中國(guó)鐵路客運(yùn)樞紐發(fā)展回顧與展望

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

0 引言

隨著中國(guó)四縱(京滬、京廣、京哈、滬深)、四橫(徐蘭、滬昆、青太、滬漢蓉)客運(yùn)專線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的逐漸成形，以及京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等城鎮(zhèn)群城際客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，武漢東站、鄭州東站、北京南站、天津西站等一批新型鐵路客運(yùn)站陸續(xù)建成并投入使用。與歷史上的鐵路客運(yùn)站相比，這些新型樞紐不僅建設(shè)規(guī)模巨大，在空間組織方面也形成新特征。各類交通設(shè)施的一體化換乘極大地提升了出行便捷性與舒適性。然而，高昂的運(yùn)營(yíng)成本為新型鐵路客運(yùn)樞紐的可持續(xù)發(fā)展帶來挑戰(zhàn)。未來，新型鐵路客運(yùn)樞紐建設(shè)的主戰(zhàn)場(chǎng)將從大城市向中小城市轉(zhuǎn)移，該建設(shè)模式的核心價(jià)值亟待整理總結(jié)，以便推廣。

此外，2014年《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》(國(guó)辦發(fā)[2014]37號(hào))印發(fā)，標(biāo)志著中國(guó)鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)體制的重大調(diào)整。高鐵樞紐建設(shè)將更多引入市場(chǎng)元素，與城市發(fā)展對(duì)接。有必要對(duì)高鐵樞紐建設(shè)的歷程進(jìn)行梳理，對(duì)未來轉(zhuǎn)型方向進(jìn)行預(yù)判。

1 鐵路客運(yùn)發(fā)展歷程

文獻(xiàn)[1]總結(jié)世界范圍內(nèi)鐵路客運(yùn)的三個(gè)發(fā)展階段。

1）興起與發(fā)展期：1825年—20世紀(jì)30年代。

鐵路作為工業(yè)革命的偉大發(fā)明之一，與馬車相比，無論在速度還是舒適性方面都具備顯著的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，催生鐵路建設(shè)迅猛發(fā)展。20世紀(jì)初，世界軌道交通建設(shè)總里程已達(dá)127萬km。中國(guó)的鐵路發(fā)展滯后于發(fā)達(dá)國(guó)家。1916年，美國(guó)鐵路總里程達(dá)40.8萬km，而直至1931年，中國(guó)鐵路總里程僅為1.4萬km[1]。中國(guó)鐵路快速發(fā)展時(shí)期延續(xù)至20世紀(jì)80年代初，當(dāng)時(shí)鐵路在中國(guó)對(duì)外交通中的分擔(dān)率約為27%[2]。

2）衰退期：20世紀(jì)40年代后期—70年代。

隨著機(jī)動(dòng)車和航空客運(yùn)的普及，鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。時(shí)間敏感度高的旅客逐漸轉(zhuǎn)移至航空和長(zhǎng)途汽車客運(yùn)系統(tǒng)，鐵路在交通運(yùn)輸體系內(nèi)的地位和分擔(dān)率不斷下降。中國(guó)鐵路客運(yùn)在對(duì)外交通客運(yùn)總量中的比例一度從1978年32.1%下降至1998年6.9%[2]。

3）復(fù)蘇期：20世紀(jì)80年代至今。

高速技術(shù)和信息技術(shù)重新為鐵路系統(tǒng)帶來便捷性和舒適性。目前，高鐵的運(yùn)營(yíng)時(shí)速已達(dá)300 km·h-1，超過普通汽車一倍以上，達(dá)到亞音速噴氣客機(jī)的1/3。由于高鐵客站比機(jī)場(chǎng)更靠近城市中心，人們乘高速列車可以節(jié)省市內(nèi)接駁時(shí)間并避免換取登機(jī)牌及繁復(fù)的安檢程序。因此，在1 000 km范圍內(nèi)，乘高鐵比乘飛機(jī)消耗的總時(shí)長(zhǎng)更少，票價(jià)也更低。1 000 km范圍對(duì)應(yīng)3 h以內(nèi)出行時(shí)間，因此，高鐵在該區(qū)間重新獲得相對(duì)于航空的比較優(yōu)勢(shì)[3]。

圖1 鐵路客運(yùn)樞紐發(fā)展歷程Fig.1 Historical development of railway terminals

在全球化浪潮下，發(fā)達(dá)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正經(jīng)歷由第二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變。高鐵以客運(yùn)為主的運(yùn)輸方式與上述經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型背景相結(jié)合，迅速在商務(wù)出行領(lǐng)域，尤其是2～3 h的中短距離旅行中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。歐洲之星(Eurostar)自1995年開始運(yùn)營(yíng)至2006年，歐洲鐵路旅客人數(shù)增長(zhǎng)33%，而航空運(yùn)輸分擔(dān)率由70%降至41%，其他運(yùn)輸方式由30%降至27%[4]。在此背景下，高鐵樞紐及周邊地區(qū)獲得新的增長(zhǎng)機(jī)遇，同時(shí)也面臨發(fā)展轉(zhuǎn)型。

