基于AHP的壓縮貨車(chē)休車(chē)時(shí)間影響因素分析

陳文芳

（華東交通大學(xué) 理學(xué)院，江西 南昌330013）

從2013年6月15日起，中國(guó)鐵路總公司正式實(shí)施了貨運(yùn)組織改革，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)全面走向市場(chǎng)，努力為社會(huì)提供更加方便、快捷的鐵路貨運(yùn)服務(wù)。貨運(yùn)改革的目標(biāo)是從根本上解決鐵路貨運(yùn)服務(wù)方面存在的問(wèn)題，加快鐵路走向市場(chǎng)的步伐，把鐵路全天候、大運(yùn)力、低運(yùn)價(jià)、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)展現(xiàn)出來(lái)，充分發(fā)揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用。

統(tǒng)計(jì)資料顯示，全路日均裝車(chē)約為12萬(wàn)輛，而日均請(qǐng)求裝車(chē)約為36萬(wàn)輛，滿(mǎn)足率僅為35%左右，顯然，貨運(yùn)車(chē)輛的嚴(yán)重不足制約著貨運(yùn)能力，最終影響著貨運(yùn)改革的成效。貨車(chē)作為承載貨物的載運(yùn)工具，運(yùn)用車(chē)數(shù)的多少?zèng)Q定著運(yùn)輸裝備配置水平的高低，以及貨運(yùn)能力的大小。

貨車(chē)休車(chē)時(shí)間（以下簡(jiǎn)稱(chēng)休時(shí)），也稱(chēng)車(chē)輛檢修停留時(shí)間或車(chē)輛檢修全周轉(zhuǎn)時(shí)間，是指一定時(shí)期內(nèi)全路、鐵路局、車(chē)輛段、車(chē)輛廠或其他修車(chē)單位，平均檢修一輛車(chē)的全部停留時(shí)間。因此，如何有效地壓縮貨車(chē)休時(shí)，加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)將是一個(gè)關(guān)系到最終提高全社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的重要問(wèn)題。在一定范圍內(nèi)，通過(guò)采取措施，壓縮貨車(chē)休時(shí)，使檢修車(chē)數(shù)相對(duì)減少，運(yùn)用車(chē)數(shù)相對(duì)增多，提高運(yùn)輸裝置的配置水平和運(yùn)輸效率。

層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡(jiǎn)稱(chēng)AHP）是將與總決策有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行定性和定量分析的決策方法。

1 評(píng)定技術(shù)管理措施應(yīng)遵循的原則

為挑選更合理的措施，本文應(yīng)用層次分析法對(duì)6項(xiàng)技術(shù)措施進(jìn)行評(píng)定，來(lái)確定各項(xiàng)措施的重要程度，以得到更經(jīng)濟(jì)合理，并符合鐵路發(fā)展趨勢(shì)的技術(shù)措施，為決策者提供決策依據(jù)。評(píng)定壓縮貨車(chē)休時(shí)技術(shù)措施應(yīng)考慮以下原則:

1.1 壓縮效果

壓縮休時(shí)的效果直接反映出措施的有效程度，它是評(píng)定壓縮措施應(yīng)考慮的重要因素。在評(píng)定某種措施的壓縮效果時(shí)，應(yīng)充分考慮到作業(yè)量、技術(shù)設(shè)備能力等環(huán)境因素的影響，準(zhǔn)確客觀地進(jìn)行評(píng)判。評(píng)定措施的壓縮效果要根據(jù)構(gòu)成每車(chē)休時(shí)的四項(xiàng)時(shí)間因素，分別進(jìn)行測(cè)算。

1.2 經(jīng)濟(jì)效益

壓縮休時(shí)的根本目的是加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本，增加鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。因此，一種壓縮措施的合理與否，其取得的經(jīng)濟(jì)效益是最根本的判定依據(jù)，評(píng)定措施的經(jīng)濟(jì)效益要從資金投入和經(jīng)濟(jì)效果兩項(xiàng)因素考慮。

