鐵路客運(yùn)樞紐物業(yè)開(kāi)發(fā)探究

楊　濤

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安　710043)

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鐵路客運(yùn)樞紐物業(yè)開(kāi)發(fā)探究

楊濤

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安710043)

摘要：闡述隨著鐵路建設(shè)由計(jì)劃性向市場(chǎng)性的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)的鐵路客運(yùn)樞紐建設(shè)開(kāi)始逐步引入物業(yè)開(kāi)發(fā)的理念。通過(guò)借鑒國(guó)內(nèi)外交通樞紐開(kāi)發(fā)及運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，并分析我國(guó)實(shí)際情況，提出鐵路客運(yùn)樞紐物業(yè)開(kāi)發(fā)需求與商業(yè)策劃、交通流線設(shè)計(jì)、建筑空間設(shè)計(jì)密切結(jié)合，提出將鐵路客運(yùn)站與周邊城市空間整體進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)，成為城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)引擎。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)樞紐;綜合交通樞紐; 物業(yè)開(kāi)發(fā);城市綜合體

鐵路客運(yùn)樞紐作為綜合交通樞紐是區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，是各種運(yùn)輸方式交通網(wǎng)絡(luò)的交匯和運(yùn)輸轉(zhuǎn)換銜接處，不僅是城市對(duì)外交通和對(duì)內(nèi)交通的橋梁與紐帶，還對(duì)其所依托城市的形成和發(fā)展有著很大的導(dǎo)向作用，并與城市的發(fā)展息息相關(guān)，因此，已越來(lái)越受到人們的普遍關(guān)注和重視。近年來(lái)，伴隨著高速鐵路的發(fā)展建設(shè)，不少城市進(jìn)行火車站的改造，如長(zhǎng)春站[1]、沈陽(yáng)站[2]等。

隨著鐵路政企分開(kāi)改革的深入，國(guó)家也出臺(tái)政策鼓勵(lì)新建和改造綜合交通樞紐采用“鐵路+物業(yè)”的綜合開(kāi)發(fā)模式。2012年底，國(guó)務(wù)院頒布實(shí)施了《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確要求“加強(qiáng)公共交通用地綜合開(kāi)發(fā)”，提出“對(duì)新建公共交通設(shè)施的地上、地下空間，按照市場(chǎng)化原則實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)”。2013年3月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)《關(guān)于印發(fā)促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)的通知》明確“對(duì)樞紐用地的地上、地下空間及周邊區(qū)域，在切實(shí)保證交通功能的前提下，做好交通影響分析，鼓勵(lì)土地綜合開(kāi)發(fā)，收益用于補(bǔ)貼樞紐設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)”[3]。相關(guān)政策的出臺(tái)為大型旅客站房綜合物業(yè)開(kāi)發(fā)提供了保障。

隨著中國(guó)鐵路由計(jì)劃性向市場(chǎng)性的轉(zhuǎn)變，鐵路投資也主要以中央投資為主體，地方政府的投資為輔助，隨著交通樞紐的性質(zhì)和身份的變化，大型交通樞紐的建設(shè)資金也由單純的基本投資手段轉(zhuǎn)向依靠市場(chǎng)融資的手段[4]。在鐵路建設(shè)的同時(shí)有效利用鐵路上蓋、地下及毗鄰?fù)恋剡M(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，并以開(kāi)發(fā)收益補(bǔ)貼建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，促進(jìn)鐵路可持續(xù)發(fā)展，已是國(guó)際通行的做法。

如今的鐵路車站已經(jīng)從一個(gè)單純的交通節(jié)點(diǎn)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)以鐵路客運(yùn)為主體集結(jié)一個(gè)區(qū)域內(nèi)綜合交通以及相關(guān)服務(wù)配套的大型城市綜合體，可以說(shuō)鐵路旅客車站的功能已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化[5]。

