北京市定制商務(wù)班車乘客支付意愿研究

安 健，姚廣錚，孫 玲，張 棟

(1.北京交通發(fā)展研究中心，城市交通運行仿真與決策支持北京市重點實驗室，北京100073；2.同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院，上海200092)

為了給居民提供低碳環(huán)保、舒適快捷的通勤出行服務(wù)，北京公交集團自2013年9月推出有別于傳統(tǒng)公共汽(電)車的特殊服務(wù)——定制商務(wù)班車。出行者可通過網(wǎng)絡(luò)平臺提交需求，營運企業(yè)根據(jù)需求情況設(shè)計班車線路和運營計劃，通過網(wǎng)絡(luò)平臺完成乘客招募和車費收取，并根據(jù)約定的時間、地點、方向開行定制商務(wù)班車。該項業(yè)務(wù)自推出以來，便以“一人一座、一站直達(dá)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價”的高水平服務(wù)吸引了大量乘客。截至2014年12月，北京市定制商務(wù)班車已開通129條線路，日發(fā)車170余班次，日運送乘客5 000人次，為居民出行提供更為多樣化的選擇，也為轉(zhuǎn)變公共交通“便捷性差、速度慢、舒適性差”的形象創(chuàng)造了契機；定制商務(wù)班車乘客中有較高比例轉(zhuǎn)移自私人小汽車出行群體，打破了“公交難以吸引小汽車出行者”的斷言。為進(jìn)一步探索這一現(xiàn)象產(chǎn)生的根源，本文以已開行的部分定制商務(wù)班車線路及其乘客為研究對象，剖析線路、服務(wù)及乘客特征，對出行者選乘定制商務(wù)班車前后的出行質(zhì)量進(jìn)行對比，并重點研究乘客對出行質(zhì)量改善的支付意愿，在深入了解出行選擇行為與服務(wù)質(zhì)量之間互動機理基礎(chǔ)上，探索全面提升公共交通服務(wù)水平的新途徑。

1 支付意愿研究綜述

支付意愿指消費者對一定數(shù)量某物品愿意支付的最高價格，可用以衡量消費者對物品的評價。常用測度方法主要有陳述偏好法和顯示偏好法。陳述偏好法是在假定情境下，根據(jù)人們的反應(yīng)測算出支付意愿來評估物品價值；顯示偏好法是在實際市場中觀察個體對服務(wù)變化采取的實際行動，從而推測個體購買某種服務(wù)特性所愿意支付的價格，與本研究初衷吻合度較高。

交通領(lǐng)域中的支付意愿研究可追溯至20世紀(jì)90年代，關(guān)注的問題也極為多樣，包括減少交通尾氣污染等環(huán)境負(fù)外部效應(yīng)[1-6]、減少道路交通事故[7-8]、節(jié)省出行時間[9-12]，改善交通信息服務(wù)[13-16]、改善高鐵服務(wù)等級以及提供Wi-Fi服務(wù)[17]、改善路面鋪裝[18]等。其中，對在途時間的節(jié)省、服務(wù)頻率等的關(guān)注較為普遍：文獻(xiàn)[19]以意大利卡拉布里亞大學(xué)連接校區(qū)與中心城、其他城鎮(zhèn)的巴士為研究對象，從步行時間、發(fā)車間隔、可靠性、車內(nèi)擁擠程度、票價等9個方面出發(fā)，針對假設(shè)各種可能改進(jìn)的方向在學(xué)生群體中開展調(diào)查，發(fā)現(xiàn)學(xué)生愿意支付一定額度的費用以享受更高的發(fā)車頻率、更短的步行接駁距離以及更寬松的車內(nèi)環(huán)境。