1.3 可操作性

可操作性反映的是技術(shù)的可行性，即一個(gè)措施從制定到實(shí)施的難易程度問(wèn)題。

2 選定合理壓縮休時(shí)措施的層次分析方法

2.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型

評(píng)定壓縮休時(shí)技術(shù)措施的層次結(jié)構(gòu)模型如圖1所示。

圖1 壓縮休時(shí)措施的綜合評(píng)價(jià)層次結(jié)構(gòu)模型

2.2 建立目標(biāo)層判斷矩陣，進(jìn)行層次單排序并檢驗(yàn)判斷其一致性

根據(jù)AHP法，對(duì)準(zhǔn)則層各因素對(duì)于目標(biāo)層有關(guān)因素的相互重要程度進(jìn)行比較判斷，構(gòu)成原則層判斷矩陣P－B，如表1所示。按照模型計(jì)算各項(xiàng)準(zhǔn)則B相對(duì)于目標(biāo)P的相對(duì)權(quán)重系數(shù)WB及相應(yīng)的最大的特征根λmax，并對(duì)判斷矩陣P－B進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

計(jì)算最大特征根

計(jì)算一致性指標(biāo)

計(jì)算一致性比率CR，查表2得RI為0.52，則

上式表明，P－B具有滿(mǎn)意一致性。

表1 原則層判斷矩陣P－B

2.3 建立準(zhǔn)則層判斷矩陣，進(jìn)行層次單排序并檢驗(yàn)判斷其一致性

構(gòu)造準(zhǔn)則層的判斷矩陣（B－C）中的Cij（數(shù)值用Delphi法確定），計(jì)算相對(duì)于各項(xiàng)準(zhǔn)則B，因素層各相關(guān)因素C的權(quán)重系數(shù)，矩陣的最大特征根，并檢驗(yàn)矩陣的一致性，原則同上，計(jì)算結(jié)果如表2、表3、表4所示。

表2 B1－C權(quán)重系數(shù)

λmax＝4.19，CI＝0.063，RI取0.89，則CR＝0.071＜0.1。

表3 B2－C權(quán)重系數(shù)

λmax＝2，CI＝0，RI取0，則CR＝0＜0.1。

表4 B3－C權(quán)重系數(shù)

λmax＝3.033，CI＝0.016 5，RI取0.52，則有CR＝0.032＜0.1。

1）計(jì)算相對(duì)于目標(biāo)P，各因素C的總排序權(quán)重:WC＝ （c1，c2，…，c9）T＝ （0.044，0.116，0.22，0.116，0.045，0.045，0.275，0.045，0.09）T。

2）各壓縮措施綜合評(píng)分匯總表，如表5～表13所示。

表5 C1－V權(quán)重系數(shù)

λmax＝6.39，CI＝0.078，RI取1.26，則 CR＝0.062＜0.1。

表6 C2－V權(quán)重系數(shù)

λmax＝6.18，CI＝0.036，RI取1.26，則 CR＝0.029＜0.1。

表7 C3－V權(quán)重系數(shù)

λmax＝6.3，CI＝0.06，RI取 1.26，則 CR＝0.048＜0.1。

表8 C4－V權(quán)重系數(shù)

λmax＝6.29，CI＝0.058，RI取1.26，則 CR＝0.046＜0.1。

表9 C5－V權(quán)重系數(shù)

λmax＝6.5，CI＝0.1，RI取 1.26，則 CR＝0.079＜0.1。

表10 C6－V權(quán)重系數(shù)

λmax＝6.47，CI＝0.094，RI取1.26，則CR＝0.075＜0.1。

表11 C7－V權(quán)重系數(shù)

λmax＝6.49，CI＝0.098，RI取1.26，則CR＝0.078＜0.1。

表12 C8－V權(quán)重系數(shù)

λmax＝6.47，CI＝0.094，RI取1.26，則CR＝0.075＜0.1。

表13 C9－V權(quán)重系數(shù)

λmax＝6.48，CI＝0.096，RI取1.26，則 CR＝0.076＜0.1。

3）層次總排序，計(jì)算對(duì)于目標(biāo)層P，各項(xiàng)措施總排序權(quán)值?？偱判驒?quán)值的一致性檢驗(yàn)（見(jiàn)表16）。

CI＝0.044＊0.078＋0.116＊0.036＋0.22＊0.06＋0.116＊0.058＋0.045＊0.1＋0.045＊0.094＋0.275＊0.098＋0.045＊0.094＋0.09＊0.096＝0.076.