目前我國(guó)既有和新建鐵路站場(chǎng)基本上都處于城區(qū)中心或規(guī)劃的城區(qū)中心，大中型城市的鐵路場(chǎng)站占地較大。當(dāng)前，客運(yùn)專線、城際鐵路場(chǎng)站大都是與地方政府合資建設(shè)，有利于“鐵路+物業(yè)”不同功能整合，為提高綜合經(jīng)濟(jì)效益、穩(wěn)妥推進(jìn)鐵路物業(yè)合作模式創(chuàng)造了良好條件[6]。

我國(guó)新建的鐵路客運(yùn)樞紐商業(yè)開(kāi)發(fā)規(guī)?？傮w較小，側(cè)重交通流線的布局阻礙了可選擇性和引導(dǎo)型的商業(yè)氛圍的形成；商業(yè)業(yè)態(tài)的完整性、多樣性和層次性欠缺，應(yīng)確定出合適的商業(yè)配套與旅客發(fā)送量和車站建設(shè)規(guī)模之間的比例關(guān)系。鐵路客運(yùn)樞紐應(yīng)做好交通功能與商業(yè)功能的結(jié)合，現(xiàn)有的設(shè)計(jì)過(guò)程中，先有交通流線的設(shè)計(jì)，之后才有商業(yè)空間策劃與設(shè)計(jì)。這種設(shè)計(jì)流程重交通流線，后期站內(nèi)商業(yè)開(kāi)發(fā)很難通過(guò)后續(xù)運(yùn)營(yíng)的軟件處理進(jìn)行改善與提升。為了有效地將外部效益內(nèi)部化，應(yīng)該重點(diǎn)從交通運(yùn)營(yíng)衍生的眾多資源開(kāi)發(fā)入手，將交通運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵價(jià)值鏈和各資源開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)的衍生價(jià)值鏈整合在一起，構(gòu)造綜合交通樞紐的產(chǎn)業(yè)鏈[7]?；谠摦a(chǎn)業(yè)鏈結(jié)合交通流線，進(jìn)行鐵路客運(yùn)樞紐的前期策劃與設(shè)計(jì)。

大型鐵路樞紐地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)為該區(qū)域帶來(lái)了巨大的人流、物流、資金流和信息流，為樞紐周邊地區(qū)提供了多種就業(yè)及發(fā)展機(jī)會(huì)， 大型綜合交通樞紐周邊地區(qū)的功能也逐漸由單一的交通功能向多元復(fù)合功能轉(zhuǎn)變。

1綜合物業(yè)開(kāi)發(fā)的研究?jī)?nèi)容

1.1開(kāi)發(fā)模式分析

包括綜合交通樞紐建設(shè)對(duì)周邊地區(qū)及土地利用的影響分析，綜合交通樞紐開(kāi)發(fā)模式研究。

1.2物業(yè)開(kāi)發(fā)概念性方案研究

包括物業(yè)開(kāi)發(fā)的設(shè)計(jì)理念，分析周邊的限制性要素及土地權(quán)屬，確定物業(yè)業(yè)態(tài)種類及分布，確定車站本體和周邊地塊物業(yè)開(kāi)發(fā)的概念性方案及建筑設(shè)計(jì)。

1.3經(jīng)濟(jì)效益分析與收益劃分

物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)收益估算(估算依據(jù)與原則、主要參數(shù)選取與說(shuō)明、出售及出租物業(yè)收入測(cè)算)及經(jīng)營(yíng)收益的劃分。

2綜合物業(yè)開(kāi)發(fā)的研究目標(biāo)

借鑒國(guó)內(nèi)外交通樞紐周邊土地開(kāi)發(fā)及運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，提出鐵路旅客站房交通樞紐站點(diǎn)及土地開(kāi)發(fā)的全新運(yùn)營(yíng)思路。并通過(guò)一體化城市設(shè)計(jì)，打造富有城市特色的標(biāo)志性門戶空間。

采取公交導(dǎo)向型(TOD)開(kāi)發(fā)模式推進(jìn)土地綜合開(kāi)發(fā)，打造一批“交通樞紐型城市綜合體”，拓寬優(yōu)化城市發(fā)展空間，創(chuàng)新城市空間組織形式，提升區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)力，形成綜合交通系統(tǒng)與城市規(guī)劃建設(shè)相互促進(jìn)的良性循環(huán)，促進(jìn)交通資源與城市資源的整合利用、共同發(fā)展。