2 鐵路客運(yùn)樞紐的歷史變遷與類型差異

鐵路客運(yùn)樞紐建設(shè)模式的轉(zhuǎn)變與上述鐵路發(fā)展的盛衰交替密切相關(guān)，可以分為客站與樞紐兩個(gè)階段，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站、鐵路交通綜合體及客站城市綜合體三種類型(見圖1)。下文將具體分析這三種類型的形成背景及空間特征。

2.1 以廣場(chǎng)為核心的傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站

1830年，隨著英國(guó)利物浦—曼徹斯特鐵路線的開通，最早的鐵路客運(yùn)站誕生[5]。當(dāng)時(shí)，城市交通仍處于馬車時(shí)代，人是鐵路客運(yùn)站換乘的主體，車站與周邊地區(qū)設(shè)計(jì)的挑戰(zhàn)是構(gòu)建雄偉和諧的城市景觀而非復(fù)雜難解的交通功能。因此，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站及站前區(qū)基本只包括廣場(chǎng)與站房?jī)刹糠?，例如法蘭克福中央車站、紐約中央車站以及北京站。在這一傳統(tǒng)模式中，鐵路客運(yùn)站的站臺(tái)、站房和換乘交通所在的廣場(chǎng)基本處于同一平面，各種交通方式的到發(fā)及換乘功能都在一個(gè)平面內(nèi)發(fā)生和組織。

小汽車的迅速增長(zhǎng)給傳統(tǒng)火車站+廣場(chǎng)模式帶來巨大挑戰(zhàn)。由于長(zhǎng)途汽車、出租汽車、公共汽車等交通方式均聚集在站前廣場(chǎng)，站前的交通組織日趨混亂。與此同時(shí)，隨著鐵路客運(yùn)的衰落，鐵路周邊地區(qū)也逐漸淪為城市發(fā)展避之唯恐不及的混亂死角，政府的資金投入只能緩解壓力，無法提升發(fā)展。在這樣的實(shí)踐背景下，無怪乎脫胎于前汽車時(shí)代的火車站設(shè)計(jì)理論150年來始終圍繞廣場(chǎng)展開。甚至以鐵路發(fā)展見長(zhǎng)的日本，1994年論述鐵路客運(yùn)站換乘設(shè)施布局的著作仍然名為《未來的站前廣場(chǎng)》[6]?？梢姡F路客運(yùn)樞紐理論與技術(shù)發(fā)展的滯后是鐵路客運(yùn)衰落的必然結(jié)果。

2.2 場(chǎng)站一體化的鐵路交通綜合體

中國(guó)高鐵建設(shè)正值城鎮(zhèn)化快速發(fā)展時(shí)期，線路平直、拆遷量小的工程技術(shù)訴求與城市拓展新區(qū)的戰(zhàn)略一拍即合。2005—2020年興建及計(jì)劃興建的1 066座鐵路客運(yùn)站中[7]，超過50%是位于新區(qū)的新建站或改建站。這為中國(guó)探索鐵路客運(yùn)樞紐的新形式提供了豐富的案例。鐵道部的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制也為上述探索設(shè)定了與國(guó)外截然不同的前提。

中國(guó)大型高鐵樞紐可以稱作鐵路交通綜合體，其突出特點(diǎn)是：換乘空間與廣場(chǎng)分離，建筑綜合體內(nèi)以交通功能集聚為主，與城市功能及空間較少銜接(見圖2)。具體可概括為三個(gè)空間特征和一個(gè)樞紐標(biāo)準(zhǔn)：

1）空間特征一：建筑規(guī)模巨大的立體站房。

大型樞紐通過性列車少，噪聲震動(dòng)干擾較少，因此多采用上跨式候客大廳和立體布局模式，將鐵路站臺(tái)下方的空間作為出站大廳及公共通道，同時(shí)兼容商業(yè)設(shè)施和交通換乘的聯(lián)系空間。這樣的布局有利于進(jìn)出站流線的立體分離，有效縮短旅客的上車流線，也使城市跨鐵路的人行聯(lián)通更加便捷。體量可觀的高架站房更凸顯建筑的宏偉壯麗。值得注意的是，規(guī)模巨大的候客空間與中國(guó)龐大的鐵路運(yùn)量、煩瑣的安檢和票檢制度直接相關(guān)。國(guó)外多采用靈活檢票，鐵路客運(yùn)站雖然也會(huì)采用立體布局，但高架候客廳并不多。

2）空間特征二：獨(dú)立匝道解決機(jī)動(dòng)車到發(fā)。

圖2 中國(guó)大型高鐵樞紐典型布局模式Fig.2 Typical layout of large-scale high-speed railway terminals in China

