城市客運交通樞紐與周邊用地一體化建設研究

王晶，陸化普

(1.北京建筑大學建筑與城市規(guī)劃學院，北京100044；2.清華大學交通研究所，北京100084)

0 引言

城市客運交通樞紐是城市綜合客運交通網(wǎng)絡的重要節(jié)點，是城市客流集散和中轉換乘的平臺。作為多種交通方式的銜接和換乘場所，城市客運交通樞紐也是城市公共空間的重要組成部分，因此具有交通節(jié)點和城市場所的雙重特性。城市客運交通樞紐的建設和良好運轉與其周邊用地開發(fā)有直接而密切的聯(lián)系，兩者相互影響，相互支撐。一方面，樞紐憑借其優(yōu)越的可達性能夠帶動周邊地區(qū)土地升值和產(chǎn)業(yè)集聚，誘導人口及就業(yè)崗位在周邊分布，從而形成新的城市或區(qū)域中心；另一方面，樞紐周邊高密度的混合功能土地開發(fā)和大量積聚的人口帶來充足的客流，確保樞紐正常運營。樞紐與周邊用地的一體化設計能夠提供多種換乘空間，方便更多市民靠近公共交通、利用公共交通，確保多種交通方式便捷換乘和客流高效集散。因此，應在考慮兩者關系的基礎上因地制宜地做好交通樞紐的規(guī)劃和建設。

當前，中國城市軌道交通建設正處于快速發(fā)展期，與之配套的樞紐建設也逐步受到重視。然而，中國在城市客運交通樞紐與周邊用地一體化建設方面尚處于起步階段，迫切需要相關規(guī)劃設計理論的指導。在此背景下，借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗并結合自身實際，開展城市客運交通樞紐與周邊用地一體化建設的思路與方法研究具有重要的現(xiàn)實意義。

1 城市客運交通樞紐分類

為合理確定一體化建設的范圍、不同性質用地的空間布局和開發(fā)強度、綜合交通系統(tǒng)的結構以及接駁方式等，應首先確定城市客運交通樞紐的分類?，F(xiàn)有研究對城市客運交通樞紐的分類標準大體可分為場所導向、節(jié)點導向和“節(jié)點+場所”綜合三大類。場所導向主要考慮車站服務區(qū)域的城市功能；節(jié)點導向則側重于樞紐本身的交通功能(見表1)。城市客運交通樞紐由于所處區(qū)位不同，接駁交通方式的種類、數(shù)量以及客流集散和換乘規(guī)模不同，交通接駁設施的規(guī)劃設計和周邊用地一體化建設的模式和要求也會不同。因此，應兼顧交通節(jié)點與城市場所的雙重特性，根據(jù)樞紐承擔的交通功能和所在區(qū)域的城市功能定位，對樞紐進行分區(qū)分類，以便有效指導不同類型樞紐周邊的一體化建設。

綜合考慮中國城市客運交通樞紐建設情況，根據(jù)樞紐接駁交通方式的類型、數(shù)量、所處城市區(qū)位及區(qū)域功能定位對土地開發(fā)的不同要求，城市客運交通樞紐可大體分為城市對外綜合交通樞紐、城市綜合交通樞紐、片區(qū)綜合交通樞紐、一般交通樞紐和城市普通站5種類型(見表2)。

2 規(guī)劃設計范圍與用地配置

東京、新加坡、首爾、中國香港等高密度亞洲大城市在城市客運交通樞紐與周邊用地綜合開發(fā)方面積累了豐富經(jīng)驗。中國人口基數(shù)大、土地資源緊張，上述成功案例對中國城鎮(zhèn)化發(fā)展和推進綠色交通具有重要的借鑒意義。