通過(guò)土地綜合開(kāi)發(fā)增加收益，用于彌補(bǔ)綜合交通樞紐項(xiàng)目建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)的資金缺口，提高綜合交通樞紐投資和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性，支持交通樞紐型城市綜合體的可持續(xù)發(fā)展。物業(yè)開(kāi)發(fā)研究路線如圖1所示。

圖1　物業(yè)開(kāi)發(fā)研究路線示意

3綜合交通樞紐的建設(shè)對(duì)周邊地域影響

3.1地區(qū)可達(dá)性改善，增強(qiáng)要素集聚能力

綜合交通樞紐本身具有交通節(jié)點(diǎn)(交通換乘)與空間場(chǎng)所這兩大特性，其建設(shè)對(duì)于縮短樞紐周邊區(qū)域與其他城市區(qū)域的行程時(shí)間有著重大影響。不僅可以大大縮短其附近地區(qū)到其他地區(qū)的行程時(shí)間，而且還會(huì)吸引大量人流來(lái)此換乘，從而使樞紐及附近地區(qū)具有很高的可達(dá)性，更是大大增強(qiáng)了產(chǎn)品流、資金流、人流、技術(shù)流、信息流、政策流等要素的集聚能力。新時(shí)代的火車站已越來(lái)越多地變成了城市錯(cuò)綜復(fù)雜的交通網(wǎng)中的交匯點(diǎn)，成為承擔(dān)區(qū)域聯(lián)系、城際聯(lián)系、都市圈通勤與市內(nèi)交通的綜合性交通樞紐，是整合交通服務(wù)、商業(yè)、商務(wù)、文娛、會(huì)展、信息服務(wù)的城市新型功能混合區(qū)，更是展示形象和特色的城市標(biāo)志性門戶地區(qū)，并可以成為一種新型的社會(huì)文化經(jīng)濟(jì)交流地。

3.2有助于商業(yè)中心的形成

綜合交通樞紐的建設(shè)將帶來(lái)大量的人流和物流，且原本車站周邊人口密集，保證所有資源使用的最大化，綜合開(kāi)發(fā)模式將極大地發(fā)揮車站的觸媒效應(yīng)，激發(fā)地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力。若以城市綜合體的形式做站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)，形成城市又一商業(yè)中心，從城市功能、城市交通和城市景觀方面充分演繹，對(duì)城市商業(yè)業(yè)態(tài)、城市功能和城市品質(zhì)品味進(jìn)行整合與提升，也將成為城市的新地標(biāo)。

3.3促進(jìn)房地產(chǎn)業(yè)的繁榮

綜合交通樞紐的建設(shè)能使周邊土地增值。從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)看，車站周圍的土地通過(guò)聯(lián)合開(kāi)發(fā)重構(gòu)，在優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)的同時(shí)，提高了城市土地的利用效率，也促進(jìn)了城市新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的形成，從而增加車站周邊的物業(yè)的升值空間，促進(jìn)房地產(chǎn)業(yè)的繁榮[8]。

3.4帶動(dòng)旅游業(yè)的發(fā)展

綜合交通樞紐的建設(shè)，旅游大巴、地鐵、城際的配套將吸引更多的旅游人士，促進(jìn)形成新的旅游圈層，由此時(shí)空距離要素、經(jīng)濟(jì)要素、客源要素以及資源重組開(kāi)發(fā)要素等都將是城市旅游發(fā)展的新動(dòng)力。此外，綜合樞紐本身的建設(shè)，打造具有城市本體特色的標(biāo)志性空間，也將成為城市旅游新目的地。如西安站綜合樞紐的建設(shè)，主要以正對(duì)丹鳳門廣場(chǎng)的火車站北廣場(chǎng)為節(jié)點(diǎn)，為旅客和游客提供足夠的公共活動(dòng)設(shè)施和開(kāi)敞空間，打造城市開(kāi)敞空間，與大明宮景區(qū)形成軸線呼應(yīng)，車站建筑風(fēng)格體現(xiàn)古都特色，將為大明宮景區(qū)帶來(lái)更多游客。

