城市交通的變革與規(guī)范(連載)

孔令斌，戴彥欣，林 群

(1.中國城市規(guī)劃設計研究院，北京100037；2.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，廣東深圳518026)

9 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

城市道路系統(tǒng)一直是城市交通規(guī)劃中的核心內(nèi)容，其承載的內(nèi)容與功能繁雜，既是城市的骨架、各種地面交通方式的載體，又是城市用地的界限，體現(xiàn)城市的格局，還是城市風貌的重要標志。

一段時期內(nèi)《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB 50220—95)(以下簡稱“95版規(guī)范”)積極指導了城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和建設。其特點是在規(guī)劃中很容易操作，即便是不懂交通規(guī)劃的城市規(guī)劃師，也可以快速地按照規(guī)范規(guī)定的空間指標畫出基本的道路網(wǎng)絡方案。然而，這也造成規(guī)范的分類指導相對較弱，易導致城市空間和交通割裂，忽視本地特征的千城一面，以及均勻的道路網(wǎng)絡與不均勻的交通需求錯位等現(xiàn)象。

95版規(guī)范形成時，城市規(guī)模普遍較小，居民出行方式以非機動交通為主，城市中除中心區(qū)外，其他地區(qū)的交通差異不大，同時整個行業(yè)也缺乏必要的定量分析基礎。而今天，無論是城市規(guī)模、交通方式，還是城市形態(tài)、用地構成等，均導致城市之間的活動特征差異大，如果還按照95版規(guī)范的指導方式，分類指標將會十分繁雜。這就要求城市和交通規(guī)劃必須回歸到對交通需求本源的分析，以及對需求與交通系統(tǒng)功能相互關系的深入探尋上，從不同城市不同的活動特征入手，規(guī)劃與城市活動相對應的道路網(wǎng)絡，同時還要應對不同城市在環(huán)境、土地等因素方面不同程度的制約。因此，應對城市之間的差異成為編制城市道路系統(tǒng)規(guī)范的基點。

汽車文明是中國城市文明中注入的新內(nèi)容，作為小汽車載體的道路系統(tǒng)應將這種文明融入其中，但不應沖擊人是城市的主人這一基本原則。而道路系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀卻是隨著機動化發(fā)展，不斷擠壓人的活動空間，小汽車交通無處不在，不斷侵蝕步行、自行車和城市的商業(yè)、貨運等活動的空間。城市道路系統(tǒng)應能夠有效地處理汽車文明與人的活動，讓城市既享有小汽車的效率，又具有人的活動所要求的品質(zhì)。

因此，城市道路系統(tǒng)需要在繼承的基礎上，從道路分級、規(guī)劃指標和道路空間分配等方面做出調(diào)整，以適應當前城市交通系統(tǒng)的發(fā)展特征。

首先，優(yōu)化道路分級。由于中國現(xiàn)行道路分級體系形成于大規(guī)模機動化發(fā)展之前，當時機動化交通需求偏低，交通工具的速度差異較小，對道路運行效率分級的要求不明顯，道路承載的大部分出行為地方性、中短距離出行活動，各類道路與用地的關系均體現(xiàn)了地方性活動特征，造成實際發(fā)展中道路等級概念與規(guī)劃差異較大，所謂的高等級道路在區(qū)域聯(lián)接性、與用地關系上仍然具有比較明顯的地方性道路特點。

從20世紀90年代開始，隨著城市擴張和機動化迅速發(fā)展，原有道路分級體系的問題越來越突出。由于功能界定不清晰，各級道路都要直接服務用地，不同特征的交通混雜，長距離聯(lián)接的機動交通組織效率達不到城市社會經(jīng)濟發(fā)展的要求；同時又將大量機動交通引入地方性道路上，導致城市運行效率與安全雙雙失陷，交通擁堵嚴重。實踐中各城市和規(guī)劃設計人員通過對干路進行不同的分類，如生活性、交通性、景觀性、骨干性、一般性、組團間、組團內(nèi)以及一、二、三級等，試圖將聯(lián)接與集散交通在道路功能上分離開來，提升干路系統(tǒng)的交通效率。

本次《城市綜合交通體系規(guī)劃規(guī)范》編制采用與國際上機動化成熟國家“兩級三類”道路分類體系接軌的道路分類模式，即承擔長距離通過性機動交通出行的干線道路系統(tǒng)與承擔地方性活動的地方性道路系統(tǒng)，兩級道路之間通過集散道路系統(tǒng)銜接。干線道路系統(tǒng)主要承擔機動交通，作為城市機動效率的保障體系，以機動交通的通行能力作為主要指標；地方性道路系統(tǒng)主要承擔本地交通，組織短距離、多樣性的活動，避免穿越性的交通進入，保證安全、減小干擾，以目的地可達性為主要指標。