RI取值1.46，則CR＝0.052＜0.1，具有滿(mǎn)意一致性。

3 壓縮貨車(chē)休時(shí)的建議對(duì)策

壓縮貨車(chē)休時(shí)、加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)是鐵路日常運(yùn)輸生產(chǎn)中一項(xiàng)常抓不懈的工作，調(diào)度、車(chē)務(wù)、車(chē)輛部門(mén)在日常工作中采取了各種技術(shù)和管理措施，主要有以下6項(xiàng):

3.1 提高對(duì)休時(shí)重要性的認(rèn)識(shí)

改變“車(chē)務(wù)部門(mén)不懂休時(shí)壓縮，而車(chē)輛部門(mén)不關(guān)心運(yùn)輸效率”的現(xiàn)狀，改變“鐵路運(yùn)輸只卡控貨車(chē)檢修車(chē)數(shù)量，而沒(méi)有卡控休時(shí)”的現(xiàn)狀。建立鐵路對(duì)貨車(chē)休時(shí)的科學(xué)管理新模式，對(duì)車(chē)輛段（廠）專(zhuān)用線實(shí)行系統(tǒng)管理，并在此基礎(chǔ)上建立系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)，準(zhǔn)確、及時(shí)地傳遞信息，將休時(shí)納入到運(yùn)輸考核范圍，實(shí)現(xiàn)對(duì)段（廠）管線的動(dòng)態(tài)管理。

3.2 減少貨車(chē)回送

積極開(kāi)展段做廠修和廠做段修，遠(yuǎn)期逐步調(diào)整廠修和段修周期，發(fā)展為廠段修合一，最終實(shí)現(xiàn)車(chē)輛“在使用壽命期內(nèi)進(jìn)行一次重造（使用時(shí)間約為12～15年）＋科學(xué)換件修”的目標(biāo)。大力發(fā)展列檢邊線修和列檢本地臨修，減少故障貨車(chē)回送臨修。取消臨修任務(wù)量管理，代之以休時(shí)管理，調(diào)整臨修車(chē)的扣修范圍，杜絕站修作業(yè)場(chǎng)為完成任務(wù)而產(chǎn)生的虛假臨修，減少因此而增加的休時(shí)。

3.3 壓縮待送時(shí)間

嚴(yán)格制定和執(zhí)行取送調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，明確調(diào)度所、車(chē)務(wù)段、機(jī)車(chē)、車(chē)輛部門(mén)等協(xié)作單位的休時(shí)責(zé)任，將休時(shí)壓力傳遞到機(jī)務(wù)、車(chē)輛、車(chē)務(wù)等部門(mén)，促使各部門(mén)從根本上重視站區(qū)作業(yè)效率、機(jī)車(chē)運(yùn)用效率，以及車(chē)輛技檢質(zhì)量，形成站區(qū)聯(lián)合壓縮休時(shí)局面。提高調(diào)車(chē)計(jì)劃編制質(zhì)量，調(diào)車(chē)區(qū)長(zhǎng)在編制調(diào)車(chē)計(jì)劃時(shí)，應(yīng)根據(jù)檢修車(chē)動(dòng)態(tài)的實(shí)際情況，有預(yù)見(jiàn)性地計(jì)劃好運(yùn)用車(chē)、檢修車(chē)與列車(chē)運(yùn)行圖的配合，力求在確保作業(yè)安全的前提下，按照最少作業(yè)鉤數(shù)、最短調(diào)車(chē)行程、占用最少線路的原則編制調(diào)車(chē)計(jì)劃，達(dá)到提高作業(yè)效率的目的，同時(shí)調(diào)車(chē)作業(yè)人員應(yīng)嚴(yán)格按照計(jì)劃實(shí)施。壓縮技術(shù)作業(yè)過(guò)程中的非生產(chǎn)時(shí)間，貨車(chē)站停延長(zhǎng)主要是由于等待時(shí)間，如待解、待送、待裝 （卸）、待取、待編、待檢、待發(fā)等，結(jié)合車(chē)站及車(chē)輛段（廠）管線的設(shè)備與作業(yè)條件，本著車(chē)輛取送、貨物裝卸、列車(chē)到發(fā)緊密配合的原則，確定合理的取送次數(shù)、順序和時(shí)機(jī)。

