特大城市鐵路客運樞紐與城市功能互動關(guān)系
——基于節(jié)點-場所模型的擴展分析

(中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100037)

0 引言

以2008年8月京津城際高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)的開通運營為標(biāo)志，伴隨國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》的逐步實施和鐵路客運專線的建設(shè)，中國迎來高鐵的繁榮發(fā)展。作為大運量、快速化的客運方式，高鐵的發(fā)展給城市鐵路客運樞紐系統(tǒng)帶來變革：城市火車站呈現(xiàn)客貨運分離的態(tài)勢；技術(shù)進步使特大城市鐵路客運量大幅提升，鐵路客運樞紐的空間分布和系統(tǒng)構(gòu)成也因此面臨重組。既有鐵路客運樞紐需要通過改擴建來適應(yīng)高速化擴張。但既有火車站地處城市建成區(qū)甚至中心區(qū)，擴容余地和疏解能力有限。許多城市結(jié)合鐵路客運專線和城際鐵路建設(shè)新的客運樞紐，城市鐵路客運樞紐系統(tǒng)逐步形成多點格局。在這一背景下，特大城市鐵路客運樞紐運營及周邊城市發(fā)展將呈現(xiàn)何種變化趨勢，成為城市規(guī)劃和交通專業(yè)人士普遍關(guān)心的問題。

本文借助節(jié)點-場所模型的擴展分析，闡述區(qū)域一體化時期特大城市鐵路客運樞紐與城市功能之間的互動關(guān)系，分析鐵路客運系統(tǒng)內(nèi)部各樞紐之間的變化情況，以及鐵路客運樞紐與城市功能之間的關(guān)系，并給出如何調(diào)整失衡節(jié)點與失衡場所的措施。

1 節(jié)點-場所模型

1.1 模型解釋

鐵路客運樞紐地區(qū)既是城市對內(nèi)、對外交通的重要節(jié)點，也是開展各類城市活動的功能區(qū)。文獻(xiàn)[1]提出的節(jié)點-場所理論解釋了樞紐地區(qū)的雙重屬性。樞紐地區(qū)同時作為節(jié)點(nodes)與場所(places)存在，是交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點與城市空間中的場所；前者體現(xiàn)樞紐的交通屬性，后者則體現(xiàn)其功能屬性。

節(jié)點-場所模型描述五種不同的情景(見圖1)。沿中間斜線兩側(cè)是平衡區(qū)位，表示節(jié)點價值與場所價值等價，根據(jù)價值不同分為三類：頂部的壓力區(qū)域表示交通和各類城市活動的強度均處于最大狀態(tài)；底部的從屬區(qū)位表示交通和城市活動均較少；中間部分表示活動強度適中。模型還描述兩類失衡狀況：左上方為失衡節(jié)點，表示該地區(qū)的交通發(fā)展優(yōu)于城市活動發(fā)展；右下方為失衡場所，表示該地區(qū)的城市活動較多而可達(dá)性較差。

節(jié)點-場所理論強調(diào)樞紐地區(qū)的協(xié)同作用而非簡單的功能疊加。節(jié)點-場所的價值包括潛在的和實際產(chǎn)生的價值。如果一個樞紐的客流量大，說明其具有潛在的場所價值；如果一個地區(qū)場所價值高，功能集聚，則面臨改善可達(dá)性以提高節(jié)點價值的可能。

在描繪單一樞紐的運營發(fā)展?fàn)顟B(tài)及周邊地區(qū)發(fā)展方面，節(jié)點-場所模型適用性很強，因此得到廣泛應(yīng)用。在TOD理念的支撐下，基于節(jié)點-場所模型的擴展研究，文獻(xiàn)[2]針對交通樞紐的國家政策提供建議，指出交通節(jié)點作為潛在會面場所的重要性。該觀點被荷蘭第五次國家空間規(guī)劃戰(zhàn)略采納，《空間規(guī)劃與環(huán)境》(Ministry of Housing,Spatial Planning and the Environment)明確指出：“在國家城市網(wǎng)絡(luò)中，創(chuàng)造易達(dá)、有吸引力、具有多種功能以及設(shè)有公共設(shè)施的城市中心至關(guān)重要?！葹橹匾囊稽c是在基礎(chǔ)設(shè)施節(jié)點周邊建立城市中心?！焙肋_(dá)佩爾·考芬(Goudappel Coffeng)咨詢公司更是旗幟鮮明地指出“交通節(jié)點是城市中心”這一概念，并在《市政工程與水管理》(Ministry of Transport,Public Works and Water Management)中寫道：“在城市中心區(qū)開發(fā)中，對現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施及其發(fā)展?jié)摿Φ淖顑?yōu)利用是首要目標(biāo)之一。而當(dāng)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施時，創(chuàng)造市中心服務(wù)設(shè)施的可能性也是可以預(yù)期的?！盵2]