其次，調(diào)整道路規(guī)劃指標，干線道路規(guī)劃用功能性指標替代空間性指標。通過交通需求確定干線道路的規(guī)模，豐富干線道路的層次，以適應不同規(guī)模、不同交通特征城市的需要，不同城市、城市的不同地區(qū)按照交通組織要求，確定差異化的道路指標，體現(xiàn)交通特征的差異。并對不同交通特征所應采用的道路層級進行規(guī)定，避免干路層級過少，指導性差，帶來寬馬路風行的局面。地方性道路則仍然采用以空間指標為主導的規(guī)范方式，根據(jù)不同城市區(qū)域(不同的用地和城市職能的地區(qū))的活動特征來確定城市街道的密度與尺度。在兩級道路體系下確定各分類道路的功能、道路交通量等組織要求。

第三，通過道路空間體現(xiàn)綠色交通優(yōu)先。道路空間要充分考慮各種交通方式的組織與交通安全，公交優(yōu)先、步行優(yōu)先要在道路空間分配上予以落實。

通過機動交通對道路進行分級，并不能完全體現(xiàn)公共交通、步行和自行車交通對道路的需求。因此，需要結合公共交通、步行和自行車交通走廊的分級，提出對城市道路空間的要求，在基本道路功能與機動交通需求確定的道路基本紅線寬度基礎上，根據(jù)道路實際的公共交通、步行、自行車服務要求調(diào)整道路紅線，確定最終的道路紅線寬度。如步行或自行車的I級、II級通道，快速公交走廊等，需要在基本紅線寬度的基礎上附加步行、自行車、公共交通的空間，確保綠色交通的道路空間分配。對于存量規(guī)劃地區(qū)，當?shù)缆房臻g不能同時適應各種交通方式的需求時，則強調(diào)道路改造的空間分配應優(yōu)先滿足公共交通與步行交通空間。

總之，中國城市的機動化水平、城市運行和交通的組織方式、交通規(guī)劃行業(yè)的技術水平等都在發(fā)生轉(zhuǎn)變，道路系統(tǒng)規(guī)劃應該符合城市與交通規(guī)劃目標和理念的變革要求，從道路的功能等級、規(guī)劃指標、空間分配等多方面進行調(diào)整和規(guī)范。

10 城市軌道交通規(guī)劃

近年來城市軌道交通快速發(fā)展，目前全國已有22座城市開通了城市軌道交通線路，獲批建設地鐵的城市達到39個，投資規(guī)模巨大，對城市發(fā)展影響深遠。城市軌道交通規(guī)劃是新一輪城市總體規(guī)劃和綜合交通體系規(guī)劃的主要工作內(nèi)容之一，是落實土地利用和交通協(xié)調(diào)發(fā)展的重要抓手。在編的《城市綜合交通體系規(guī)劃規(guī)范》強調(diào)變革中尋求規(guī)范，其中的城市軌道交通部分也亟須適應轉(zhuǎn)型變構期的發(fā)展形勢，理清工作思路，規(guī)范規(guī)劃要點。

第一，轉(zhuǎn)型變構期的城市軌道交通規(guī)劃。

中國大城市正處于轉(zhuǎn)型變構的關鍵期，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級引致人口構成、崗位性質(zhì)和空間分布的結構性變化，進而引發(fā)交通需求特征的結構性變化。城市空間邊界隨著崗位總體規(guī)模擴大不斷外延，通勤出行距離隨著職住分離加劇不斷拉大，通勤出行時間不斷拉長并瀕臨極限。據(jù)統(tǒng)計，北京、上海、廣州、深圳等城市早晚高峰期公共交通平均出行時間均已接近1 h。面對嚴峻的時空緊約束，新一輪城市總體規(guī)劃將控制城市增長邊界作為重要任務，控制出行時間是其中的應有之義和關鍵環(huán)節(jié)。

城市軌道交通作為大運量、準時、快捷的公共交通方式，在引導空間發(fā)展和控制出行時間等方面具有重要作用。然而實操過程中，城市軌道交通規(guī)劃受到用地、工程、投資和利益協(xié)調(diào)等多方面因素的影響，理想方案的達成殊為不易，偏離基本功能要求和規(guī)劃原則的情況時有發(fā)生。城市軌道交通建設是城市發(fā)展的百年大計，規(guī)劃過程中必須堅持原則，守住底線，充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢，實現(xiàn)與城市的協(xié)同發(fā)展。