隨著人們對日常出行品質(zhì)的訴求愈加提升，其關(guān)注點也在不斷發(fā)生變化，舒適和在途時間能得到合理利用已成為客運服務(wù)質(zhì)量的新標(biāo)尺。文獻(xiàn)[20]指出，體能消耗和熱舒適(Thermal Comfort)是反映舒適度極為重要且可客觀量化的測度指標(biāo)，研究表明，乘車姿勢(坐姿、站姿)、負(fù)重、車內(nèi)擁擠程度對于體能消耗的影響極為顯著。文獻(xiàn)[21]采用實驗方法詢問通勤者是否愿意為“保證有座位”、“舒適的旅途”、“快捷的服務(wù)”以及“方便的行李攜帶”買單；文獻(xiàn)[22]提出預(yù)測方式選擇的離散選擇模型，旨在探索當(dāng)發(fā)車頻率提升、步行接駁時間減少，以及舒適度提升的情況下通勤出行者對服務(wù)特性的支付意愿。實際上，車廂內(nèi)擁擠是最為常見的不舒適因素，降低擁擠程度是公共交通服務(wù)改善的重要方向之一[23]。降低擁擠程度也被認(rèn)為具有一定的支付價值，有關(guān)擁擠價值(Value of Congestion,VoC)和擁擠對時間價值的影響兩方面的研究最為多見。擁擠價值通常有兩種表述方式：1)當(dāng)量時間[24-25]，即在一種乘車狀態(tài)下的乘車時間相當(dāng)于另一種乘車狀態(tài)下乘車時間的倍數(shù)。已有研究表明，對于坐姿乘客而言，當(dāng)車內(nèi)擁擠程度逐漸上升時，感知當(dāng)量時間將上升至實際乘車時間的1.83倍；而對于站姿乘客而言，當(dāng)滿載率由80%上升至200%，其感知當(dāng)量時間將由實際時間的1.53倍上升至2.37倍；同樣，當(dāng)站立密度由0人?m-2上升至6人?m-2時，站姿乘客的感知時間當(dāng)量也相應(yīng)地由實際時間的1.53倍上升至2.04倍[25]。2)單位時間貨幣價值[23-25]，這是最為常見的支付意愿表述方式，是用貨幣衡量服務(wù)改善最直接的方法[17,26-27]。相比而言，單位時間貨幣價值對于尋求與服務(wù)特性對等的服務(wù)價格更有指導(dǎo)意義。中國社會經(jīng)濟發(fā)展背景和當(dāng)前所處階段具有特殊性，公共交通的定位高度依賴這一特殊性，導(dǎo)致傳統(tǒng)的運營管理模式和定價機制(政府定價)等問題少有觸及，關(guān)注中國多樣化公共交通服務(wù)支付意愿的研究并不多見，且定制商務(wù)班車屬新生事物，很多問題均處于探索階段，以上是開展本研究的主要動因。

2 定制商務(wù)班車調(diào)查

本研究選擇18條已開行的定制商務(wù)班車線路，采用跟車調(diào)查方式，對車內(nèi)乘客開展支付意愿SP(Stated Preference)調(diào)查。問卷包括三部分：1)被調(diào)查者基本信息；2)開行定制商務(wù)班車前后乘客出行習(xí)慣(包括出門時間、在途時間等)的變化；3)假設(shè)兩種場景(無座位但不擁擠，無座位且擁擠)，要求被調(diào)查者結(jié)合定制商務(wù)班車當(dāng)前的服務(wù)特點選擇相應(yīng)的支付意愿，即在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上接受的票價變動。共計182位乘客(男性56人，女性126人)接受調(diào)查，其中，40人(占22%)原來通勤出行以小汽車等非集約化方式為主，102人(占56%)之前以公共交通為主(包括P&R、出租汽車+公共交通等方式)，40人(占22%)以小汽車為主但不排除時常使用公共交通。

圖1 北京市公共汽(電)車線路站間距Fig.1 The distribution of inter-stop distances of Beijing bus system

圖2 2014年北京市主要公交走廊高峰時段進(jìn)入中心城區(qū)的出行距離分布Fig.2 The distributions of commuter trip distances by corridors in Beijing and that of SBS passenger trip distance

3 線路特征與客流特征

定制商務(wù)班車的線路配置與傳統(tǒng)公共汽(電)車線路配置的本質(zhì)區(qū)別在于，除了線路兩端平均500 m站距集散乘客以外，中間基本實現(xiàn)一站直達(dá)，與市區(qū)內(nèi)運行的公交線路、市郊公交線路等在線路物理拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上存在顯著差異(見圖1)。