1.2 模型局限

節(jié)點-場所模型及擴展研究，雖已大量應(yīng)用于國外交通樞紐地區(qū)城市發(fā)展的研究及政策制定，但其解釋力仍然局限于單個樞紐。在國外城鎮(zhèn)化平穩(wěn)發(fā)展時期，這一欠缺并不會帶來太多問題，畢竟在相對靜止的外部環(huán)境中，某一節(jié)點的交通特征變化所涉及的范圍有限。但對于同時處于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展時期和區(qū)域一體化時期的中國特大城市而言，樞紐系統(tǒng)面臨的變化并非單點模型所能涵蓋。

隨著高鐵的建設(shè)，北京、上海、武漢等城市已形成擁有三個以上鐵路客運樞紐的格局，對城市對外交通系統(tǒng)的總體布局以及城市中心的形成均具有顯著影響。在樞紐經(jīng)歷增長—分化—增長過程的同時，與之關(guān)系密切的城市空間結(jié)構(gòu)也發(fā)生深刻變化。針對中國特大城市的現(xiàn)狀環(huán)境，原始模型缺乏描述與分析能力。因此，本文從樞紐分化和城市結(jié)構(gòu)演變的角度對節(jié)點-場所模型進行擴展。

2 節(jié)點-場所擴展模型

2.1 流的變化

鐵路客運樞紐是鐵路客運交通流以及城市接駁交通流交匯的場所。當(dāng)城市建設(shè)新的鐵路客運樞紐時，城市對外交通系統(tǒng)的總流量以及內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的方式都會相應(yīng)發(fā)生變化。

圖1 節(jié)點-場所模型Fig.1 Node-place model

圖2中左側(cè)的紫色橢圓即表現(xiàn)流的變化。新建鐵路客運樞紐(C)導(dǎo)致城市對外交通量高速增長，且增量大多集中于樞紐C，既有鐵路客運樞紐(A)對外交通流的增長將會停滯，其在城市對外交通總量中的分擔(dān)比例將會下降。另一方面，隨著城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，特別是城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，樞紐A的交通疏解能力大大增強。

經(jīng)歷流的變化，樞紐A過于繁重的節(jié)點功能得以疏解，樞紐C的節(jié)點功能逐步培育。在此背景下，樞紐A迎來功能改造提升的契機，在軌道交通的支撐下得以體現(xiàn)新的場所價值，例如日本東京站、大阪梅田站。經(jīng)過這一過程，樞紐A將向O點移動，在適當(dāng)?shù)幕A(chǔ)設(shè)施支撐和改造政策促進下，這一失衡節(jié)點將重回平衡區(qū)域。同時，樞紐C也會因為節(jié)點價值的提升逐漸向O點移動。

2.2 場的變化

隨著區(qū)域一體化時期的到來，城市各功能聯(lián)系的空間尺度進一步增加，同時，對于使用高鐵進行商務(wù)出行的第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員而言，時間的相對價值也提升了。正是這樣的雙重壓力，使得鐵路和軌道交通這類大運量、高速度的交通方式，在特大城市的結(jié)構(gòu)調(diào)整中獲得日益重要的地位。特大城市外圍的新興增長地區(qū)，通過軌道交通實現(xiàn)與原有城市中心區(qū)的耦合與直達(dá)，對于城市在區(qū)域網(wǎng)絡(luò)中規(guī)模與聚集效益的實現(xiàn)十分必要。正是認(rèn)識到這一發(fā)展訴求，紐約、倫敦等城市將直達(dá)性的軌道交通引入位于城市中心的鐵路客運樞紐或沒有樞紐的城市中心，在城市中心原有價值很高的地區(qū)，重新提升其節(jié)點價值，成為特大城市軌道交通發(fā)展的重要趨勢。