3.5鐵路客運(yùn)樞紐的建設(shè)對(duì)周邊土地利用影響分析3.5.1交通樞紐影響下土地圈層利用模式

根據(jù)國(guó)外一些學(xué)者的研究，交通樞紐影響周邊土地利用可分為3個(gè)圈層。第一圈層為核心地區(qū)，距離車站5～10 min行車距離，換算到空間距離，半徑為400～800 m，主要發(fā)展高等級(jí)的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站10～15 min行車距離，換算到空間距離，半徑約為1 000～1 200 m，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對(duì)較高；第三圈層為外圍的影響地區(qū)，會(huì)引起相應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯。交通樞紐影響區(qū)域示意見(jiàn)圖2。

圖2　交通樞紐影響區(qū)域示意

3.5.2用地強(qiáng)度的提升

交通樞紐周邊的土地往往表現(xiàn)出較強(qiáng)的集中態(tài)勢(shì)。也就是說(shuō)，城市綜合交通樞紐所帶來(lái)的集中不僅是城市二維平面的，還是三維空間的.具體表現(xiàn)為高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)導(dǎo)致的空間聚集。高層建筑及建筑群的發(fā)展方式，對(duì)于綜合交通樞紐區(qū)域高層集中現(xiàn)象非常顯著，特別是在樞紐的第二圈層內(nèi)通常呈現(xiàn)超高層建筑集中，這是公共交通為主導(dǎo)的出行方式反映在用地開(kāi)發(fā)上的集約化空間模式。其中，軌道交通出行比例越大，這種空間集中特征就越明顯。

3.5.3地下空間的充分利用

綜合交通樞紐可以促進(jìn)地下空間的有效利用，城市的大部分地下共用空間都會(huì)集中到交通樞紐，尤其是軌道交通車站地域。據(jù)有關(guān)資料顯示，日本的地下商業(yè)空間開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中，有47%集中在公共交通車站地域。一方面通過(guò)地下空間合理布置各種交通設(shè)施，優(yōu)化交通流線，形成便捷高效的換乘系統(tǒng)，另一方面通過(guò)地下商業(yè)的開(kāi)發(fā)，聯(lián)通周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)地塊，形成完善的地下步行系統(tǒng)，增強(qiáng)商業(yè)價(jià)值[9]。

3.5.4用地功能的置換與土地價(jià)值的提升

交通設(shè)施的建設(shè)可以提高區(qū)域的可達(dá)性和縮短出行時(shí)間，從而促進(jìn)周邊區(qū)域商務(wù)、商業(yè)等高附加值產(chǎn)業(yè)用地的增加，促進(jìn)了區(qū)域土地價(jià)格的上升，這又進(jìn)一步加快了周邊土地利用的置換和升級(jí)。

4鐵路客運(yùn)樞紐主要的開(kāi)發(fā)模式

4.1樞紐本體的物業(yè)開(kāi)發(fā)(圖3)

新建成站鐵路客運(yùn)樞紐均考慮了本體的物業(yè)開(kāi)發(fā)。在不影響主要交通流線的前提下，在候車層及商業(yè)夾層設(shè)置商業(yè)客服空間。候車層主要利用進(jìn)站口兩側(cè)空間設(shè)置商業(yè)空間，在已建成車站也出現(xiàn)了在原候車區(qū)分隔出商業(yè)服務(wù)性候車區(qū)的做法，兼顧旅客候車需求同時(shí)，提供多方面的商業(yè)服務(wù)。候車層商業(yè)空間對(duì)比商業(yè)夾層有可達(dá)性好的優(yōu)點(diǎn)。為數(shù)不多的鐵路客運(yùn)樞紐在兼顧出站功能的前提下，結(jié)合功能在地下出站層也設(shè)置了部分商業(yè)空間。

圖3　樞紐本體的物業(yè)開(kāi)發(fā)模式

4.2樞紐上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)(圖4)