事實上，隨著中心城區(qū)房價、租金不斷上漲，部分存量和新增居住需求不斷向外圍疏解，而就業(yè)崗位空間布局則相對穩(wěn)定，兩者的空間錯位導(dǎo)致出行距離不斷延長。本研究分別以五環(huán)快速路和軌道交通10號線為界，在大興、通州、石景山、昌平幾個方向分別選取“五環(huán)外”和“五環(huán)至10號線”兩個區(qū)域?qū)Τ鲂挟a(chǎn)生進(jìn)行統(tǒng)計(見圖2)。分布趨勢顯示，“五環(huán)外”出行距離分布呈現(xiàn)距離更長、分布更為分散的特征。定制商務(wù)班車乘客出行的“長距離”特征尤為顯著，乘車距離為14～26 km的乘客比例近70%。從各走廊內(nèi)乘客出行距離的對比來看，“五環(huán)外”乘客與定制商務(wù)班車乘客的出行距離分布極為接近。

隨著城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本成形，城市土地開發(fā)與利用呈現(xiàn)越來越顯著的以道路為導(dǎo)向的發(fā)展(Road-Oriented Development,ROD)模式。從朝陽、豐臺、海淀3個區(qū)的用地現(xiàn)狀和規(guī)劃均可明顯看出，商業(yè)金融、娛樂文化以及教育科研這三類用地的通勤出行吸引強度較高，主要集中在放射線、環(huán)線快速路周邊，即對于大量通勤就業(yè)崗位而言，經(jīng)由快速路到達(dá)最為便捷。且由于快速路系統(tǒng)對城市的分割，要想到達(dá)快速路環(huán)線夾層間的就業(yè)崗位集中地塊，也必須經(jīng)由快速路系統(tǒng)?！胺派渚€+環(huán)線”已經(jīng)成為外圍居住的市民到達(dá)就業(yè)崗位最為普遍的路徑模式。然而，當(dāng)前的公共汽(電)車線路走向以及軌道交通結(jié)構(gòu)與這一需求還存在差距。受多種因素制約，經(jīng)放射線方向進(jìn)入環(huán)線的公交線路規(guī)模、效率較為有限，以至于“放射線+環(huán)線”的大量出行需求難以直達(dá)，出行者必須在快速路節(jié)點進(jìn)行換乘；快速路出入口設(shè)置及公交場站布局并不能完全支撐公交線路末端繼續(xù)延伸，使得即使保留部分“放射線+環(huán)線”的線路以迎合這一特征的需求，其通達(dá)深度也不令人滿意，最后2～3 km出行難的問題尤其明顯。

定制商務(wù)班車的客流特征與線路特征存在極高的相關(guān)性，其線路設(shè)計恰好克服了上述問題。它充分利用“放射線+環(huán)線”的快速道路網(wǎng)，實現(xiàn)道路網(wǎng)、公交線網(wǎng)、需求網(wǎng)三網(wǎng)的高度耦合，將居住、就業(yè)崗進(jìn)行良好的串聯(lián)(見圖3)，極大地減少兩端接駁以及銜接換乘的時間花費、不可靠性以及體能耗費等。

圖3 北京市定制商務(wù)班車線路布局(截至2014年9月)Fig.3 Routes of Subscription Bus Services(till September,2014)

圖4 選乘定制商務(wù)班車前后在途時間可利用比例對比Fig.4 Comparison of utilization of commuting time before and after using SBS

4 選乘定制商務(wù)班車前后服務(wù)特性差異

作為公共交通服務(wù)模式改革的一大亮點，定制商務(wù)班車從誕生之日便定位“高端”，被寄予緩解高峰時段交通擁堵和解決人流密集區(qū)白領(lǐng)通勤難題的厚望。之所以票價不菲還能夠吸引大量傳統(tǒng)公交、地鐵和私人小汽車出行者的原因值得探討。與傳統(tǒng)方式相比，定制商務(wù)班車的哪些服務(wù)特性是導(dǎo)致這一變化的根源，其優(yōu)勢到底有多大？乘客究竟花錢購買了什么產(chǎn)品特性？研究結(jié)果指向乘客的無效在途時間變化和體能消耗變化。