表1 城市客運交通樞紐分類標準Tab.1 Classification criterion of urban public transit terminals

2.1 一體化規(guī)劃設計范圍

1998—2002年，文獻[3-4]以大量高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)案例為基礎，對高鐵樞紐的影響范圍和層次進行研究，提出以高鐵車站的可達性為區(qū)分標準的站區(qū)空間圈層發(fā)展結構模型。第一圈層為核心圈層(primary development zones)，指高鐵樞紐周邊步行5～10 min的范圍，是高鐵車站的直接影響區(qū)。由于土地和房地產(chǎn)升值很快，第一圈層適合開發(fā)高等級的商務、辦公、居住等功能，故多采用高密度開發(fā)模式。第二圈層(secondary development zones)指高鐵樞紐周邊步行10～15 min的范圍，是高鐵車站的間接影響區(qū)。作為第一圈層功能的拓展和補充，第二圈層物業(yè)價值和開發(fā)密度較低，城市開發(fā)功能以商務、辦公為主。第三圈層(tertiary development zones)指高鐵樞紐周邊步行超過15 min的范圍，受高鐵車站影響不明顯，外緣基本與城市普通發(fā)展區(qū)融為一體。據(jù)此，一體化規(guī)劃設計范圍主要為第一二圈層。

從距軌道交通車站的距離、所處自然環(huán)境條件等方面，量化統(tǒng)計東京、新加坡、首爾、中國香港的一體化規(guī)劃設計范圍(見表3)。案例的一體化建設范圍基本為樞紐周邊步行5～10 min的范圍，具體受到車站密度和自然環(huán)境等條件的約束。城市中心區(qū)由于車站密度高，一體化建設范圍差異不大，一般為500～600 m半徑范圍。而位于城市郊區(qū)的車站，由于所在地區(qū)的地理環(huán)境、規(guī)劃目標不同，各樞紐周圍用地開發(fā)范圍存在較大差異。

中國城市正處于大規(guī)模的新城建設階段，是實現(xiàn)交通與用地一體化建設的最佳時期，故應在更大尺度上考慮交通與土地使用的一體化。目前，很多高鐵車站及新機場周邊的新區(qū)建設已經(jīng)不是簡單的交通樞紐及其周圍用地的一體化建設，而是高鐵新城和空港新城的一體化建設問題。針對中國大城市客運交通樞紐周邊建設情況給出如下意見：

1）樞紐半徑200 m為核心影響范圍，該范圍內(nèi)城市對外綜合交通樞紐應重點進行各種交通的接駁規(guī)劃設計，實現(xiàn)樞紐內(nèi)各種交通方式的一體化換乘；

2）位于城市中心區(qū)的樞紐，可根據(jù)樞紐間距的不同，將500～1 000 m的步行范圍作為一體化建設的主要控制范圍；

表2 城市客運交通樞紐分類Tab.2 Classification of public transit terminals

表3 東京、新加坡、首爾、中國香港城市客運交通樞紐一體化建設范圍Tab.3 Scope of integrated public transit terminals in Tokyo,Singapore,Seoul and Hong Kong,China

3）位于城市郊區(qū)的樞紐，應結合樞紐周邊的自然環(huán)境條件具體考慮，當?shù)缆吠ㄟ_性較好時，一體化建設的主要控制范圍可擴大至1 500 m；

4）樞紐應因地制宜，結合各自的區(qū)位條件、地理位置等綜合因素確定開發(fā)范圍。

2.2 一體化建設的空間布局模式

根據(jù)樞紐種類不同，周邊用地一體化建設的空間布局可以歸納為三種模式[5]。

圖1 城市客運交通樞紐不同開發(fā)模式示意Fig.1 Different types of public transit terminals development

圖2 阿姆斯特丹Zudias地區(qū)總體規(guī)劃Fig.2 General planning of Zudias area inAmsterdam

1）水平開發(fā)模式。

適用于大型城市對外綜合交通樞紐，例如高鐵客運樞紐。由于客流量巨大，樞紐一般作為城市地標獨立建設，周邊一定范圍內(nèi)以高鐵樞紐為核心進行混合功能的土地開發(fā)，一般以樞紐為中心由內(nèi)向外依次采用商業(yè)—商務—住宅用地的圈層布局模式(見圖1a)。典型案例為日本新宿鐵路樞紐地區(qū)開發(fā)。