在車場(chǎng)上方進(jìn)行上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)目前國(guó)內(nèi)正在探索階段。上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)需要解決相關(guān)交通及消防問(wèn)題，并對(duì)周邊交通能力與商業(yè)開(kāi)發(fā)的規(guī)模在前期階段進(jìn)行系統(tǒng)的分析。上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)可充分利用車場(chǎng)上方空間，但隨之也帶來(lái)大規(guī)模商業(yè)開(kāi)發(fā)對(duì)樞紐本體交通的影響。

圖4　樞紐上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)模式

4.3樞紐周邊地塊的開(kāi)發(fā)(圖5)

綜合交通樞紐的地位和作用不僅體現(xiàn)在交通功能本身的定位上，其主要功能以體現(xiàn)樞紐對(duì)區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用，和對(duì)樞紐周邊地區(qū)的土地利用和規(guī)劃建設(shè)之上，綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)是實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通一體化，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要推動(dòng)力。

在樞紐周邊交通供給能力有限的情況下，綜合型鐵路客運(yùn)樞紐應(yīng)堅(jiān)持采用交通樞紐與城市商業(yè)中心適當(dāng)分離的雙心形布局方式，并通過(guò)步行系統(tǒng)和城市景觀廊道適當(dāng)連接。這樣，雖然可能犧牲城市土地開(kāi)發(fā)的收益，但卻可以有效保障樞紐的交通功能，同時(shí)也為遠(yuǎn)期在成熟條件下更高效地利用樞紐周邊的土地資源預(yù)留了條件[10]。

圖5　樞紐周邊地塊物業(yè)開(kāi)發(fā)模式

5案例研究

5.1英國(guó)國(guó)王十字車站交通樞紐

國(guó)王十字地鐵站歷史悠久，1852年建成投用。目前倫敦正計(jì)劃對(duì)該樞紐進(jìn)行改造，并擴(kuò)建成世界一流的交通樞紐型CBD都市綜合體(圖6)。

圖6　國(guó)王十字地鐵站改造前照片

新的樞紐規(guī)模將是目前的3倍，采用雙層結(jié)構(gòu):第一層包括新的票務(wù)和信息中心、與各站臺(tái)相連的大型候車區(qū)、商業(yè)、與各旅客區(qū)域和地下區(qū)域相連的大型綜合電梯和自動(dòng)扶梯等;第二層包括餐廳和酒吧、候車區(qū)、直達(dá)站臺(tái)的電梯等。另外，在車站外還將設(shè)置地鐵、鐵路同出租車、小汽車和公共汽車之間的換乘區(qū)域，以及專供殘疾人使用的臨時(shí)停車場(chǎng)等。提供了數(shù)量不多但種類很全的服務(wù)設(shè)施和商店，以滿足旅客需要。

圖7　國(guó)王十字地鐵站效果圖及改造后照片

目前國(guó)王十字樞紐周邊已經(jīng)建造成高級(jí)辦公區(qū)域、住宅、零售、酒店、公寓、學(xué)生住所等符合功能增加開(kāi)敞空間和文化設(shè)施等等。不僅改善了區(qū)域的微循環(huán)交通系統(tǒng)，更與CBD及文化區(qū)連接起來(lái)，形成“倫敦步行區(qū)”，以此具有鮮明的區(qū)域特色。

5.2法國(guó)巴黎拉德方斯交通樞紐(圖8)

拉德方斯的規(guī)劃始創(chuàng)于20世紀(jì)50年代初，至今已形成巴黎近郊最具現(xiàn)代化的都會(huì)景觀，是世界第一個(gè)誕生的CBD城市綜合體。 1958年，為了滿足巴黎日益增長(zhǎng)的商務(wù)空間需求，緩解巴黎老城區(qū)的人口、交通壓力，保護(hù)巴黎古都風(fēng)貌，巴黎市政府決定在拉德方斯區(qū)規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代化的城市副中心。政府計(jì)劃用30年的時(shí)間，將拉德方斯區(qū)建設(shè)成為辦公、居住、娛樂(lè)設(shè)施齊全的現(xiàn)代化商務(wù)中心。