利用匝道集散機(jī)動(dòng)車的做法來源于機(jī)場(chǎng)，比較早期的成功案例是南京鐵路客運(yùn)站。由于將機(jī)動(dòng)車到發(fā)交通經(jīng)由匝道引導(dǎo)至高架層，使得南京站的出站層可以直接通過廣場(chǎng)望向玄武湖，給人留下深刻而美好的第一印象。為提供更多的落客空間，匝道不斷升級(jí)換代，逐漸演變出垂直于鐵路站臺(tái)的匝道形式(天津西站、杭州東站等)和環(huán)形的落客匝道(北京南站、上海南站等)。作為變式，天津站和深圳北站等采用地下匝道的形式解決機(jī)動(dòng)車到發(fā)，避免上跨式匝道對(duì)景觀和行人的影響。

3）空間特征三：城市軌道交通與鐵路客運(yùn)站便捷換乘。

隨著中國(guó)特大城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)的逐漸成熟，大型高鐵樞紐均細(xì)致考慮與城市軌道交通的無縫銜接。鐵路與城市軌道交通間率先打破部門利益壁壘。城市軌道交通落位于立體站房空間內(nèi)，換乘不必再通過外部空間及廣場(chǎng)，便捷性與舒適度大幅提高。

4）樞紐標(biāo)準(zhǔn)：全天候、無障礙、人車分行的換乘空間。

通過上述技術(shù)處理，中國(guó)大型高鐵樞紐換乘舒適度明顯提升，這實(shí)際上得益于一類新型空間的涌現(xiàn)。該空間取代站前廣場(chǎng)銜接鐵路與各類交通方式、組織人行換乘的半室內(nèi)化換乘空間，具有全天候、無障礙、人車分行的空間特征。冬暖夏涼的半室內(nèi)化換乘環(huán)境使乘客在換乘過程中可以避免日曬雨淋，是謂全天候。通過合理設(shè)計(jì)的坡道、自動(dòng)扶梯與電梯，為殘疾人以及攜帶行李的旅客提供方便舒適的體驗(yàn)，是謂無障礙。乘客利用這一空間，可以完全回避與機(jī)動(dòng)車流線的交織，杜絕尾氣與噪聲干擾，是謂人車分行。隨著換乘空間的興起，傳統(tǒng)的站前廣場(chǎng)交通換乘功能明顯弱化，僅作為防災(zāi)疏散和城市活動(dòng)空間而存在。

圖3 換乘空間是鐵路客運(yùn)站轉(zhuǎn)型為樞紐的空間標(biāo)志Fig.3 Transfer space as a key element demonstrating the transform from a railway station to comprehensive passenger transfer terminal

換乘空間的出現(xiàn)標(biāo)志著鐵路客運(yùn)站擺脫依賴廣場(chǎng)組織換乘行為的傳統(tǒng)模式。換乘空間可以被視為客運(yùn)站轉(zhuǎn)型為樞紐的空間標(biāo)志(見圖3)。換乘空間為各種交通方式提供搭接與轉(zhuǎn)換的物質(zhì)載體。當(dāng)然，由于部門利益統(tǒng)合的程度不同和技術(shù)方案的差異，中國(guó)鐵路客運(yùn)樞紐中的換乘空間形態(tài)、規(guī)模和連接程度有所區(qū)別。大多數(shù)省會(huì)級(jí)以上的新建樞紐通過換乘空間，將鐵路客運(yùn)站與城市軌道交通、出租汽車、小汽車換乘功能銜接在一起，但與公共汽車站，尤其是長(zhǎng)途汽車客運(yùn)站的銜接關(guān)系仍顯不足。上海虹橋站、上海南站、深圳羅湖口岸鐵路客運(yùn)站等樞紐通過細(xì)致的空間設(shè)計(jì)，將包括旅游服務(wù)中心在內(nèi)的各項(xiàng)功能和幾乎所有交通方式融合在一個(gè)立體空間內(nèi)，形成無縫銜接的一體化換乘空間。

必須說明的是，雖然中國(guó)大型高鐵樞紐創(chuàng)造了樞紐的新標(biāo)準(zhǔn)和鐵路交通綜合體這一全新的建設(shè)形式，但由于理論總結(jié)滯后于高鐵車站的建設(shè)進(jìn)度，中小城市的車站仍然停留在傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站時(shí)代。雖然站房高大雄偉，但乘客出站后難免遭遇日曬雨淋和人車混行之苦。

2.3 站城一體化的客站城市綜合體

國(guó)外現(xiàn)代鐵路客運(yùn)樞紐的轉(zhuǎn)型同樣受到高速鐵路技術(shù)發(fā)展的刺激，但由于發(fā)展目標(biāo)和理念的差異，其樞紐的空間形態(tài)呈現(xiàn)出與中國(guó)截然不同的特征，并據(jù)此形成以城市功能為先導(dǎo)的客站城市綜合體。在發(fā)展目標(biāo)方面，國(guó)外新建高鐵樞紐的首要任務(wù)并不只是滿足交通功能，還包括帶動(dòng)城市復(fù)興與融合。法國(guó)里爾站規(guī)劃目標(biāo)明確提出“建設(shè)一座城市，而不僅僅是一個(gè)火車站”；德國(guó)柏林中央車站作為東西統(tǒng)一的標(biāo)志性建筑之一，肩負(fù)著融合東西柏林空間發(fā)展的重任。同樣重要的是，作為成熟的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，國(guó)外高速鐵路及樞紐的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，常常經(jīng)過更為精細(xì)的產(chǎn)業(yè)策劃和財(cái)務(wù)測(cè)算，高鐵樞紐作為城市中的一個(gè)發(fā)展項(xiàng)目，其建設(shè)與運(yùn)營(yíng)無法長(zhǎng)期依靠政府補(bǔ)貼。