2）垂直開發(fā)模式。

又稱上蓋物業(yè)模式，適合經(jīng)濟發(fā)達且建設用地緊張的國家或地區(qū)，普遍應用于各類樞紐，是中國香港和日本軌道交通樞紐常見的開發(fā)模式。該模式將交通樞紐與其他城市功能體通過組合形成新型城市綜合體，一般最下層布置車站，上方依次布置商業(yè)、商務、住宅等空間(見圖1b)。這種模式的特點是交通樞紐的形態(tài)被弱化、復合城市功能體的建筑面積一般遠超過場站的建筑面積，例如日本京都站的車站本體面積與綜合體總面積之比達1:20。典型案例包括中國香港九龍站，韓國龍山KTX高速鐵路車站，日本新橫濱站，德國柏林中央車站等。

3）混合開發(fā)模式。

混合開發(fā)模式是上述兩種模式的組合，兼具二者的特征。這種開發(fā)模式的優(yōu)點是能夠給城市帶來長期的環(huán)境和經(jīng)濟效益，但其建設成本也是三種模式中最大的。巴黎拉德芳斯綜合交通樞紐地區(qū)開發(fā)和阿姆斯特丹Zudias站區(qū)開發(fā)計劃是混合開發(fā)的典型案例。Zudias站原本是位于城市南側的一個小站，20世紀末由于歐洲高速鐵路網(wǎng)的建設而升級成為國際高速列車的終點站。由于區(qū)域地位大幅提升，政府決定對Zudias站進行升級改造以帶動城市發(fā)展。1998年，議會通過Zudias地區(qū)的總體規(guī)劃(見圖2)。為保證城市空間的連續(xù)性、解決鐵路的阻隔問題，規(guī)劃最終選擇將14 km2內(nèi)的鐵路基礎設施沉入地下，釋放大量的地面空間進行商務、辦公、住宅、公園綠地等項目的開發(fā)。預計到2018年，上蓋區(qū)域的建設總量將達到300萬m2，這種建設量基本與法國拉德方斯新區(qū)持平，對荷蘭來說是史無前例的[7]。

目前，中國高鐵車站等大型城市對外綜合交通樞紐地區(qū)大多采用水平開發(fā)模式。垂直開發(fā)模式與混合開發(fā)模式體現(xiàn)土地集約化和混合功能開發(fā)的特點，隨著中國城市軌道交通建設的不斷推進，這兩種模式應成為城市客運交通樞紐開發(fā)的首選。

2.3 一體化建設用地性質

東京、新加坡等案例城市樞紐周邊用地具有如下特點：1)用地性質一般以交通、商務、商業(yè)、居住和生活配套服務設施等為主；2)在規(guī)劃設計中注重不同功能建筑和用地在水平和垂直方向上的混合開發(fā)；3)不同級別、區(qū)位的樞紐在用地性質的比例分配上差異較大。隨著樞紐所在區(qū)域城市功能級別的降低，商業(yè)與商務用地比例下降，居住用地比例升高。具體而言，在城市對外綜合交通樞紐、城市綜合交通樞紐以及片區(qū)綜合交通樞紐地區(qū)強調商業(yè)與商務的混合；在一般綜合交通樞紐地區(qū)和城市普通站，商業(yè)與住宅的比例較高。因此在實際建設中，應根據(jù)樞紐規(guī)模類型、地塊位置等因素統(tǒng)籌考慮，因地制宜地進行規(guī)劃設計。

本文針對不同級別的樞紐提出相應的用地性質開發(fā)指導建議：

1）城市對外綜合交通樞紐。

樞紐周邊開發(fā)以交通用地為主，200 m核心范圍內(nèi)優(yōu)先建設交通保障設施(如集散廣場、交通接駁場站和換乘設施等)。土地開發(fā)類型按重要性由內(nèi)而外依次為交通設施、商業(yè)、商務、居住。樞紐周邊保證一定面積的廣場綠地等開敞空間，確保人流集散、交通組織和防災功能，展現(xiàn)城市門戶形象，彰顯城市特色，體現(xiàn)建筑藝術。

2）城市綜合交通樞紐。

位于城市商業(yè)或商務中心。建議樞紐周邊開發(fā)以商業(yè)和商務為主，商業(yè)以金融商貿(mào)、綜合商業(yè)、公寓酒店、娛樂、餐飲等業(yè)態(tài)為主。開發(fā)與城市中心相匹配的公共開放空間，供乘客換乘和休閑活動。樞紐200 m范圍內(nèi)建議開發(fā)集零售商業(yè)、商務、餐飲娛樂、文化休閑等功能于一體的城市綜合體，鼓勵不同功能空間和用地性質在水平和垂直空間上的混合開發(fā)。