圖8　拉德方斯交通樞紐照片

拉德芳斯換乘樞紐，是集軌道交通(高速鐵路、地鐵線路)、高速公路、城市道路于一體的綜合交通樞紐。2002年，在拉德芳斯換乘樞紐乘坐地鐵1號(hào)線的乘客數(shù)量達(dá)到1 754萬(wàn)人次，工作日乘客數(shù)量7.4萬(wàn)人次；乘坐RER-A線的乘客數(shù)量達(dá)2 972萬(wàn)人，工作日為12.2萬(wàn)人。加上其他交通方式，每天約有40萬(wàn)人次在這里換乘各種交通工具[11]。

5.3上海虹橋綜合交通樞紐(圖9)

根據(jù)國(guó)家發(fā)展上海的總體戰(zhàn)略部署，上海建立國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)等4個(gè)中心于一體的國(guó)際化大都市，虹橋綜合交通樞紐應(yīng)運(yùn)而生。2009年初，虹橋綜合交通樞紐區(qū)域正式命名為“虹橋商務(wù)區(qū)”。 虹橋商務(wù)區(qū)位于上海中心城西部，是未來(lái)上海大都市圈的結(jié)構(gòu)重心，地理位置處于上海市區(qū)與長(zhǎng)三角地區(qū)交通銜接的門戶位置。

虹橋樞紐位于上海大都市圈的幾何中心；是上海東西現(xiàn)代服務(wù)軸西部端點(diǎn)；且位于滬寧線和滬杭線的交點(diǎn)。這使得虹橋樞紐成為上海大都市圈的結(jié)構(gòu)重心[10]。上海大都市圈分為3個(gè)圈層，整體產(chǎn)業(yè)布局呈明顯的雙“U”形結(jié)構(gòu)，外圍“U”形結(jié)構(gòu)主要以重化工業(yè)為主；內(nèi)部“U”形廊道主要以電子、汽車、生物制藥等新興制造業(yè)與高新產(chǎn)業(yè)為主，空間形態(tài)上相對(duì)連續(xù)，廊道明顯。綜合分析虹橋樞紐具有無(wú)比優(yōu)越的區(qū)位，是長(zhǎng)三角城市網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)，是上海東西現(xiàn)代服務(wù)軸與上海大都市圈內(nèi)“U”形新興產(chǎn)業(yè)廊道所構(gòu)成“Y”形產(chǎn)業(yè)軸的交點(diǎn)。

根據(jù)國(guó)家發(fā)展上海的總體戰(zhàn)略部署，上海建立國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)等四個(gè)中心于一體的國(guó)際化大都市，將虹橋樞紐定位為區(qū)域性的RBD，重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、臨空類高端制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)[11]?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)包括：商務(wù)、會(huì)展、大型商業(yè)貿(mào)易中心、文化娛樂(lè)、航空服務(wù)、物流等功能；臨空類高端制造業(yè)包括航天設(shè)備制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)；生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)主要發(fā)展輻射亞太的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，打造地區(qū)總部、運(yùn)營(yíng)中心、亞太采購(gòu)中心等。

圖9　虹橋交通樞紐設(shè)計(jì)效果圖

5.4韓國(guó)水西站樞紐物業(yè)開(kāi)發(fā)(圖10)

韓國(guó)水西站位于韓國(guó)首爾市，江南區(qū)紫谷洞區(qū)域內(nèi)，是首都圈重要的高速鐵路項(xiàng)目。以水西站樞紐為中心，周邊形成大型的商住中心，集合大型商業(yè)、酒店、辦公寫字樓、住宅、休閑娛樂(lè)中心等多種商業(yè)和居住產(chǎn)品，使之具備典型的城市綜合體功能，通過(guò)周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)使舊城區(qū)經(jīng)濟(jì)更活躍，以確保城市競(jìng)爭(zhēng)力。并將在樞紐周邊建成大型HUB廣場(chǎng)，以及SUNKEN公園，形成新的低碳綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心。

