城市交通擁堵收費的公眾意愿及其影響因素分析
——基于成都市的實證研究

陳 謙，孫朝苑

（電子科技大學 經(jīng)濟與管理學院，成都 610000）

城市交通擁堵收費的公眾意愿及其影響因素分析
——基于成都市的實證研究

陳 謙，孫朝苑

（電子科技大學 經(jīng)濟與管理學院，成都 610000）

公眾意愿是交通擁堵收費政策能否順利實施的關鍵因素，其中公眾個體特征、認知因素與公眾意愿有緊密聯(lián)系。以成都市區(qū)出行者為樣本，通過670份有效問卷的實證分析，運用因子分析和回歸分析發(fā)現(xiàn)性別、是否擁有私家車、對擁堵收費認知程度、常用出行方式四項指標是影響公眾接受擁堵收費意愿的最大因素；運用卡方檢驗分析方法進一步發(fā)現(xiàn)女性、無私家車者、對擁堵收費認知程度較高者和常采用公共交通出行者對擁堵收費政策更趨于接受。

公眾意愿；因子分析；回歸分析；卡方檢驗分析

0　前言

經(jīng)濟高速發(fā)展帶來了城市化進程的加劇和汽車數(shù)量的急劇增加，交通擁堵現(xiàn)象在各大中城市越來越普遍，給居民出行和城市交通管理帶來了極大困擾。交通管理部門可以通過實施限號、限牌、擁堵路段限行、錯時上下班以及發(fā)展公共交通等多種配套措施來緩解交通擁堵，但效果有限。交通擁堵收費（congestion pricing）作為緩解交通擁堵的最后手段，進入了人們的視野。它作為交通需求管理的有效經(jīng)濟手段，在實踐中已在國外實施。1996年底韓國首都開征“交通擁擠費”，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。

Pigou、Knight、Andrew W.evans、Erik T. Verhoef等學者分別對交通擁堵收費進行了定量的研究。關于擁堵收費的公眾意愿研究，Jones提出擁堵收費的公眾意愿與擁堵收費的收益怎樣使用存在正相關關系。Peter R. Stopher認為交通管理者應結合出行者的特點和行為，準確改變出行者的出行方式，既而提升對擁堵收費的接受程度。楊立峰認為擁堵收費的實施將影響部分市民及單位的出行利益，因此實施前要積極宣傳，實行期間保證收費資金透明合理地使用，消除公眾對擁堵收費的疑慮，提高公眾對擁堵收費的接受意愿。黃海軍認為擁堵收費最關鍵的問題是公眾支持與否，公眾的支持程度又決定了政府的政策取向。

雖然交通擁堵收費在實踐和理論中都有其實施的合理性和可操作性，但其實施在中國面臨著極大的民意質(zhì)疑。公眾意愿將成為決定擁堵收費政策能否實施的關鍵。哪些因素影響著公眾意愿，其影響程度如何，該怎么針對性地對公眾意愿進行引導，是政府和學者都很關心的問題。對這些問題的研究，對政府部門科學決策交通管理政策有著重要的參考借鑒作用。

1　研究假設與研究方法

1.1提出假設

根據(jù)相關文獻分析和調(diào)研訪談，本文提出以下假設。

H：交通擁堵收費的公眾意愿與公眾所屬性別、年齡、學歷、所屬職業(yè)、年收入、是否擁有私家車、常用出行方式、擁堵收費認知程度有相關關系。

1.2研究方法和技術路線

本文采用SPSS17.0軟件對調(diào)研數(shù)據(jù)進行分析。用因子分析方法從變量群中提取主成分因子，減少變量數(shù)目，并檢驗變量間關系的假設；用回歸分析判斷變量的相關性并確定主成分因子中最相關的幾個影響因素；用卡方檢驗分析主要幾個影響因素與公眾接受意愿的關系。

2　研究結果與研究分析

2.1問卷3結果

本次發(fā)放問卷數(shù)為685份，回收問卷數(shù)為676份，其中無效問卷6份，回收率為98.7%，有效率為99.1%。其中226名公眾選擇意愿1（愿意接受擁堵收費），占樣本總數(shù)的33.6%；299名公眾選擇意愿2（不愿意接受擁堵收費），占樣本總數(shù)的44.63%；145名公眾選擇意愿0（說不清楚），占樣本總數(shù)的21.77% 。

2.2因子分析

KMO檢驗問卷是否適合進行因子分析，Bartlett檢驗是為了看數(shù)據(jù)是否來自于服從多元正態(tài)分布。分析結果中可以得到KMO的值為0.850，表示很適合做因子分析。Bartlett球形度檢驗的原假設為：相關系數(shù)矩陣為單位陣，Sig值為0.000，小于顯著水平0.05，因此拒絕原假設，表示變量之間存在相關關系，適合做因子分析。