應高度強調多種交通方式的無縫銜接、開放式設計、便捷的人流組織、良好的方向感和場所可識別性，并通過站前廣場與城市道路系統(tǒng)的順暢連接，突出地面層作為綜合樞紐的主體，體現(xiàn)綠色和景觀。

3）片區(qū)綜合交通樞紐。

位于城市片區(qū)中心，具有引導城市中心區(qū)功能轉移的作用，應加強針對本區(qū)域產(chǎn)業(yè)的特色商務、金融保險、文化傳媒和零售商業(yè)的開發(fā)；同時配備完善的生活服務設施。配備片區(qū)級公共開放空間，為乘客中轉換乘、片區(qū)內(nèi)出行服務。用地配置在保證交通功能的基礎上以商業(yè)、商務為主體。

4）一般綜合交通樞紐。

結合服務對象行政中心、體育活動中心、大型醫(yī)院、科教、影劇院、旅游景點等的特點進行用地開發(fā)，混合居住用地。在保證交通功能的基礎上以居住用地為主體。

5）城市普通站。

此類樞紐是軌道交通客流的主要來源。用地開發(fā)以居住、生活配套服務設施為主(便利店、超市、菜市場、體育活動場地等)，兼顧以娛樂休閑、餐飲等業(yè)態(tài)為主的商業(yè)開發(fā)。

2.4 一體化用地開發(fā)強度

可達性良好的城市客運交通樞紐具有影響城市活動空間分布的能力，隨之帶來的集聚效應能夠拉動周邊地區(qū)土地升值、產(chǎn)業(yè)更新，形成新的增長極；引導城市空間結構由單中心向多中心轉變，從而緩解城市由于過度開發(fā)引起的市區(qū)規(guī)模過大、地價飛漲、交通擁堵、基礎設施短缺、環(huán)境惡化等狀況；分解單中心城市生長過程中產(chǎn)生的集聚壓力，實現(xiàn)城市均衡、可持續(xù)發(fā)展。

東京都1996—2013年的開發(fā)計劃中，日本政府對東京站周邊的CBD地區(qū)(大手町—丸之內(nèi)—有樂町)進行高強度開發(fā)規(guī)劃，在1.2 km2范圍內(nèi)容納就業(yè)人口23.1萬人，商業(yè)和商務用地容積率達7.9以上[8]。

九龍新客站是香港赤躐角新機場規(guī)劃中西九龍快速交通走廊的最大樞紐，樞紐建設與周邊開發(fā)融為一體，共同規(guī)劃形成一個功能復合的站區(qū)新城。九龍樞紐中的交通綜合體共有6層，集空港快運、公交總站、出租汽車?？?、社會停車等交通功能于一身，同時在頂層提供居住、購物、辦公、酒店以及娛樂等各項設施。其中，地下層主要是地鐵?？考吧鐣囕v停車空間；地面層以公共汽車、出租汽車?？繛橹?；架空層以休閑、購物及乘客進出站為主；站場頂層是車站建筑以及為周邊塔樓配套的開放空間及通道。乘客可在站場內(nèi)部進行便捷換乘，各種交通方式布局以分層進出為準則。站場頂層平臺視野開闊，大面積的屋頂綠化形成良好的城市門戶景觀。樞紐周邊以高層建筑為主，共規(guī)劃22座塔樓(其中包括8座高層住宅、2座辦公大樓、1座多功能建筑及1座酒店)。站區(qū)周邊平均容積率7.8，其中商業(yè)開發(fā)地塊容積率達到8以上，整個站區(qū)新城建筑面積22萬m2，可滿足5萬人居住與生活[9]，成為機場交通走廊上人氣鼎盛、經(jīng)濟繁榮的核心區(qū)域。