客站城市綜合體的空間特征為換乘空間與廣場(chǎng)分離，綜合體內(nèi)融合城市功能與交通功能，與城市空間實(shí)現(xiàn)一體化連通，其特色主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：

1）運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化。

運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化是國(guó)內(nèi)外樞紐建設(shè)模式差異的根本原因。歐洲及日本的高鐵以及與高鐵接駁的其他交通方式，大多已轉(zhuǎn)化為公司化運(yùn)營(yíng)，樞紐建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體將物業(yè)開發(fā)與樞紐運(yùn)營(yíng)利益的一體化作為首要目標(biāo)。在這樣的經(jīng)營(yíng)理念指導(dǎo)下，高鐵與其他軌道交通方式在建設(shè)條件方面并無特權(quán)，在設(shè)計(jì)手法上也沒有更多的神秘感或特例要求，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)商會(huì)在保證交通功能的前提下，充分利用交通設(shè)施帶來的道口經(jīng)濟(jì)效益，多渠道籌集建設(shè)資金，提升項(xiàng)目的商業(yè)地產(chǎn)價(jià)值。運(yùn)營(yíng)機(jī)制的市場(chǎng)化使國(guó)外高鐵樞紐綜合體的商業(yè)策劃成熟細(xì)致，各利益相關(guān)方的談判也更正規(guī)。上述價(jià)值取向和管理機(jī)制能有效杜絕空間浪費(fèi)，也會(huì)對(duì)交通組織方式的公交化、交通場(chǎng)站的集約化運(yùn)營(yíng)提出更高訴求。

2）功能集成化。

出于對(duì)集約利用空間的重視，國(guó)外及中國(guó)香港地區(qū)的高鐵樞紐多采用交通與城市功能合為一體的集成化空間形態(tài)。例如，日本京都站交通換乘空間上方，不僅疊加伊勢(shì)丹購(gòu)物中心、電影院等服務(wù)全市的商業(yè)設(shè)施，還通過建筑空間的巧妙設(shè)計(jì)，承載室內(nèi)城市廣場(chǎng)、空中花園等功能。大阪站結(jié)合高鐵樞紐布置包括商業(yè)、商務(wù)、酒店甚至醫(yī)療功能的高層建筑，總建筑面積約38.8萬m2(見圖4)。這些樞紐遵循城市大型綜合體設(shè)計(jì)的普遍原則，其主體空間對(duì)行人及城市完全開放；包括高鐵在內(nèi)的交通功能布局在綜合體底部，在建筑立面上并沒有高鐵站房這一獨(dú)立的要素，交通設(shè)施及其他功能之間也沒有刻意的空間分割。

能夠?qū)崿F(xiàn)上述空間目標(biāo)，與集約的交通換乘方式不無關(guān)系。第一，準(zhǔn)公交化的運(yùn)營(yíng)方式使國(guó)外鐵路候車空間大大減少；第二，國(guó)外高鐵樞紐的軌道交通分擔(dān)率較高，如日本車站普遍高達(dá)80%[8]，地面交通設(shè)施的空間需求相應(yīng)減少；第三，由于長(zhǎng)途汽車、公共汽車等大型車輛大多為市場(chǎng)化運(yùn)管，運(yùn)營(yíng)公司出于租金考慮，會(huì)盡量以最少的上落客位完成接駁功能，并將車輛養(yǎng)護(hù)、停車甚至調(diào)度的職能置于城市外圍租金低廉的地區(qū)。樞紐交通接駁空間因此大幅降低。在交通設(shè)施集約布置的前提下，城市功能與高鐵接駁功能集成化的開發(fā)方式，不僅合理發(fā)揮了城市重要交通區(qū)位的土地價(jià)值，商業(yè)物業(yè)租售收入也為維護(hù)樞紐設(shè)施的高品質(zhì)運(yùn)營(yíng)提供經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

圖4 日本大阪高鐵站的功能集成布局Fig.4 Integrated functional arrangements of the high-speed railway stations in Osaka,Japan