3.4 壓縮待修時(shí)間

合理計(jì)算檢修車(chē)數(shù)量，科學(xué)下達(dá)段修、廠修任務(wù)，杜絕提前扣車(chē)和囤積檢修車(chē)，減少人為導(dǎo)致的休時(shí)大幅延長(zhǎng)。提高段（廠）管線調(diào)車(chē)效率，加速段（廠）內(nèi)部車(chē)輛循環(huán)，防止內(nèi)部“老牌待修車(chē)”的產(chǎn)生。

3.5 優(yōu)化段（廠）檢修資源配置

優(yōu)化人員配置，強(qiáng)化技術(shù)水平，實(shí)行崗位專(zhuān)人負(fù)責(zé)制，關(guān)鍵崗位安排技術(shù)精通、責(zé)任心強(qiáng)的生產(chǎn)能手，特殊崗位配置備用人員。設(shè)備應(yīng)合理配置并按計(jì)劃大修，對(duì)影響檢修效率的電焊作業(yè)和微控試風(fēng)環(huán)節(jié)采取補(bǔ)強(qiáng)措施，安排設(shè)備維修人員在正常上班時(shí)間之外利用工余時(shí)間開(kāi)展設(shè)備整修，職工被多占用的工作時(shí)間安排補(bǔ)休調(diào)休。合理配置生產(chǎn)用料，按照以料定產(chǎn)、以產(chǎn)配料的原則，提前預(yù)報(bào)材料配件需求量，做到提早預(yù)訂、采購(gòu)，當(dāng)發(fā)生應(yīng)急料時(shí)，就近從其它單位借用或從廠家購(gòu)置，為生產(chǎn)提供用料保證。

3.6 提高檢修效率

由于月初扣車(chē)容易、月末扣車(chē)難，因此采用彈性工作制，月初周末雙休改為單休，月末補(bǔ)休?？茖W(xué)安排檢修順序，在月初任務(wù)繁重、車(chē)源充足時(shí)盡量安排車(chē)況較好的車(chē)輛進(jìn)位檢修，月末任務(wù)相對(duì)較少時(shí)再安排車(chē)況較差的車(chē)輛進(jìn)位檢修，在月初多修國(guó)有車(chē)輛，月末多修外委貨車(chē)，對(duì)車(chē)況較好的車(chē)輛采用直接安排進(jìn)位檢修，車(chē)況較差時(shí)，先安排在預(yù)修場(chǎng)地把工作量較大的故障處理完，再安排進(jìn)位檢修，減少臺(tái)位占用時(shí)間。提高修車(chē)臺(tái)位利用效率，對(duì)架車(chē)作業(yè)、天車(chē)作業(yè)、轉(zhuǎn)向架檢修作業(yè)等崗位職工采取提前上班、提前下班的規(guī)定，把需要提前完成的檢修工作做在前面，降低工序待修時(shí)間，加快工序間的銜接，并采取集中力量完成一個(gè)股道臺(tái)位車(chē)輛的檢修工作后，把車(chē)輛先行拉到修車(chē)庫(kù)外待交驗(yàn)，之后把空出來(lái)的臺(tái)位安排待修車(chē)輛進(jìn)行修理，壓縮臺(tái)位修車(chē)時(shí)間。

4 結(jié) 論

1）選擇分析的評(píng)定原則中，突出了壓縮效果（占50%），其次是可操作性（占41%），最后才是經(jīng)濟(jì)效益（占9%）。由于壓縮貨車(chē)休時(shí)所采取的措施是為了加速貨車(chē)周轉(zhuǎn)，壓縮效果和可操作性更優(yōu)先，而對(duì)經(jīng)濟(jì)效益的影響程度相對(duì)較小，因而表3比較客觀地反映了現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況。

2）在壓縮貨車(chē)休時(shí)各影響因素中，最大的V2（20.7%），最小的V4（13.6%），6個(gè)因素的影響權(quán)重相對(duì)平均，差幅不大，說(shuō)明從6個(gè)方面采取措施都能起作用。按照重要性從重到輕的排序?yàn)閂2—V1—V6—V5—V3—V4，對(duì)應(yīng)為:減少貨車(chē)回送—提高休時(shí)認(rèn)識(shí)—提高檢修效率—優(yōu)化檢修資源配置—壓縮待送時(shí)間—壓縮待修時(shí)間。因而，可以按照上述排列分別采取措施來(lái)壓縮貨車(chē)休時(shí)。

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