上述優(yōu)劣勢分析，建議在城區(qū)交通壓力較小且有富余道路資源的條件下，選擇交叉模式；當(dāng)城區(qū)交通壓力及關(guān)鍵路段飽和度較高時，選擇分離模式（可對連接兩樞紐之間的快線公交采取票價優(yōu)惠政策，節(jié)省居民出行成本）；綜合考慮潭城外圍居民出行成本及便捷性，兼顧城區(qū)交通狀況和公交運營成本，建議選擇混合模式。

4 公共交通運營模式

目前，潭城組團(tuán)公交線路由閩運平潭公交運營管理，鄉(xiāng)村客運未納入公交體系，分別由華輝、龍輝、華強(qiáng)、隆鑫、聯(lián)運和恒運六家私營客運公司運營管理。由于各公司各自為政，分散經(jīng)營，缺乏有效的統(tǒng)籌管理，使得鄉(xiāng)村客運存在一系列問題:

第一，鄉(xiāng)村客運線網(wǎng)覆蓋疏密不均，服務(wù)供應(yīng)不平衡。由于私營客運公司以收益最大化為導(dǎo)向，一方面使得在客流量大的地區(qū)線路重復(fù)系數(shù)高，造成惡性競爭，例如主城區(qū)至芬尾；另一方面客流密度低的邊遠(yuǎn)地區(qū)卻無人問津，鄉(xiāng)村客運缺乏或不足；

第二，鄉(xiāng)村客運監(jiān)管難度大，由于客運公司過多，政府無力實行有效監(jiān)管，監(jiān)管難度大；

第三，未能與城區(qū)公交形成有效銜接，城鄉(xiāng)公交一體化進(jìn)程尚未起步。

隨著平潭綜合實驗區(qū)大開發(fā)步伐的加快，現(xiàn)狀公交運營模式急需進(jìn)行改革，以順應(yīng)實驗區(qū)的快速發(fā)展。建議對現(xiàn)狀運營模式進(jìn)行改革，采用一體化管理和區(qū)域?qū)I模式。即由閩運平潭公交負(fù)責(zé)進(jìn)行公交場站建設(shè)以及公交線網(wǎng)布設(shè)，再分區(qū)域承包給各客運公司運營。各客運公司需按閩運平潭公交規(guī)定的運營線路、發(fā)車時間間隔、固定站點上下客等要求運營，接受監(jiān)督和管理。平潭公共交通運營模式轉(zhuǎn)變?nèi)鐖D5所示。

圖5 平潭公交運營模式轉(zhuǎn)變示意圖

5 近期公交線網(wǎng)布局規(guī)劃

5.1 近期公交場站布局規(guī)劃

結(jié)合近期開發(fā)建設(shè)的區(qū)域，以各組團(tuán)控制性詳細(xì)規(guī)劃為依據(jù)，對實驗區(qū)近期公交場站進(jìn)行布局。共設(shè)置2座公交樞紐，12座公交首末站，其中5座首末站位于潭城組團(tuán)，另7座位于潭城外圍。近期公交場站布局如圖6所示。

5.2 近期公交線網(wǎng)布局規(guī)劃

結(jié)合公交場站布局，采用上述公交線網(wǎng)布局模式，對潭城組團(tuán)與潭城外圍近期公交線網(wǎng)進(jìn)行布局。

潭城組團(tuán)結(jié)合公交場站布局，對現(xiàn)狀7條公交線路進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整；并結(jié)合城區(qū)內(nèi)主要人流產(chǎn)生和吸引源的布局新增5條公交線路，近期潭城組團(tuán)公交線路總長度為104.90km，總計配車數(shù)為90輛。

潭城外圍公交線網(wǎng)主要采用混合模式進(jìn)行布局，在現(xiàn)狀鄉(xiāng)村客運線路的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，并以“一村一站”、最大化覆蓋潭城外圍居住區(qū)為目標(biāo)優(yōu)化站點布設(shè)。同時依托建成的環(huán)島路沿東西海岸布設(shè)旅游公交線路，聯(lián)系城區(qū)與各旅游景點。近期共設(shè)置30條線路，其中4條為旅游線路，總長度為506.15km，總計配車數(shù)為213輛。

圖6 平潭近期公交場站布局

對近期公交線網(wǎng)方案的公交車輛擁有率、公交線網(wǎng)密度、公交站點覆蓋率、公交線路非直線系數(shù)等指標(biāo)進(jìn)行評價，計算得到各項評價指標(biāo)均在規(guī)范值內(nèi)，線網(wǎng)方案基本合理。

6 結(jié) 語

本文通過平潭綜合實驗區(qū)公共交通發(fā)展現(xiàn)狀的分析，結(jié)合近期重點發(fā)展片區(qū)與重要建設(shè)項目，

提出適合平潭近期公交發(fā)展的線網(wǎng)布局策略與模式，并給出近期公交線網(wǎng)布局方案。近期公共交通在居民出行中將扮演更為重要的角色，近期公共交通發(fā)展策略是遠(yuǎn)期公交發(fā)展的重要基礎(chǔ)。文中提出的公交線網(wǎng)布局策略以及分離、交叉和混合三種線網(wǎng)布局模式可為其他類似平潭的城市新區(qū)提供借鑒和參考。

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