3）空間宜人化。

國(guó)外及中國(guó)香港地區(qū)的高鐵樞紐綜合體，在空間設(shè)計(jì)中首先考慮與城市周邊步行空間無縫銜接，強(qiáng)調(diào)行人的便捷到達(dá)，彌合而不是割裂城市空間。為此，常通過管道化的車行系統(tǒng)，盡量將機(jī)動(dòng)車流引入地下，實(shí)現(xiàn)隱形化交通。在建的香港西九龍火車站將過境交通與集散交通通過不同高程的匝道埋設(shè)于地下；通過在基地的各個(gè)方向設(shè)置二層連廊或?qū)掗煹亩悠脚_(tái)，使基地內(nèi)的公共空間和周邊已建成的九龍交通城等物業(yè)緊密銜接，將基地與西九龍濱海文化區(qū)連為一個(gè)整體(見圖5)[10]。柏林雷爾特站將高鐵站臺(tái)置于地下二層，過境道路采用長(zhǎng)距離下穿方式通過樞紐核心區(qū)，通過隱形化交通措施，盡量將地面空間留給城市與行人；其站前廣場(chǎng)主要作為城市廣場(chǎng)存在，定期承擔(dān)各種城市慶典活動(dòng)。

圖5 西九龍火車站通過二層連廊和周邊環(huán)境建立人行連接Fig.5 Pedestrian connection between Kowloon station and surrounding areas

此外，國(guó)外客站城市綜合體的建筑形式力求與周邊建筑肌理相協(xié)調(diào)，并不強(qiáng)調(diào)自己作為大尺度交通建筑的獨(dú)特性。例如，柏林雷爾特車站外觀如同親切的商業(yè)設(shè)施，日本的樞紐綜合體多以高層塔樓確立地標(biāo)形象。

3 鐵路客運(yùn)樞紐功能空間變異的影響因素

通過上述分析可以看出，國(guó)內(nèi)外高鐵的建設(shè)均引起鐵路客運(yùn)樞紐空間的質(zhì)變。其影響因素可分為客流需求的內(nèi)因、城市發(fā)展的外因以及運(yùn)營(yíng)管理的差異三個(gè)方面。

3.1 客流需求變化

普速列車發(fā)展的中后期，時(shí)間敏感度高的旅客被航空與公路客運(yùn)吸引，鐵路客流構(gòu)成中低收入人群比例更大。高速鐵路的出現(xiàn)徹底改變了鐵路的客流特征。250 km·h-1以上的運(yùn)行速度使鐵路在與航空的競(jìng)爭(zhēng)中重新獲得比較優(yōu)勢(shì)。由于鐵路客運(yùn)站距城市中心較近，安全檢查程序簡(jiǎn)單，且?guī)缀醪皇芴鞖庾兓绊?。與航空客運(yùn)相比，2～3 h的行程范圍內(nèi)，乘坐高鐵更加方便舒適，準(zhǔn)點(diǎn)率和可靠性更強(qiáng)。因此，高鐵重新獲得了對(duì)商務(wù)客流的吸引力，鐵路旅客構(gòu)成重新出現(xiàn)高端化趨勢(shì)。

普速鐵路(以下簡(jiǎn)稱“普鐵”)時(shí)代，乘坐火車出遠(yuǎn)門是特殊性事件，以旅游觀光為主的出行很少會(huì)重復(fù)光臨特定地點(diǎn)，旅客在短期內(nèi)頻繁到發(fā)同一個(gè)鐵路客運(yùn)站的情況并不多見。因此，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站作為典型的一次性博弈場(chǎng)所，很容易誘發(fā)非誠(chéng)信交易行為。喜好低價(jià)產(chǎn)品的旅客和短期博弈機(jī)制相結(jié)合，使得傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站容易成為假冒偽劣產(chǎn)品云集的場(chǎng)所。而高鐵吸引的商務(wù)客流常會(huì)在特定時(shí)段內(nèi)頻繁往返于兩地高鐵車站，為高鐵樞紐建立了重復(fù)博弈的可能性；同時(shí)，這些以中產(chǎn)階級(jí)為主的客流更加信賴品牌產(chǎn)品而非一味追求低價(jià)。消費(fèi)群體的變化逐步扭轉(zhuǎn)了鐵路客運(yùn)站劣幣驅(qū)逐良幣的發(fā)展趨勢(shì)，為高鐵樞紐與城市中高端功能的有機(jī)融合提供基礎(chǔ)。二者的特征差異見表1。

表1 高鐵與普鐵客運(yùn)特征對(duì)比Tab.1 Comparison on passenger characteristics between high-speed and regular-speed railways

從普鐵時(shí)代到高鐵時(shí)代，列車的高速運(yùn)行顯著拉近了城市之間的時(shí)間距離。在中國(guó)東部地區(qū)，相鄰副省會(huì)以上等級(jí)城市之間的平均時(shí)間距離已從20世紀(jì)70年代3 h縮短至2014年1.5 h。受到快捷的車內(nèi)旅行時(shí)間的影響，旅客對(duì)市內(nèi)接駁時(shí)間的預(yù)期進(jìn)一步縮短，同時(shí)，也對(duì)樞紐換乘的便捷性、舒適度提出新的要求。

高鐵客流的商務(wù)化和高端化，是高鐵樞紐以換乘空間取代站前廣場(chǎng)的基礎(chǔ)，也是國(guó)外城市商業(yè)功能與交通空間融合并實(shí)現(xiàn)客站城市綜合體的基礎(chǔ)。