4.1 在途時間與無效在途時間變化

時間花費是出行方式、路徑選擇最常見的影響因素，傳統(tǒng)模型通常采用全程時間進(jìn)行建模，但實際上出行者在進(jìn)行決策時對“在途時間”的理解往往存在差異。移動終端時代的到來與不斷升級使得人們的生活、工作方式發(fā)生了革命性巨變，以信息處理為主要內(nèi)容的日常活動可以被“打成碎片”填補到原本無法利用的時間中并構(gòu)成第二行為[17,28-30](包括閱讀、收發(fā)郵件、瀏覽網(wǎng)絡(luò)、網(wǎng)上購物、聊天、休憩等)，因此相比“在途時間”而言，“無效在途時間”能更加有效地解釋出行決策心理。

本研究在SP調(diào)查中專門設(shè)計了相關(guān)問題，并假設(shè)出行者在出行選擇過程中已將可利用時間從整體出行阻抗中扣除。結(jié)果顯示，超過50%的被調(diào)查者表示乘坐定制商務(wù)班車的在途時間有80%以上可以得到充分利用；與原出行方式相比，乘坐定制商務(wù)班車后的在途時間得到有效利用的比例顯著提升(見圖4)。

由圖5可見，原公共交通出行者選乘定制商務(wù)班車后，74%的乘客在途時間得到顯著改善，另外26%的乘客在途時間反而更長了；而對于原小汽車出行者而言，在途時間得到改善的比例也僅為42%。由此可見，一方面定制商務(wù)班車在速度上不僅大大超越傳統(tǒng)公共汽(電)車服務(wù)，而且初步具備與小汽車的競爭能力；另一方面也佐證單純“在途時間”的縮短并不是出行者(特別是長距離出行者)轉(zhuǎn)移至定制商務(wù)班車的決定性因素。與在途時間相比，無效在途時間的變化更能夠說明出行者放棄原有方式的動機。原公共交通出行者選乘定制商務(wù)班車后，幾乎所有被調(diào)查者的無效在途時間均得到顯著改善；原小汽車出行者中無效在途時間得到改善的比例也達(dá)到83%。綜上，對于長距離出行而言，在途時間如能夠得到有效利用，使得無效在途時間顯著縮短，則即使全程時間比之前略有增長，服務(wù)依然具有極高的吸引力。

圖5 選乘定制商務(wù)班車前后在途時間、無效在途時間變化Fig.5 Improvement of commuting time and unusable commuting time before and after using SBS

圖6 與原出行方式相比定制商務(wù)班車體能消耗節(jié)省分布Fig.6 Improvement of commuting energy expenditure of SBS passengers

圖7 選乘定制商務(wù)班車前后個體體能消耗變化Fig.7 Distribution of commuting energy expenditure improvement compared to passengers'original commuting modes

4.2 體能消耗變化

乘車舒適度是定制商務(wù)班車與傳統(tǒng)公共汽(電)車公認(rèn)的最大差異。諸多研究表明，公交坐姿與站姿的能耗率差異顯著，而車內(nèi)擁擠程度對站姿乘車的疲勞也有顯著影響[31-33]。經(jīng)濟條件達(dá)到一定水平的出行者更傾向于私人機動化出行，公交乘客在潛意識中也急于逃離通勤時段乘坐公共交通的現(xiàn)況，重要原因之一在于集約化出行與私人機動化出行之間在體能消耗方面存在顯著差異[31]。本研究對比出行者在選乘定制商務(wù)班車前后的在途體能消耗發(fā)現(xiàn)：

1）選乘定制商務(wù)班車之前如采用的是小汽車出行，則在途體能消耗整體維持在150千卡以內(nèi)；相比而言，原公共交通出行者(含地鐵、公共汽(電)車，包括直達(dá)、中間換乘及P&R，且假設(shè)均為寬松站立無負(fù)重乘車)在途體能消耗明顯更高，主要分布于150～400千卡(見圖6)，若按照車內(nèi)擁擠程度較為嚴(yán)重且出行負(fù)重較多的情況測算，體能消耗總量將更高，且進(jìn)一步被“主觀放大”[32]。