圖2 節(jié)點-場所擴展模型Fig.2 Extended node-place model

圖2右側(cè)的紫色區(qū)域反映這一趨勢與過程。通過在既有城市中心(B)建設(shè)新的鐵路客運樞紐，處于城市邊緣的樞紐C可以和城市中心形成直達(dá)關(guān)系。一方面，城市中心的節(jié)點價值得到顯著提高，同時由于區(qū)域一體化的發(fā)展和多中心城市格局的形成，其城市功能，即場所價值雖然仍會發(fā)展，但在整個區(qū)域中所占比例會有所下降，帶動這一樞紐由B點向O點移動，在適當(dāng)情況下，失衡狀況將被扭轉(zhuǎn)，新的平衡逐漸建立。另一方面，隨著這一連接的建立，位于城市邊緣的新樞紐地區(qū)，相對區(qū)位得到有效提升，在節(jié)點價值提升的同時，場所價值也會得到更好的發(fā)揮，即從C點向O點移動，從而達(dá)成平衡的發(fā)展愿景；而不是像目前某些過于孤立的城市外圍樞紐一樣，由于與城市中心區(qū)聯(lián)系不足而向A點移動，導(dǎo)致新的失衡。

2.3 擴展模型總結(jié)

擴展模型主要從城市交通體系和城市空間結(jié)構(gòu)整體發(fā)展層面出發(fā)，描述兩種變化以及三類地區(qū)的發(fā)展趨勢。

變化一指交通流重構(gòu)。新樞紐的建設(shè)疏解老樞紐的對外交通流，同時，城市軌道交通建設(shè)和公共交通發(fā)展使得老樞紐對內(nèi)交通疏解能力有所提升，新的發(fā)展預(yù)期在此背景下展開。

變化二指場所功能重組。區(qū)域一體化時期，特大城市外圍多中心的構(gòu)建與城市既有中心的發(fā)展密不可分，新增城市軌道交通將既有城市中心與新樞紐地區(qū)聯(lián)系在一起。缺乏交通節(jié)點支撐、功能密集發(fā)展的城市中心(失衡場所)可獲得節(jié)點功能的提升，其場所功能也借由新的鏈接向外圍新樞紐地區(qū)傳導(dǎo)。

三類地區(qū)的發(fā)展趨勢具體如下：1)既有鐵路客運樞紐具有節(jié)點價值高、場所價值低的特征，即失衡節(jié)點，伴隨樞紐系統(tǒng)改擴建，通過提升場所價值回歸平衡；2)既有城市中心具有場所價值高、節(jié)點價值低的特征，即失衡場所，受到城市地鐵、區(qū)域快線、鐵路客運專線等交通系統(tǒng)建設(shè)的影響，有機會通過改善可達(dá)性提升節(jié)點功能，向城市外圍疏解場所功能；3)失衡節(jié)點與失衡場所的變化影響新建鐵路客運樞紐，獲取既有鐵路客運樞紐疏解的客流需求和失衡場所帶來的發(fā)展機會，新建鐵路客運樞紐的場所與節(jié)點價值有望得到雙重提升。

圖2中由A，B，C，O四個節(jié)點以及節(jié)點之間的連線組成的扇型空間表明：特大城市的鐵路客運樞紐系統(tǒng)和城市中心系統(tǒng)是有機整體，三類地區(qū)的發(fā)展始終處于動態(tài)變化過程中，且相互影響、密不可分。樞紐周邊地區(qū)的發(fā)展若以走向平衡為目標(biāo)，則需要其他地區(qū)的配合，也需要更宏觀的規(guī)劃視野和交通空間政策加以引導(dǎo)和支撐。