3.2 城市發(fā)展背景

高鐵蓬勃發(fā)展的時(shí)期正是發(fā)達(dá)國(guó)家產(chǎn)業(yè)逐步從第二產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向第三產(chǎn)業(yè)為主的階段。國(guó)外高鐵樞紐能夠?qū)崿F(xiàn)與商業(yè)、商務(wù)功能密切結(jié)合的站城一體化發(fā)展，不僅是因?yàn)楦哞F的使用者以商務(wù)客流為主，也因?yàn)檫@樣的開發(fā)順應(yīng)信息、投資、廣告服務(wù)、銀行、娛樂、研發(fā)等第三產(chǎn)業(yè)功能的空間擴(kuò)張需求。

20世紀(jì)八九十年代，國(guó)外大規(guī)模新區(qū)建設(shè)接近尾聲，城市更新及城市再開發(fā)理念興起。隨著城市擴(kuò)張，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站的區(qū)位價(jià)值逐漸提升，結(jié)合高鐵車站改造，提升功能價(jià)值與城市空間的項(xiàng)目常常成為城市更新的理想選擇。法國(guó)里爾站、日本六本木車站綜合體、日本新宿站南口再開發(fā)項(xiàng)目均屬于這一類型。在以城市土地私有制為主的背景下，高鐵樞紐更新項(xiàng)目首先是一個(gè)典型的城市綜合開發(fā)項(xiàng)目，其規(guī)模不會(huì)很大，也常為漸進(jìn)式開發(fā)。例如，大阪站的綜合開發(fā)已持續(xù)20年以上，目前還在持續(xù)向周邊地區(qū)延伸。

與國(guó)外類似，中國(guó)第三產(chǎn)業(yè)的崛起使很多城市將高鐵樞紐周邊地區(qū)定位為以商務(wù)、商業(yè)為主的高鐵新城，例如南京南站、鄭州東站、濟(jì)南西站、天津西站等。由于中國(guó)高鐵站多選址于新區(qū)，周邊用地充裕，城市土地的統(tǒng)一收儲(chǔ)制度為高鐵周邊地區(qū)的大規(guī)模建設(shè)提供極大便利。與此同時(shí)，原鐵道部受體制制約，并未考慮利用高鐵樞紐建設(shè)獲取城市開發(fā)的溢價(jià)，解決交通換乘問題幾乎成為唯一目標(biāo)。因此，中國(guó)高鐵帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)集聚體現(xiàn)在樞紐周邊幾平方千米的范圍內(nèi)，距離樞紐500～800 m的核心區(qū)內(nèi)則以低附加值的交通功能為主。

總之，高鐵時(shí)代樞紐建設(shè)模式的選擇，不僅受到技術(shù)理念的影響，也受到產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景、城市發(fā)展階段、城市用地產(chǎn)權(quán)制度及鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)體制的影響。

3.3 運(yùn)營(yíng)管理差異

在成熟的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)背景下，歐洲與日本的高鐵公司無論采用何種管理機(jī)制，對(duì)單個(gè)樞紐項(xiàng)目的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)都會(huì)首先保證建設(shè)資金可收回，且持續(xù)運(yùn)營(yíng)不虧損。相對(duì)完善的多主體參與制度和比較充裕的規(guī)劃建設(shè)周期，也為上述目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供保障。在上述共識(shí)基礎(chǔ)上，國(guó)外樞紐的建設(shè)不僅深入細(xì)致地開展商業(yè)策劃工作，也更注重分期實(shí)施。經(jīng)過上述考慮，充分結(jié)合城市商業(yè)功能的客站城市綜合體形式就成為必然的選擇。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，確實(shí)很難想象完全由交通功能構(gòu)成的項(xiàng)目能夠持續(xù)取得商業(yè)回報(bào)。

中國(guó)的高鐵樞紐建設(shè)中，唯一接近上述建設(shè)組織模式的案例是上海虹橋樞紐。由于在規(guī)劃前期就明確定位為一個(gè)綜合開發(fā)項(xiàng)目，虹橋樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案是在對(duì)項(xiàng)目的投融資模式、項(xiàng)目公司的治理模式和運(yùn)營(yíng)管理模式等進(jìn)行充分考慮的基礎(chǔ)上整合而成，不但保證了樞紐各項(xiàng)功能的優(yōu)化與融合，更保證了項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)性[8]。

由于建設(shè)體制迥異于國(guó)外，中國(guó)大部分高鐵樞紐缺乏對(duì)收回建設(shè)成本和保障長(zhǎng)遠(yuǎn)運(yùn)營(yíng)的充分考慮。鐵路建設(shè)方的建設(shè)目標(biāo)僅局限于解決鐵路客運(yùn)交通問題；而城市政府更看重的是鐵路樞紐周邊城市可支配用地的發(fā)展建設(shè)，對(duì)于樞紐空間是否浪費(fèi)、財(cái)務(wù)上是否可持續(xù)沒有考慮的權(quán)利和義務(wù)。