2）從個體體能消耗變化來看，原小汽車出行者的體能消耗呈上升趨勢，但升幅維持在單程100千卡以內(nèi)；原公共交通出行者的體能消耗則得到顯著改善，60%的乘客體能消耗節(jié)省超過100千卡(見圖7)。

由此可以推斷，體能消耗節(jié)省在一定程度上提高了定制商務(wù)班車的吸引力，尤其是對于原公共交通出行者；而對于小汽車出行者而言，體能消耗的增加幅度也在可接受范圍內(nèi)。

5 支付意愿

5.1 出行成本與服務(wù)特性購買意愿

出行方式改變前后，出行者無效在途時間以及體能消耗差異顯著。為了實現(xiàn)包括上述兩個重要特性在內(nèi)的一系列改善，乘客需要付出相應(yīng)的經(jīng)濟成本。調(diào)查結(jié)果顯示(見圖8)：在選乘定制商務(wù)班車之前，94%的公共交通出行單程出行成本在4元以內(nèi)，平均約3.2元；如按照0.5元?km-1進(jìn)行估算，私人小汽車單程出行成本(含停車費用的一半)均為8元以上，平均23.2元。相比而言，選乘定制商務(wù)班車后，90%的乘客單程出行成本為8～12元，平均9.8元。如忽略其他本研究不涉及的影響因素，較之前使用公共交通多支付的費用即可理解為用于購買無效在途時間節(jié)省和體能消耗節(jié)省兩部分內(nèi)容。而對小汽車出行者而言，有可能產(chǎn)生的體能消耗或無效在途時間的上升亦被單程出行費用的下降所平衡。

針對不同服務(wù)特性，出行者為定制商務(wù)班車支付費用的傾向和側(cè)重有所不同：61.7%的乘客認(rèn)為其20%～50%的花費用于購買舒適度(座位)；53.6%的乘客認(rèn)為其20%～50%的花費用于購買解決換乘不便利的問題；而56.8%的乘客認(rèn)為其20%～50%的花費用于乘車時間得到充分利用。84.7%的乘客認(rèn)為其費用中只有不到30%用于準(zhǔn)點發(fā)車；91.3%的乘客認(rèn)為其費用中只有不到30%用于購買出行速度。針對原私人小汽車出行者進(jìn)行分析，其乘車費用的10%～50%主要用于購買“乘車舒適”、“解決換乘不便”、“車內(nèi)時間得到充分利用”以及“準(zhǔn)點發(fā)車”；“解決不好停車”和“速度快”兩項因素占總費用的比例不足30%。

5.2 服務(wù)特性的單位主觀價值

從無效在途時間和體能消耗節(jié)省兩方面來看，原公共交通出行者獲得了更好的服務(wù)體驗，但是對于原小汽車出行者而言并非兩者都有顯著改善，甚至在某方面的服務(wù)體驗不如從前。如何解釋這一現(xiàn)象？對于任何個體而言，其出行策略均為費用和服務(wù)特性之間平衡的結(jié)果，即

對于個體xi，一定是由于定制商務(wù)班車的綜合阻抗向量Aft(x)i低于之前的綜合阻抗向量才會發(fā)生這一轉(zhuǎn)移，令阻抗變化向量度改善的比例分別為，則單位時間節(jié)省和根據(jù)選乘定制商務(wù)班車前后的費用變化可知，對于原公共交通出行者而言，費用較之前有所上漲，無效在途時間或體能消耗有所減少。令乘客xi愿意支付時間節(jié)省和舒適單位體能節(jié)省創(chuàng)造的價值可表述為根據(jù)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行測算(見圖9)，78.1%的被調(diào)查者在潛意識中認(rèn)為：如果能節(jié)省1 h無效在途時間而增加8元以內(nèi)的票價可以接受。被調(diào)查者購買體能消耗節(jié)省的意愿，與購買無效在途時間節(jié)省的意愿呈現(xiàn)類似分布特征：88.2%的被調(diào)查者在潛意識中認(rèn)為，每節(jié)省100千卡的體能消耗，在現(xiàn)狀票價的基礎(chǔ)上上調(diào)8元以內(nèi)的幅度可以接受。