考慮中國開發(fā)建設的實際情況，本文采用控制容積率下限以提升一體化建設范圍內(nèi)用地開發(fā)強度的方法，給出樞紐周邊開發(fā)強度下限的建議(見表4)。對不同性質用地應根據(jù)所處區(qū)位和車站功能級別進行分類分區(qū)控制。例如商業(yè)和商務用地的開發(fā)強度高于居住用地。居住用地開發(fā)在適度提高容積率的基礎上要考慮日照間距和建筑朝向，營造舒適、宜居的空間環(huán)境。所有樞紐的開發(fā)強度上限不應突破各地城鄉(xiāng)規(guī)劃管理技術規(guī)定的最大值要求，位于老城歷史文化街區(qū)的樞紐開發(fā)不應超過相關限高要求，可考慮結合風貌保護的要求開展專項研究，確定適宜的開發(fā)強度和方式。

本文僅給出一個開發(fā)強度參考值，實際中具體開發(fā)強度方案應結合地方城鄉(xiāng)規(guī)劃管理技術規(guī)定，在對用地性質、地塊區(qū)位、樞紐的集散能力等因素綜合權衡的基礎上確定相關指導建議值。

3 一體化換乘系統(tǒng)規(guī)劃設計

3.1 發(fā)展現(xiàn)狀

交通樞紐是影響交通系統(tǒng)效率的關鍵因素，建設多種交通方式便捷換乘的綜合客運交通樞紐，以此為基礎進行樞紐與周邊用地的一體化建設是發(fā)達國家城市的共同策略。良好的可達性是保證樞紐周邊地區(qū)高強度綜合開發(fā)的前提條件。文獻[10]研究表明，如果樞紐周邊地區(qū)提供足夠的交通網(wǎng)絡并制定鼓勵綜合開發(fā)的配套政策，周邊地區(qū)的土地價值將至少提高20%。反之，如果樞紐沒有完善的交通接駁網(wǎng)絡，則會降低客流量及樞紐可達性，從而限制樞紐觸媒—集聚效應的發(fā)揮，無法形成類似日本新宿的發(fā)展模式。

表4 樞紐周邊開發(fā)強度下限Tab.4 Lower limit of development intensity in the vicinity of terminals

中國多種交通方式一體化換乘尚處于起步階段，樞紐在規(guī)劃、建設與運營服務等環(huán)節(jié)受體制和綜合協(xié)調不足的制約，存在不同交通方式之間銜接不夠、換乘不便、樞紐運行效率較低、接駁方式結構不盡合理，各種交通方式的運力配置以及面向乘客的服務信息缺乏有效整合等一系列問題。

3.2 一體化規(guī)劃要點

為發(fā)揮綜合交通網(wǎng)絡的整體功能及效率，應重視多種交通方式的無縫銜接。對樞紐的設施布局、運營管理、信息服務、票制票價進行綜合考慮，一體化規(guī)劃設計，一體化運營管理，以最大限度地方便乘客、提高公共交通分擔率和服務水平為根本目標。

應高度強調多種交通方式在水平和垂直方向的無縫銜接和零距離換乘，盡可能縮短接駁換乘的物理距離。確保城市軌道交通與鐵路系統(tǒng)實現(xiàn)站內(nèi)換乘，優(yōu)先鼓勵垂直換乘；常規(guī)公交和軌道交通應建立建筑物內(nèi)的便捷換乘通道；綜合客運交通樞紐應具有便于接近、方向明晰、親和力強等特征，成為市民喜愛的公共活動場所和城市綜合體。

3.2.1 交通接駁設施一體化

1）建設以軌道交通為骨干，以常規(guī)公交為主體，重視步行和自行車交通的換乘體系，根據(jù)客流需求合理確定各種接駁場站的規(guī)模。

2）各種接駁場站采用一體化立體布局模式。柏林市Lehrter Bahnhof站是歐洲最大、最先進的大型綜合交通樞紐，集高鐵、城際鐵路和地鐵等多種線路于一體，日發(fā)送旅客量30萬人，列車日?？款l率1 100次[11]。其最大特點是采用高度立體化的布局，將各種交通方式分層布置，從而節(jié)省土地資源，提高換乘效率。