表面看來，中國(guó)大型高鐵樞紐普遍采用鐵路交通綜合體的模式是出于設(shè)計(jì)理念的差異，但其深層原因則存在于運(yùn)營(yíng)管理體制方面。這也解釋了為何中國(guó)高鐵樞紐普遍采用規(guī)模宏大、以交通功能為主的鐵路交通綜合體模式，而國(guó)外十分少見。

4 中國(guó)鐵路客運(yùn)樞紐現(xiàn)狀問題和改進(jìn)方向

通過換乘空間的建構(gòu)，中國(guó)鐵路客運(yùn)樞紐完成了化蛹為蝶的嬗變。但是，從使用者的體驗(yàn)、樞紐與周邊城市功能的銜接關(guān)系以及樞紐運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)性方面評(píng)價(jià)，仍有不足之處。為應(yīng)對(duì)更加市場(chǎng)化的發(fā)展前景以及建設(shè)項(xiàng)目向中小城市轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，有必要進(jìn)一步優(yōu)化與提升高鐵樞紐的空間布局和功能組合。

4.1 模式缺陷及改進(jìn)建議

1）從以人為本、公交優(yōu)先的理念出發(fā)，強(qiáng)化與城市空間的銜接。

中國(guó)高鐵樞紐普遍采用高架匝道的交通組織方式，雖然方便小汽車使用者的到發(fā)與換乘，但也會(huì)誘增旅客對(duì)機(jī)動(dòng)交通的依賴，進(jìn)一步增加周邊城市道路的交通壓力，危及片區(qū)整體交通安全。正因?yàn)閷?duì)高鐵的客流集散模式有清醒的認(rèn)識(shí)，歐洲與日本在高鐵樞紐的換乘模式中更強(qiáng)調(diào)城市軌道交通的作用，而對(duì)于機(jī)動(dòng)交通，普遍采用遠(yuǎn)引路徑和減少停車場(chǎng)配置等限制性措施。同時(shí)，在保留周邊支路網(wǎng)及步行系統(tǒng)連通性的基礎(chǔ)上，國(guó)外高鐵樞紐會(huì)增添新的步行系統(tǒng)和公共空間，使高鐵樞紐周邊地區(qū)采用步行方式進(jìn)出樞紐建筑成為最好的出行體驗(yàn)。

為切實(shí)貫徹以人為本的理念，改善與城市的空間關(guān)系，本文提出以下建議：①借鑒國(guó)外及中國(guó)天津站、羅湖口岸、深圳北站等樞紐的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，采用下穿方式處理機(jī)動(dòng)交通，將地面空間讓給行人與環(huán)境；②結(jié)合未來的城市修補(bǔ)工作，梳理優(yōu)化樞紐及周邊步行系統(tǒng)，并將這一系統(tǒng)延伸至周邊社區(qū)；③盡可能增加樞紐周邊地區(qū)的路網(wǎng)密度，提高支路網(wǎng)的貫通性，在增加片區(qū)交通容量與安全性的同時(shí)，使輕裝出發(fā)的旅客可以選擇在較遠(yuǎn)離樞紐的地區(qū)下車，采用步行方式到達(dá)樞紐并在步行過程中享受城市環(huán)境和設(shè)施；④嚴(yán)格限制樞紐長(zhǎng)時(shí)間停車設(shè)施的供給，提高機(jī)動(dòng)車停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，切實(shí)營(yíng)造公交優(yōu)先的出行環(huán)境。

2）從設(shè)施可持續(xù)運(yùn)營(yíng)的角度出發(fā)，加強(qiáng)與城市商業(yè)功能的有機(jī)結(jié)合。

中國(guó)已建成的高鐵樞紐中除上海虹橋樞紐外，很少做過詳細(xì)的商業(yè)策劃，即使引入商業(yè)功能也僅為滿足乘客需求而非樞紐設(shè)施的可持續(xù)維護(hù)與運(yùn)營(yíng)。目前，中國(guó)某些規(guī)模巨大、設(shè)施高端的高鐵樞紐已經(jīng)出現(xiàn)日常維護(hù)資金短缺的狀況，為此某些樞紐為減少維護(hù)費(fèi)用，采用減少開行電梯、在夏季停開空調(diào)等被動(dòng)節(jié)約措施。

2013年3月，原鐵道部改組為中國(guó)鐵路總公司。2014年《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》(國(guó)辦發(fā)[2014]37號(hào))的發(fā)布，顯示出中央財(cái)政力圖擺脫鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)債務(wù)包袱的決心。結(jié)合對(duì)PPP模式的探索，中國(guó)高鐵樞紐的功能優(yōu)化也面臨新的轉(zhuǎn)變。

新建高鐵樞紐與城市商業(yè)功能的結(jié)合需注意：①?gòu)某鞘械貐^(qū)發(fā)展的角度出發(fā)，將高鐵樞紐作為一個(gè)能夠自我持續(xù)運(yùn)營(yíng)的城市綜合開發(fā)項(xiàng)目來考慮，不應(yīng)僅滿足于解決交通功能或追求短期形象目標(biāo)；②對(duì)樞紐的建設(shè)和投融資體制進(jìn)行前期研究，在良好運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)上才能制定出經(jīng)濟(jì)、可持續(xù)運(yùn)營(yíng)的方案；③分期對(duì)樞紐的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行分析與校核，并基于此開展詳細(xì)的產(chǎn)業(yè)策劃和招商等工作；④為保證樞紐地區(qū)健康發(fā)展，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)項(xiàng)目與參與主體收益的透明化監(jiān)管。