圖8 定制商務(wù)班車與其他通勤方式單程出行成本對比Fig.8 Single trip commuting fare comparison between SBS and original commuting modes

圖9 支付意愿分布Fig.9 Distribution of WTP on unusable commuting time savings and energy expenditure savings

5.3 響應(yīng)服務(wù)特性變化的價格調(diào)整可接受水平

從傳統(tǒng)的公共汽(電)車過渡到定制商務(wù)班車，雖然實現(xiàn)了服務(wù)水平大跨度提升，但當(dāng)前采用的模式仍存在一定弊端：對于通勤出行而言，存在出發(fā)時刻的變動、調(diào)整，工作日每天能夠定時通勤的出行者占通勤出行總量的比例極為有限，因此定點發(fā)車方式使得出行時間安排的靈活性受到極大限制。此外，“只賣座票、不賣站票”的服務(wù)模式不僅不利于單車運能的充分發(fā)揮，同時也使得受益群體規(guī)模受到限制。因此，除了在高峰時段增加服務(wù)班次以外，站票和坐票混合出售，同時滿足定制乘客和機動乘客的需求，是增強定制商務(wù)班車吸引力的重要途徑之一。

為研究這一策略的可行性，在SP問卷調(diào)查中追加兩個場景假設(shè)，要求被調(diào)查者分別給出各場景下對單程票價調(diào)整的期望和接受程度。從調(diào)查結(jié)果來看，兩種場景假設(shè)對于當(dāng)前的定制商務(wù)班車乘客群體依然有一定的吸引力。93%的被調(diào)查者愿意接受無座但不擁擠的情景，但希望價格有所下調(diào)，平均期望下調(diào)幅度4.7元，但較之前的公交票價而言，這種大站、門到門的模式仍然具有較高價值，比傳統(tǒng)公共汽(電)車單程票價平均高3.9元；其余被調(diào)查者認(rèn)為定制商務(wù)班車的核心競爭力在于座位，如果沒有座位將徹底放棄選乘。相比而言，88%的被調(diào)查者愿意接受無座且擁擠的情景假設(shè)，且平均期望價格下調(diào)幅度為6.5元，仍較傳統(tǒng)公共汽(電)車服務(wù)單程票價平均高1.7元；其余被調(diào)查者則會回歸至小汽車出行。

6 思考與建議

保障性、普惠性的公共交通是城市交通系統(tǒng)不可或缺的重要內(nèi)容，但同時也應(yīng)看到，集約化的客運交通服務(wù)絕對不等同于傳統(tǒng)公共交通。隨著社會經(jīng)濟發(fā)展和居民生活水平的跨越式提升，集約化客運交通服務(wù)也須逐漸適應(yīng)市場規(guī)律。作為一種服務(wù)產(chǎn)品，要想讓居民樂于選用，前提是能夠在服務(wù)產(chǎn)品特性、顧客服務(wù)期望、服務(wù)價格、顧客支付意愿這四項要素之間尋求高度平衡，而這一平衡恰是現(xiàn)階段“保障性、普惠性”服務(wù)難以實現(xiàn)的。

公共交通優(yōu)先發(fā)展的重要內(nèi)涵之一即引導(dǎo)出行者優(yōu)先選擇公共交通[34]，從而提升公交分擔(dān)率，這并不等同于讓大多數(shù)人被動地放棄小汽車選擇公共交通。在城市功能布局演化至今的中國大型城市，通過規(guī)劃調(diào)整、用地布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)整重新構(gòu)建與公共交通優(yōu)先發(fā)展理念高度耦合的城市發(fā)展模式是我們追求的最高目標(biāo)，但短期內(nèi)實現(xiàn)并不現(xiàn)實。當(dāng)務(wù)之急在于從經(jīng)濟、生理、心理等角度出發(fā)，深入、全面地把握人的出行選擇行為規(guī)律，將集約化客運服務(wù)作為一種產(chǎn)品，將其服務(wù)特性與支付意愿作為等價物開展深入研究，尋求差異化服務(wù)特性與差異化支付意愿的平衡點，探索多樣化的公共交通運營模式及與之相匹配的票制體系。這是向引導(dǎo)出行者優(yōu)先選擇公共交通邁進(jìn)的重要途徑。