3 實證分析

交通與土地使用的一體化發(fā)展不是簡單的物理反應(yīng)，而是會產(chǎn)生相互融合、彼此影響的化學(xué)作用。認(rèn)識和辨析樞紐地區(qū)的節(jié)點-場所價值，既要研究鐵路客運樞紐的客流量、客流特征等交通屬性以及樞紐系統(tǒng)內(nèi)部的轉(zhuǎn)換情況(即新建鐵路客運樞紐與既有鐵路客運樞紐的關(guān)系)，也要分析新的區(qū)域格局下城市功能面臨的新變化及其與樞紐之間的關(guān)系(即新建鐵路客運樞紐與城市中心的關(guān)系)。依托節(jié)點-場所擴展模型，本文將重點分析“流”和“場”的變化，在此基礎(chǔ)上，探討既有鐵路客運樞紐、既有功能中心以及新建鐵路客運樞紐三類地區(qū)的發(fā)展趨勢。

3.1 交通流重構(gòu)和場所功能重組

高速鐵路的繁榮發(fā)展帶來城市鐵路客運樞紐體系的快速拓展，特大城市的鐵路客運樞紐體系將率先面臨重構(gòu)。同時，高鐵建設(shè)使城市之間的聯(lián)系發(fā)生變革，城市間出行時間被大幅壓縮，不僅有效推動區(qū)域一體化進程，也給腹地到達(dá)火車站的交通帶來挑戰(zhàn)。因此，需要在新的一體化背景下，重新審視鐵路客運樞紐與城市中心，尤其是面向區(qū)域的功能中心之間的關(guān)系。

3.1.1 新建鐵路客運樞紐與既有鐵路客運樞紐的客流培育與疏解

北京站和北京西站呈現(xiàn)出擴展模型中左翼紫色區(qū)域的發(fā)展規(guī)律。1978—1995年，北京市鐵路客運處于單樞紐快速增長時期，城市年客運量從1978年超過1 000萬人次快速增至1988年3 000萬人次以上并保持穩(wěn)定(見圖3)；北京站作為主要客運站，分擔(dān)了全市60%～70%的鐵路客運量(見圖4)。1995年，北京站運能接近飽和，為緩解北京站的客流壓力，北京西站開始建設(shè)。

1996—2008年，北京市迎來雙樞紐快速增長時期。北京西站建成后，迅速分擔(dān)了北京站的壓力，同時極大提升了整體鐵路運能。運能的提升促進整個地區(qū)鐵路客運量的快速增長，北京市鐵路年客運量從3000萬人次以上提升至超過7 000萬人次(見圖3)。同時，北京站的分擔(dān)率從1995年70%降至40%，北京西站的分擔(dān)率則迅速提升至50%左右(見圖4)，形成雙樞紐的客運格局。2004年，北京站進行擴容改造，提升運能，其年客運量也于2008年突破3 000萬人次。此時，兩個客運樞紐又無法滿足城市客運需求，北京南站與高鐵網(wǎng)絡(luò)的興建開始提上日程。

圖3 1978—2008年北京市歷年鐵路客運量Fig.3 Railway passenger volumes from 1978 to 2008 in Beijing

圖4 1978—2008年北京站、北京西站客運量占全市鐵路客運量比例Fig.4 Share of passenger volumes of Beijing Railway Station and Beijing West Railway Station in Beijing's total railway passenger volume(1978—2008)

2009年后，伴隨高鐵網(wǎng)絡(luò)快速增長，北京市迎來多樞紐運營的時代。隨著北京南站建設(shè)、京津城際開通、京滬高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，北京市鐵路客運系統(tǒng)迎來三個樞紐鼎足而立的高鐵時期。2012年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，北京市鐵路年客運量突破1億人次。伴隨豐臺站、大紅門站、星火站和通州區(qū)火車站的建設(shè)，北京市鐵路客運樞紐體系將在更大空間尺度內(nèi)進行重組，鐵路在京津冀區(qū)域要素流動中的作用將進一步凸顯，北京市鐵路客運樞紐也將面臨分化。文獻(xiàn)[4]指出，位于城市中心既有樞紐的長途功能將有機會向外圍疏解，同時公共交通樞紐功能進一步強化，實現(xiàn)對外交通與內(nèi)部交通的快捷換乘，而外圍的新建樞紐將對既有樞紐的客流起到分流作用，客流量的快速培育將顯著提升樞紐地區(qū)的節(jié)點價值。

3.1.2 新建鐵路客運樞紐與既有城市中心的耦合與直達(dá)