對(duì)于已建成的樞紐，可以視運(yùn)營(yíng)管理情況，引入社會(huì)資金，重組商業(yè)功能，優(yōu)化樞紐內(nèi)部空間。位于城市中心的樞紐地區(qū)也可以積極利用鐵路沿線的低強(qiáng)度開發(fā)用地，啟動(dòng)如新宿站南口地區(qū)和大阪站的城市再開發(fā)項(xiàng)目?？傊袡C(jī)結(jié)合城市商業(yè)功能是樞紐未來可持續(xù)發(fā)展的重要方面，而這樣的結(jié)合注定是個(gè)持續(xù)的過程。

4.2 中小型高鐵樞紐的改善建議

未來，中國(guó)更多新建的高鐵樞紐會(huì)出現(xiàn)在中小城市。這些城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)不高，對(duì)樞紐可持續(xù)運(yùn)營(yíng)的挑戰(zhàn)也隨之增加。因此，中小城市的高鐵樞紐在堅(jiān)持實(shí)現(xiàn)換乘空間這一樞紐標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)采取更加靈活、集約、經(jīng)濟(jì)的形式，而不應(yīng)生搬硬套大型樞紐的建設(shè)模式。在某些情況下，連接各種交通方式的雨棚、與景觀緊密結(jié)合的坡道同樣可以實(shí)現(xiàn)全天候、無障礙的效果，甚至是創(chuàng)造樞紐空間特色的有效工具。

同時(shí)，隨著區(qū)域內(nèi)各城市產(chǎn)業(yè)分工的一體化，憑借高鐵帶來的時(shí)間優(yōu)勢(shì)，臨近特大城市的中小型高鐵樞紐、城際鐵路樞紐地區(qū)將獲得更多與臨近特大城市進(jìn)行分工協(xié)作的機(jī)會(huì)。這一優(yōu)勢(shì)對(duì)上述地區(qū)推進(jìn)與特大城市錯(cuò)位發(fā)展的特色產(chǎn)業(yè)提供助力。高鐵樞紐結(jié)合特色功能的一體化發(fā)展也將成為中小型高鐵樞紐建設(shè)的新趨勢(shì)。

5 結(jié)語(yǔ)

受到高鐵技術(shù)升級(jí)的影響，國(guó)內(nèi)外鐵路客運(yùn)樞紐均獲得更新?lián)Q代的機(jī)會(huì)。客流的高端化、商務(wù)化使普鐵時(shí)代簡(jiǎn)單的站前廣場(chǎng)換乘模式讓位于全天候、無障礙、人車分行的換乘空間接駁模式。國(guó)內(nèi)外的大型高鐵站都借此從傳統(tǒng)的鐵路客運(yùn)站發(fā)展成為綜合客運(yùn)樞紐。同時(shí)，客流的商務(wù)化也為高鐵樞紐與城市商業(yè)、商務(wù)等功能的結(jié)合提供基礎(chǔ)。中國(guó)的鐵路交通綜合體模式主要整合各種交通功能，實(shí)現(xiàn)場(chǎng)站一體化，但與城市功能及空間相對(duì)割裂。國(guó)外的客站城市綜合體模式在保證交通和換乘功能的基礎(chǔ)上，將城市功能與樞紐功能整合在一個(gè)建設(shè)項(xiàng)目?jī)?nèi)，實(shí)現(xiàn)了樞紐的綜合開發(fā)與可持續(xù)運(yùn)營(yíng)。

隨著中國(guó)鐵路與場(chǎng)站建設(shè)運(yùn)營(yíng)體制的不斷變革以及PPP投融資模式的引入，中國(guó)鐵路客運(yùn)樞紐也將面臨新的轉(zhuǎn)變。強(qiáng)化與城市空間的銜接、加強(qiáng)與城市商業(yè)功能的有機(jī)結(jié)合，將成為中國(guó)大型樞紐功能提升與空間改善的新方向。另一方面，靈活設(shè)置換乘空間，在區(qū)域一體化背景下謀求特色產(chǎn)業(yè)與樞紐交通功能的結(jié)合，將成為中小型城市高鐵樞紐發(fā)展面臨的新課題。

[1]王曉剛.國(guó)外高速鐵路建設(shè)及發(fā)展趨勢(shì)[J].建筑機(jī)械，2007(3)：30-36.Wang Xiaogang.The Trend of Construction and Development of High-Speed Railway in the World[J].Construction Machinery,2007(3):30-36.

[2]中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2014[R/OL].2015[2015-08-01].http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2014/indexch.htm.

[3]曹炳坤.21世紀(jì)高速鐵路縱橫世界[J].創(chuàng)新科技，2005(10)：44-45.

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