圖10　水西站樞紐虹設(shè)計(jì)效果圖

5.5案例啟示

(1)功能多元復(fù)合和空間立體集約化

綜合交通樞紐的物業(yè)開(kāi)發(fā)往往集合大型商業(yè)、酒店、辦公寫字樓、住宅、休閑娛樂(lè)中心等多種商業(yè)和居住產(chǎn)品，建筑結(jié)構(gòu)多層化，建筑空間垂直運(yùn)動(dòng)，形成緊湊、高效、有序的功能組織模式。

(2)火車站綜合體成為城市空間的延續(xù)

綜合交通樞紐具有城市交通節(jié)點(diǎn)與空間場(chǎng)所的雙重屬性，而其綜合開(kāi)發(fā)更是將車站內(nèi)外與城市空間的融合，將城市公共空間與火車站綜合體整合，進(jìn)而真正的將樞紐站的交通節(jié)點(diǎn)特性轉(zhuǎn)化為空間場(chǎng)所特性，其本質(zhì)上是呼應(yīng)城市、建筑一體化發(fā)展策略。

(3)業(yè)態(tài)選擇注重區(qū)域關(guān)聯(lián)性及帶動(dòng)性

前期應(yīng)充分掌握樞紐周邊地塊的建設(shè)規(guī)劃情況及用地性質(zhì)，業(yè)態(tài)選擇不僅應(yīng)充分利用交通樞紐的特征，更應(yīng)選擇開(kāi)發(fā)關(guān)聯(lián)度強(qiáng)，與區(qū)域定位匹配，空間價(jià)值提升性強(qiáng)，能帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的業(yè)態(tài)。

(4)體現(xiàn)當(dāng)?shù)匚幕?，展現(xiàn)城市形象

車站周邊的整體城市設(shè)計(jì)和車站綜合體的建筑設(shè)計(jì)不能與所在城市割裂，要有體現(xiàn)城市文脈的要素，能表達(dá)城市的歷史底蘊(yùn)或城市特色，塑造展現(xiàn)城市窗口形象的獨(dú)特空間。

6結(jié)語(yǔ)

隨著時(shí)代發(fā)展，鐵路客運(yùn)樞紐“鐵路+物業(yè)”的綜合開(kāi)發(fā)模式日益成為各方共識(shí)。鐵路客運(yùn)樞紐將充分發(fā)揮以鐵路車站為主導(dǎo)的大型綜合交通樞紐對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和功能布局的引導(dǎo)和帶動(dòng)作用，使鐵路客運(yùn)樞紐真正服務(wù)于城市，成為城市經(jīng)濟(jì)的重要增長(zhǎng)點(diǎn)和引擎[12]。為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，需基于城市片區(qū)整體功能進(jìn)行綜合交通樞紐的策劃，在鐵路客運(yùn)樞紐前期策劃設(shè)計(jì)中結(jié)合交通流線考慮多層次、多方位的物業(yè)開(kāi)發(fā)，通過(guò)縝密的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)分析，確定新時(shí)代的鐵路客運(yùn)樞紐模式。

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Research on Property Development of Passenger Transport Hub

YANG Tao

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xian 710043，China)

Abstract：With the transition from planned economy to market economy of railway construction， the traditional passenger transport hub construction is gradually introducing the concept of property development. By drawing on the experiences in domestic and foreign development and operation of transport hubs， this paper analyzes the actual situation in our country， addresses the combination of property development of railway passenger transport hub with business planning， with transport streamline design and with architectural space design. The property development of railway stations and city surrounding spaces shall be planned altogether and serves as the driving force for urban economic development.

Key words：The railway passenger transport hub; Property development; City Complex

中圖分類號(hào)：U291.7

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.04.026

文章編號(hào)：1004-2954(2015)04-0106-05

作者簡(jiǎn)介：楊濤(1974—)，男，高級(jí)建筑師，國(guó)家一級(jí)注冊(cè)建筑師，1998年畢業(yè)于重慶建筑大學(xué)建筑系建筑學(xué)專業(yè)，建筑學(xué)學(xué)士，E-mail：23432425@qq.com。

收稿日期：2014-07-08； 修回日期：2014-07-16