誠然，定制商務(wù)班車在北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)建設(shè)的大背景下誕生，要想充分挖掘該服務(wù)模式的潛力，提升公共交通承載能力，讓高品質(zhì)服務(wù)對于解決北京市公共交通優(yōu)先問題不再是杯水車薪，還需對現(xiàn)行運營模式進(jìn)行優(yōu)化和改造以擴大受眾群體。建議客源相對穩(wěn)定、沿途車站出行產(chǎn)生和吸引量較大的線路應(yīng)常態(tài)化開行(不依賴于預(yù)訂)，在座位接受預(yù)訂的同時適當(dāng)開放“非預(yù)訂專座”服務(wù)，在不影響整體服務(wù)品質(zhì)的前提下，基于差異化票價(預(yù)訂和非預(yù)訂的差異化)滿足一定比例的機動需求，并視需求量調(diào)整通勤時段發(fā)車頻率。

[1]Garrod G,Willis K G.Economic Valuation of the Environment:Methods and Case Studies[M].UK:Edward Elgar Publishing Ltd.,1999.

[2]Freeman A M.The Measurement of Environmental and Resource Values:Theory and Methods[M].Washington DC:Resources for the Future Press,2003.

[3]Feitelson E,Hurd R E,Mudge R R.The Impact of Airport Noise on Willingness to Pay of Residences[J].Transportation Research Part D,1996,1(1):1-14.

[4]Saelensminde K.Stated Choice Valuation of Urban Traffic Air Pollution and Noise[J].Transportation Research Part D,1999,4(1):13-27.

[5]Bjorner T B.Combining Socio-acoustic and Contingent Valuation Surveys to Value Noise Reduction[J].Transportation Research Part D,2004,9(5):341-356.

[6]Fosgerau M,Bjorner T B.Joint Models for Noise Annoyance and Willingness to Pay for Road Noise Reduction[J].Transportation Research Part B,2006,40(2):164-178.

[7]Rizzi L I,Ortùzar J de D.Stated Preference in the Valuation of Interurban Road Safety[J].Accident Analysis and Prevention,2003,35(1):9-22.

[8]Iraguen P,Ortùzar J de D.Willingness-to-pay for Reducing Fatal Accident Risk in Urban Areas:An Internet-based Web Page Stated Preference Survey[J].Accident Analysis and Prevention,2004,36(4):513-524.

[9]Brownstone D,Ghosh A,Golob T S,Kazimi C,Van Ameslsfort D.Drivers'Willingness-topay to Reduce Travel Time:Evidence from the San Diego I-15 Congestion Pricing Project[J].Transportation Research Part A,2003,37(4):373-387.

[10]Hensher D A,Goodwin P.Using Values of Travel Time Savings for Toll Roads:Avoiding Some Common Errors[J].Transport Policy,2004,11(2):171-181.

[11]Hensher D A.The Signs of the Times:Imposing a Globally Signed Condition on Willingness to Pay Distributions[J].Transportation,2006,33(3):205-222.

[12]Hensher D A.Towards a Practical Method to Establish Comparable Values of Travel Time Savings from Stated Choice Experiments with Differing Design Dimensions[J].Transportation Research Part A,2006,40(10):829-840.

[13]Mehndiratta S,Kemp M,Peirce S,Lappin J.Users of a Regional Telephone-based Traveler Information System:A Study of TravInfoTMUsers in the San Francisco Bay Area[J].Transportation,2000,27(2):391-417.

[14]Denant-Boèmont L,Petiot R.Information Value and Sequential Decision-making in a Transport Setting:An Experimental Study[J].Transportation Research Part B,2003,37(4):365-386.

[15]Khattak A J,Yim Y,Stalker P L.Willingness to Pay for Travel Information[J].Transportation Research Part C,2003,11(2):137-159.