隨著城市規(guī)模的快速擴張，城市運行效率低的問題十分突出，該問題在特大城市尤甚。盡管許多城市很早就確定了建設(shè)外圍新城以疏解中心城區(qū)人口的設(shè)想，但是在市場經(jīng)濟引導(dǎo)下，商業(yè)、辦公等設(shè)施仍傾向于在條件成熟的中心城區(qū)選址，就業(yè)空間仍大量集中在市中心，城市外圍組團集聚大量居住用地。在建設(shè)新城以疏解舊城的預(yù)期下，新城缺乏培育中心的動力，對舊城中心形成嚴(yán)重依賴，城市單中心發(fā)展模式卻得以進一步強化。上述發(fā)展困境說明，由于缺乏有效交通銜接，外圍發(fā)展脫離既有中心的支撐，在缺少強力行政干預(yù)的背景下，很難在短期內(nèi)形成與既有城市中心平衡的外圍功能中心。因此，特大城市在未來鐵路客運樞紐建設(shè)過程中，既要考慮結(jié)合樞紐建設(shè)新城中心，更需要重視新建鐵路客運樞紐與既有功能中心的關(guān)系。

圖5 荷蘭六個國家級網(wǎng)絡(luò)分布Fig.5 Distribution of six state-level networks in Netherlands

從國外高鐵發(fā)展經(jīng)驗來看，新建鐵路客運樞紐若位于城市中心區(qū)則容易取得成功，若位于邊緣區(qū)則需要具備更多的條件以確保成功，其中必要條件之一是必須與城市中心有很好的聯(lián)系。在新建鐵路客運樞紐與既有功能中心之間建立便捷聯(lián)系，不僅能夠使新建鐵路客運樞紐以及周邊地區(qū)快速集聚人流，有效促進新的功能中心形成，對于既有中心而言，也是有效提高其可達(dá)性，緩解市中心交通擁堵的重要方式。

3.2 三類地區(qū)耦合發(fā)展新趨勢

3.2.1 失衡節(jié)點：既有鐵路客運樞紐場所價值的提升

中國鐵路客運樞紐場所價值的提升空間巨大。在過去鐵路與城市分割式管理體制下，對鐵路客運樞紐周邊地區(qū)利用不足，尤其是車站步行范圍內(nèi)，空間使用效率低、功能單一等問題十分嚴(yán)重。文獻(xiàn)[5]指出，高鐵車站5～10 min的步行區(qū)域內(nèi)開發(fā)價值和建筑密度應(yīng)該最高，即該區(qū)域的潛在場所價值最高。而中國火車站房和站前廣場占地大，既有開發(fā)量小，呈現(xiàn)空心化特點，反而成為城市中的發(fā)展洼地。高鐵時期帶來鐵路的復(fù)蘇與繁榮，鐵路客運樞紐地區(qū)的潛在價值將得到進一步提升。短時耗、高頻率的特點使旅行時間大幅縮短，乘客對城市內(nèi)外部交通轉(zhuǎn)換的效率和樞紐的環(huán)境品質(zhì)提出更高訴求，成為促進鐵路客運樞紐場所價值提升的推動力。

歐洲、日本等國家的高鐵技術(shù)發(fā)展較早，火車站的地位重獲重視，火車站在重建和改建過程中都會被賦予振興和帶動經(jīng)濟發(fā)展的重任。以荷蘭為例，從國家到城市，從理論到實踐，以火車站周邊地區(qū)再開發(fā)引領(lǐng)城市復(fù)興的觀點成為共識。為推動國家政策的實施，荷蘭中央政府確定優(yōu)先發(fā)展6個國家級城市網(wǎng)絡(luò)，并通過投資新關(guān)鍵項目(new key projects)來實現(xiàn)城市復(fù)興(見圖5和表1)。高鐵車站被認(rèn)為是帶動城市復(fù)興的關(guān)鍵設(shè)施，這6個國家級項目全部位于鐵路客運樞紐地區(qū)。在車站再開發(fā)過程中，不僅利用其高度連接性提高節(jié)點價值，也通過將車站與其他交通方式相連接來提高和創(chuàng)造更多的場所價值，從而形成高密度的綜合城市區(qū)域。