第二，城市軌道交通規(guī)劃的工作思路。

基于時空服務目標，提出軌道交通出行組織的功能要求，指導城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃布局。在諸多影響出行選擇行為的因素中，出行時間是最關鍵的要素。通過多功能層次的軌道交通線網(wǎng)，滿足多層次空間組織的出行時間要求，是實現(xiàn)軌道交通和城市空間協(xié)同發(fā)展的關鍵。城市軌道交通的線路、車站、換乘銜接等均應圍繞縮短出行時間來布設?；谶@一基本思路，在編的《城市綜合交通體系規(guī)劃規(guī)范》對城市軌道交通的時間目標、功能層次、規(guī)模布局做出了具體要求與調(diào)整。

第三，城市軌道交通部分要點簡析。

1）將出行時間要求作為協(xié)調(diào)城市軌道交通和城市空間關系的核心要素。分別從城市集中建設區(qū)、都市區(qū)至城市中心區(qū)兩個空間層次，提出城市軌道交通出行時間要求。乘客總出行時間分為軌道交通出行時間和站外出行時間兩部分，以總出行時間不超過1 h為目標，合理控制各部分的出行時間。

2）根據(jù)時空服務要求，將城市軌道交通劃分為快線和干線兩大功能層次。城市軌道交通干線服務于城市集中建設區(qū)客運走廊，運送速度和平均站間距相對適中，兼顧出行時間要求和城市集中建設區(qū)更高的覆蓋要求。城市軌道交通快線服務于都市區(qū)客運走廊，運送速度更快，快速串聯(lián)都市區(qū)城市節(jié)點。

3）按照城市特征，用軌道交通覆蓋的人口、就業(yè)崗位規(guī)模代替?zhèn)鹘y(tǒng)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模確定。將軌道交通網(wǎng)絡布局與TOD結合起來，使軌道交通規(guī)模確定更合理。

4）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局，應實現(xiàn)人口和崗位的良好覆蓋。編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，應根據(jù)城市規(guī)模、空間結構、需求特征和經(jīng)濟條件合理提出人口和崗位的覆蓋要求。城市軌道交通車站覆蓋范圍按步行不超過10 min確定，人口和崗位覆蓋要求與其密度密切相關，城市(分區(qū))人口和崗位密度越高，應制定更高的覆蓋目標。

5）城市軌道交通樞紐應與城市中心結合布局。城市中心區(qū)是各類出行最集中的地區(qū)，將城市軌道交通樞紐有機嵌入城市中心體系，既能提升地區(qū)可達性和交通服務水平，又保障了軌道交通網(wǎng)絡的客流效益。城市高密度分區(qū)應加密軌道交通車站數(shù)量，提升站臺乘降能力，實現(xiàn)高峰期客流的高效集散。

6）城市軌道交通快線宜進入城市中心區(qū)。城市軌道交通快線承擔大量的通勤出行，宜引入就業(yè)崗位集中的城市中心區(qū)，提供更便捷的出行服務。條件允許時，承擔商務出行為主的區(qū)域軌道交通線路也宜引入城市中心區(qū)，進一步提升城市中心區(qū)的輻射力。在城市集中建設區(qū)，軌道交通快線應加強與其他等級軌道交通線路、道路公共交通線路的換乘銜接。

7）城市主要發(fā)展軸帶內(nèi)，應預留構建多層次軌道交通走廊的條件。當通道資源受限時，不同功能等級的線路可通過共通道布設以實現(xiàn)功能要求，如共通道進入城市中心區(qū)等。必要時可通過共軌運營的方式在一條線路上實現(xiàn)多種功能，但應充分考慮共軌運營對線路運能的損失。

8）通過良好的換乘和銜接規(guī)劃，進一步減少乘客的出行時間。一方面，軌道交通樞紐規(guī)劃設計應優(yōu)先考慮便捷換乘要求，縮短換乘距離，提高換乘效率。另一方面，明確軌道交通接駁的優(yōu)先規(guī)則和資源配置要求，軌道交通覆蓋范圍內(nèi)優(yōu)先提供高品質(zhì)的步行條件，車站出入口應與自行車停車場、公共汽車?？空炯皥稣揪o密銜接，優(yōu)先為集約、低碳型交通方式提供便捷的接駁條件。