3）城市對外綜合交通樞紐要合理安排大運量交通方式與市內(nèi)多種中小運量交通方式的一體化接駁，實現(xiàn)鐵路與軌道交通、公共汽車、出租汽車、小汽車的無縫換乘。應優(yōu)先考慮與軌道交通和公共汽車站場的銜接，盡可能縮短換乘距離。其他樞紐公共汽車站應靠近軌道交通車站出入口，并且結合進站口合理布局自行車停車場。

4）對私人小汽車停車場實施差別化停車供給策略。位于城市中心區(qū)的樞紐周邊鼓勵公交換乘，控制停車位供給量，適度提高停車收費標準等，抑制小汽車過度使用。城市中心區(qū)外的樞紐可設置大型停車場，鼓勵私人小汽車與公共交通的停車換乘。

5）靈活設置樞紐的步行出入口。鼓勵樞紐出入口及換乘通道與周邊公共建筑結合設置，統(tǒng)一規(guī)劃、同步建設。對無法同步建設的項目需預留通道和接口，建議對開發(fā)商給予相應的容積率獎勵。東京新宿站通過地下通道結合大型商場與購物中心，在超過2 km2的面積內(nèi)布設超過100個出入口，實現(xiàn)交通與建筑群體的一體化，在提高換乘空間環(huán)境品質的同時，確保客流高效、安全、舒適地集散。

3.2.2 樞紐周邊道路網(wǎng)絡規(guī)劃

1）城市對外綜合交通樞紐站區(qū)外圍道路系統(tǒng)的組織應當有效分離各種交通，與城市的高等級道路有便捷的聯(lián)系，確保樞紐在服務范圍內(nèi)的高可達性。通過城市快速路、主干路、次干路和支路的合理布局，分流過境交通，集散樞紐交通，疏導地區(qū)開發(fā)產(chǎn)生的日常交通，避免不同交通之間的沖突與干擾，確保樞紐集疏運活動正常、有序展開。

2）采用小街廓、密路網(wǎng)的規(guī)劃思路，完善站區(qū)周邊路網(wǎng)結構和功能。在交通性主干路滿足需求的基礎上，以樞紐為核心，架構生活性次干路和支路網(wǎng)系統(tǒng)，不僅增加樞紐的可達性，還給樞紐周邊地區(qū)進行高強度開發(fā)創(chuàng)造基礎和條件。

3）道路橫斷面設計突出步行和常規(guī)公交兩種集散方式的重要性，結合用地功能布局對客流通道進行識別，通過合理調整道路紅線和橫斷面分配，增加公共交通通行空間和步行空間，實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交之間、軌道交通與步行和自行車交通之間相互支撐與協(xié)調發(fā)展。

3.2.3 步行系統(tǒng)空間規(guī)劃設計

步行和自行車不僅是綠色交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是城市客運交通樞紐的主要集散方式。例如，東京站出站客流中88.7%通過步行疏解[12]；市民離開樞紐后，通過步行即可到達單位、學校、商場等目的地，其中約90%的出行時間小于10 min。因此，樞紐內(nèi)部及其周邊用地應為步行和自行車出行提供安全、連續(xù)的通行空間，并解決好步行和自行車與公共交通的接駁換乘問題。

1）通過地下空間、地面和周邊建筑綜合體進行一體化設計，利用人行地道、人行天橋、地面廣場、屋頂平臺等設施打造樞紐與周邊用地之間連續(xù)的立體步行系統(tǒng)。為行人提供安全、連續(xù)、舒適、無障礙的步行空間，使旅客能夠便捷的到站、離站以及在各種交通方式之間換乘。

2）城市對外綜合交通樞紐應重視鐵路兩側步行系統(tǒng)的連續(xù)性，既可方便旅客出行，也有助于消除鐵路對城市的分割，帶動鐵路客站兩側的城市街區(qū)整體發(fā)展。

3）步行系統(tǒng)應有完善的標志系統(tǒng)設計，導向明確且便于乘客識別，能夠準備高效地引導乘客集散。

4）步行系統(tǒng)是城市公共活動空間的一部分，在滿足人流集散要求的同時需注意空間設計的趣味性，充分挖掘步行空間的商業(yè)和文化價值。

4 一體化建設工作流程

一體化建設涉及機制、法規(guī)、用地、規(guī)劃、設計、實施等眾多方面，是一個復雜的系統(tǒng)工程。為保證一體化建設實現(xiàn)預期目標，建議遵循特定的框架流程進行操作(見圖3)。