經(jīng)過30年的快速增長，中國特大城市經(jīng)歷了以增量發(fā)展為主的城鎮(zhèn)化進程，資源浪費、交通擁堵、效率低等問題日益嚴(yán)重，城市功能的轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫。未來，以資源活化為復(fù)興載體、以內(nèi)涵提升為重點的存量規(guī)劃與設(shè)計將成為城市發(fā)展的新常態(tài)。在此背景下，鐵路客運樞紐的價值將被重新認(rèn)識，其周邊地區(qū)也將面臨新的發(fā)展機遇。此外，鐵路工程在一定程度上破壞城市各區(qū)域的聯(lián)系，通過對鐵路客運樞紐地區(qū)的功能重組也可以縫補因鐵路線分割而產(chǎn)生的城市裂縫。

3.2.2 失衡場所：既有城市中心節(jié)點價值的提升

作為城市各類公共活動最為集中的地區(qū)，城市中心既是城市功能的重要組成部分，也是城市中建筑密度、交通壓力最大的區(qū)域。以生活性服務(wù)為主體的商業(yè)中心和以生產(chǎn)性服務(wù)為主體的商務(wù)中心，都是城市經(jīng)濟勢能最大的地區(qū)。提高城市中心可達(dá)性不僅有利于解決因人流集聚帶來的交通擁堵問題，也有利于實現(xiàn)功能的進一步集聚和提升。對于城市中具有區(qū)域性服務(wù)職能的中心來說，隨著輻射范圍的擴大，僅通過城市軌道交通已經(jīng)不能滿足需求，在城市中心和區(qū)域中相關(guān)聯(lián)的功能組團之間建立直達(dá)聯(lián)系成為實現(xiàn)中心對區(qū)域輻射帶動的關(guān)鍵因素。

盡管在城市建成區(qū)，尤其是城市中心引入新的軌道交通設(shè)施工程難度和需要協(xié)調(diào)的利益關(guān)系超乎想象，但紐約、倫敦、巴黎等城市即使付出巨大代價也在努力提升既有城市中心的節(jié)點價值。紐約曼哈頓開展深入東區(qū)(East Side Access,ESA)、通向區(qū)域核心(Access to the Region's Core,ARC)、通道(Gateway)等一系列研究與實踐。英國的crossrail工程被認(rèn)為是迄今為止歐洲最大的基礎(chǔ)設(shè)施項目，該鐵路東西向貫穿倫敦中心區(qū)，在倫敦郊區(qū)與市中心之間建立直達(dá)聯(lián)系，能夠有效地提升郊區(qū)中心功能，推動區(qū)域復(fù)興。巴黎的RER線也是基于將市郊鐵路引入城市中心而建，其定位為市郊鐵路干線，在市中心僅在樞紐站設(shè)站與地鐵換乘，而在市郊設(shè)站密度增加，強調(diào)新建鐵路客運樞紐與城市中心的直達(dá)與便捷。

在區(qū)域一體化背景下，城市不再僅作為整體與其他城市產(chǎn)生聯(lián)系，尤其特大城市的各功能組團與其他城市相關(guān)組團之間存在獨立的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系和功能對接。在這種情況下，只有提升這些地區(qū)的可達(dá)性，通過便捷的交通實現(xiàn)各城市面向區(qū)域功能中心之間的直達(dá)聯(lián)系，才有可能實現(xiàn)城市間協(xié)同發(fā)展，增強城市的核心競爭力。因此，構(gòu)建高速鐵路、城際鐵路、區(qū)域快線、城市軌道交通等多層次的軌道交通系統(tǒng)迫在眉睫。經(jīng)過近年的快速發(fā)展，滿足城際出行的高鐵和滿足城市內(nèi)部出行的地鐵迅猛發(fā)展，而滿足都市區(qū)層次各功能中心之間以及功能中心與鐵路客運樞紐之間直達(dá)性的鐵路系統(tǒng)尚未起步。