[16]Molin E J E,Timmermanns H J P.Traveler Expectations and Willingness-to-pay for Web Enabled Public Transport Information Services[J].Transportation Research Part C,2006,14(2):57-67.

[17]Jou R C,Chien J Y,Wu Y C.A Study of Passengers'Willingness to Pay for Business Class Seats of High-speed Rail in Taiwan[J].Transportmetrica A: Transport Science,2013,9(3):223-238.

[18]Walton D,Thomas G A,Cenek P D.Self and Others'Willingness to Pay for Improvements to the Paved Road Surface[J].Transportation Research Part A,2004,38(7):483-494.

[19]Eboli L,Mazzulla G.Willingness-to-pay of Public Transport Users for Improvement in Service Quality[J]. European Transport,2008,38(7):107-118.

[20]安健.考慮乘客感知的城市公交服務(wù)質(zhì)量解析研究[D].上海：同濟大學(xué)，2011.An Jian.Measurement of Urban Transit Service Quality from the Perspective of Passenger Perception[D].Shanghai:Tongji University,2011.

[21]Ramanayya V,Nagadevara S R.Quality Expectations of Transport Services and Willingness to Pay:Case of KSRTC[J].AIMS International,2007,1(1):39-52.

[22]Espino R,Ortùzar J de D,Romàn C.Analyzing Demand for Suburban Trips:A Mixed RP/SP Model with Latent Variables and Interaction Effects[J].Transportation,2006,33(3):241-261.

[23]Hensher D A,Rose J M,Collins A.Identifying CommuterPreferencesforExisting Modes and a Proposed Metro in Sydney,Australia with Special Reference to Crowding[J].Public Transport,2011,3(2):109-147.

[24]Douglas N,Karpouzis G.Estimating the Cost to Passengers of Station Crowding[R/OL].2005[2014-09-01].http://www.atrf.info/papers/2005/2005_Douglas_Karpouzis.pdf.

[25]Douglas N,Karpouzis G.Estimating the Passenger Cost of Train Overcrowding[R/OL].2005[2014-09-01].http://www.atrf.info/papers/2006/2006_Douglas_Karpouzis_a.pdf.

[26]Pepper J,Spitz G,Adler T.Customer Perspectives on Multi-level Coaches for Increasing Rail System Capacity[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2003(1838):19-29.

[27]Polydoropoulou A,Ben-Akiva M E.Combined Revealed and Stated Preference Nested Logit Access and Mode Choice Model for Multiple Mass Transit Technologies[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2001(1771):38-45.

[28]Cirillo C,Axhausen K W.Evidence on the Distribution of Values of Travel Time Savings from a Six-week Diary[J].Transportation Research PartA,2006,40(5):444-457.

[29]Thomas F G,Amelia C R.Impacts of Information Technology on Personal Travel and Commercial Vehicle Operations:Research Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Part C,2001,9(2):87-121.

[30]Glen L,Juliet J,David H.The Use of Travel Time by Rail Passengers in Great Britain[J].Transportation Research Part A,2007,41(1):107-120.

[31]An Jian,Uno Nobuhiro,Yang Xiaoguang,Liu Haode,Shiomi Yasuhiro.Measurement of Travel Fatigue:Objective Monitoring and Subjective Estimation[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2011(2216):157-164.

[32]安健，孫明正，郭繼孚.基于客觀測度與主觀估算的出行疲勞研究[J].城市交通，2013，11(2)：73-82.An Jian,Sun Mingzheng,Guo Jifu.Analysis of Travel Energy Expenditure Based on Subjective Perception and Objective Measurement[J].Urban Transport of China,2013,11(2):73-82.

[33]郭寒英.基于出行者生理心理的城市客運交通出行行為研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2007.Guo Hanying.Study on Travelers'Behavior Based on Their Physiology and Psychology in Urban Passenger Transportation[D].Chengdu:SouthwestJiaotong University,2007.

[34]汪光燾，陸原，郭繼孚，等.我國城市交通公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略研究[R].北京：北京交通發(fā)展研究中心，北京工業(yè)大學(xué)；廣州：廣州市建設(shè)委員會；上海：同濟大學(xué)，等，2012.