1）建立一體化建設組織與決策機構。需成立一個專門的職能部門進行決策、監(jiān)管和控制，全方位地協(xié)調樞紐建設及各項土地開發(fā)活動。針對城市對外綜合交通樞紐要成立統(tǒng)一的樞紐投資建設法人、統(tǒng)一的運營主體，運營管理部門提前介入，完善運營管理機制，統(tǒng)一管理樞紐內(nèi)部多元化服務主體，協(xié)調內(nèi)外交通方式的運行時間。

2）引導建立樞紐一體化建設全過程的協(xié)調保障機制。著力解決規(guī)劃銜接、建設用地等問題。協(xié)調各部門合作，對城市樞紐與周邊土地開發(fā)的全過程進行監(jiān)督指導，保障一體化建設中各環(huán)節(jié)順利實施。

3）一體化建設規(guī)劃。首先，綜合分析上層規(guī)劃的需求，明確樞紐的功能定位。此后，確定一體化建設范圍和開發(fā)強度，需進行用地需求分析和交通需求特性分析。最后，確定用地開發(fā)模式和規(guī)劃核心方案。

4）取得一體化建設的土地開發(fā)權。建議政府實行分層、分片區(qū)土地供給政策，即商業(yè)開發(fā)用地的出讓部分采用招拍掛形式，樞紐部分采用土地劃撥形式?？梢M歐洲經(jīng)驗由設計方案競賽優(yōu)勝者取得開發(fā)權，以保證開發(fā)質量、品味、特色符合總體規(guī)劃要求。應建立立體土地地籍管理體系，完善相關法律，明確分層土地產(chǎn)權，保證分層土地出讓依法實施。采取特許經(jīng)營、土地年租金等方式，使城市客運交通樞紐與城市土地開發(fā)的一體化建設具備法律保障和可操作性。

圖3 城市客運交通樞紐與周邊用地一體化建設工作流程Fig.3 Procedures of integrating public transit terminals with surrounding land use development

5）一體化建設組織與決策機構根據(jù)要求確定開發(fā)模式和開發(fā)主體。現(xiàn)有市場土地開發(fā)模式包括自行開發(fā)、出讓土地及合作開發(fā)。不論哪種模式，開發(fā)主體必須是一個建立可持續(xù)的開發(fā)、投資、建設、運營、管理模式的團隊。

6）進行一體化設計方案招投標。采取多家設計公司競標的方式確保最優(yōu)方案的產(chǎn)生。設計方案應結合多方面進行綜合考慮，包括不同交通方式的換乘方案、TOD模式下各類建筑的開發(fā)強度、區(qū)域交通系統(tǒng)方案、城市綜合體設計及建筑設計方案，以及生態(tài)景觀設計方案和公共基礎設施設計方案等。

7）方案論證與完善。設計方案完成后，經(jīng)由專家論證，結合相關部門和公眾參與的評價、討論，給出建設性意見和改良方案。設計方根據(jù)論證意見進行多次合理化改進，使一體化設計方案更加完善。

8）經(jīng)過多次研究、論證和完善，最終得到最優(yōu)設計方案。

9）確定樞紐和周邊用地一體化設計的實施方案。

10）將實施方案上報政府職能部門進行審批，通過即可進行工程實施。

5 結語

中國正處于提升城市品位、塑造城市特色、實現(xiàn)公共交通導向的城市開發(fā)、建設綠色交通系統(tǒng)，從而實現(xiàn)宜居城市、幸福城市這一發(fā)展目標的關鍵時刻。實現(xiàn)城市客運交通樞紐與周邊用地一體化建設的需求日益緊迫。本文在借鑒國外經(jīng)驗的基礎上，提出一體化建設的規(guī)劃設計思路和方法。在實際建設過程中，規(guī)劃設計人員可根據(jù)具體的項目特點，進一步形成切實可行的規(guī)劃實施方案，不斷推進公共交通主導的城市客運交通樞紐與周邊用地一體化建設的理論與方法體系的構建和完善。

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