3.2.3 從屬狀態(tài)：利用新建鐵路客運樞紐構(gòu)建新的城市中心

國外經(jīng)驗證明，結(jié)合鐵路客運樞紐構(gòu)建新的城市中心是可行的，鐵路客運樞紐也被認(rèn)為是引領(lǐng)城市從單中心向多中心拓展的重要工具。作為世界首座城市綜合體和歐洲最大的交通樞紐，結(jié)合樞紐建設(shè)的拉德芳斯地區(qū)逐步成長為歐洲重要的城市功能區(qū)和巴黎副中心。東京新宿、池袋和澀谷也是以大規(guī)模的樞紐站為中心建設(shè)城市基礎(chǔ)設(shè)施，同時聚集大量辦公和商業(yè)設(shè)施，成為東京的三大副都心。

應(yīng)有效激發(fā)新建鐵路客運樞紐的潛在價值，在實現(xiàn)節(jié)點價值和場所價值的平衡發(fā)展中，重點關(guān)注集約開發(fā)、功能復(fù)合和環(huán)境宜人等問題。鐵路客運樞紐的高節(jié)點價值決定其應(yīng)以集聚的方式進行建設(shè)，將交通勢能轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟勢能，使空間的集聚與鐵路的高速化、鐵路出行的高頻化相互匹配。宜在場所價值最高的車站步行范圍內(nèi)進行集中式綜合開發(fā)，摒棄航站樓式的站房布局方式，使樞紐與周邊地區(qū)建立便捷聯(lián)系甚至融為一體。

表1 荷蘭六個國家級新關(guān)鍵項目基本情況Tab.1 Overview of the six new state-level key projects in Netherlands

從單一的交通空間走向綜合的城市場所，功能的多元化是激發(fā)地區(qū)活力的關(guān)鍵。鐵路設(shè)施與其他公共交通設(shè)施應(yīng)一體化布局，最大限度提高換乘效率，同時提供商業(yè)、娛樂、餐飲等門類齊全的綜合服務(wù)，使樞紐地區(qū)成為滿足多樣化城市活動的場所。

鐵路客運樞紐的節(jié)點價值在于其內(nèi)外部交通轉(zhuǎn)換過程中形成的客流，客流的行走和停駐是帶動車站地區(qū)發(fā)展的核心資源。應(yīng)利用換乘空間塑造舒適的步行空間和可供停留的場所，以步行為尺度，創(chuàng)造舒適的空間環(huán)境，充分利用各種交通方式的換乘通道，通過培育商業(yè)服務(wù)、休閑娛樂等多種功能，實現(xiàn)煥發(fā)地區(qū)活力的目標(biāo)。

4 結(jié)語

在區(qū)域一體化和高鐵時代背景下，制度創(chuàng)新為鐵路客運樞紐與城市功能的一體化發(fā)展提供契機。為更好地解讀中國特大城市樞紐與城市功能的互動關(guān)系及動態(tài)發(fā)展過程，本文對節(jié)點-場所模型進行擴展，在原有橄欖球模型的基礎(chǔ)上增加兩翼與四個節(jié)點，分別描述交通系統(tǒng)“流”的變化和城市功能“場”的變化，以及在這樣的變化趨勢下三類地區(qū)重回平衡的發(fā)展前景。基于節(jié)點屬性進行鐵路客運樞紐系統(tǒng)的重組，基于場所屬性實現(xiàn)樞紐與城市功能的一體化。既有鐵路客運樞紐(失衡節(jié)點)通過場所價值的提升引領(lǐng)城市復(fù)興；既有城市中心(失衡場所)通過提高可達(dá)性實現(xiàn)功能的進一步提升；結(jié)合新的鐵路客運樞紐構(gòu)建新的城市中心，構(gòu)建特大城市多中心發(fā)展框架。三種狀態(tài)的最終目標(biāo)是實現(xiàn)節(jié)點價值和場所價值的平衡。

國家層面提出的一系列政策文件逐步突破鐵路建設(shè)用地一體化開發(fā)的制度障礙，鐵路建設(shè)用地的單一開發(fā)模式也將被逐步打破。區(qū)域鐵路和市郊鐵路的建設(shè)和運營主體為各級地方政府或區(qū)域政府，更有機會將線路和樞紐建設(shè)與城市功能統(tǒng)籌布局。未來中國特大城市有望實現(xiàn)鐵路客運樞紐與城市中心的耦合、城市重要功能區(qū)達(dá)到節(jié)點與場所的平衡。

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