在因子貢獻率中，前兩個公因子的特征值大于1，并且前兩個因子的特征值之和占總特征值的67.598%，即表示前兩個公因子完全可以代替其余因子進行影響公眾擁堵收費意愿的因素分析。所以，提取前成分1與成分2作為主因子，并對兩個主成分分別包含哪幾種因子進行旋轉(zhuǎn)成分分析。

旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣：在主成分1中，相關度最高的是職業(yè)、年收入、年齡、學歷四項指標。因此將主成分1規(guī)定為“職業(yè)、年收入、年齡、學歷”。主成分2相關度最高的是性別、是否擁有私家車、擁堵收費認知程度、常用出行方式四項指標。因此將主成分2規(guī)定為“性別、是否擁有私家車、擁堵收費認知程度、常用出行方式”。

2.3回歸分析

由成分得分系數(shù)矩陣計算的因子得分數(shù)據(jù)后，進行主成分1和主成分2對于擁堵收費公眾接受意愿的影響程度分析。系數(shù)顯著的為變量FAC2，表示主成分2對于擁堵收費的公眾意愿影響最大。因此，性別、是否擁有私家車、對擁堵收費認知程度、常用出行方式四項指標是影響公眾接受擁堵收費意愿的最大因素。在主成分1中，職業(yè)、年收入、年齡、學歷這四個因子對擁堵收費的公眾意愿影響不明顯，所以職業(yè)、年收入、年齡、學歷與公眾意愿存在相關關系假設不成立。而性別、是否擁有私家車、擁堵收費認知程度、常用出行方式與公眾意愿存在相關關系假設成立。為此，接下來重點研究這四種因子對擁堵收費公眾意愿的影響程度。

2.4卡方檢驗分析

2.4.1性別與擁堵收費接受意愿相關關系分析

百分比同質(zhì)性卡方檢驗統(tǒng)計量示，Paerson卡方值為14.215，自由度為3，顯著性概率p=0.005小于0.05，達到顯著水平，說明不同性別在接受擁堵收費意愿上至少有一個選項的次數(shù)百分比間有顯著差異。而從交叉表中的校正后標準化殘差值（AR值）得到，在很接受意愿上，男性與女性的看法有顯著的不同，女性此選項的百分比（=7%，AR=1.5）顯著高于男性此選項的百分比（=3%，AR=-1.5）；在不接受交通擁堵收費意愿上，男性與女性的看法也有顯著的不同，男性此選項的百分比（=24%，AR=3）顯著高于女性此選項的百分比（=12%，AR=-3），即女性對擁堵收費的接受意愿的百分比顯著多于男性的接受意愿。因此，分析不同性別的人群是否接受擁堵收費。得到以下結論：女性相比男性更容易接受擁堵收費，擁堵收費在女性中的接受度很好，實施過程中不會受到女性的強烈反對。對于男性，強烈反對擁堵收費的比例高于女性，接受擁堵收費的比例又低于女性。由此看出，擁堵收費是否成功實施，交通管理者應加大對于男性的宣傳和講解。

2.4.2有無私家車與擁堵收費接受意愿相關關系分析

由百分比同質(zhì)性卡方檢驗統(tǒng)計量得出是否擁有私家車的人群在接受擁堵收費意愿上有顯著的差異性。而從交叉表中的校正后標準化殘差值（AR值）得到，在接受意愿上，有車與無車人群有顯著的不同，有車人群此選項的百分比（=6%，AR=-1）顯著低于無車人群此選項的百分比（=24%，AR=1）；在不接受交通擁堵收費意愿上，有車人群與無車人群的看法也有顯著的不同，有車人群此選項的百分比（=34%，AR=3.3）顯著高于女性此選項的百分比（=12%，AR=-3.3），即無車人群對擁堵收費的接受意愿的百分比顯著多于有車人群的接受意愿。

因此，大部分被調(diào)查者樂于接受擁堵收費，這部分人群基本選擇公共交通出行，受擁堵收費影響較少，其關心的主要問題是擁堵收費的款項是否可以用于公共交通的改善。而在有車人群中，反對人數(shù)多于支持人數(shù)，年收入在3～8萬的私家車出行者最反對擁堵收費，擁堵收費對他們影響最大，其最關心的問題是收費的形式和區(qū)域。為此，收費政策實施會在很大程度上限制這一部分人群的私家車出行。而對年收入較高的人群，擁堵收費并不適用，他們關心政策實施后，交通會不會真正得到緩解。

2.4.3擁堵收費認知程度與擁堵收費接受意愿相關關系分析

在擁堵收費的接受意愿上，了解擁堵收費人群的接受意愿顯著高于不了解擁堵收費的人群；在不接受交通擁堵收費意愿上，了解擁堵收費的人群不接受意愿顯著低于不了解擁堵收費的人群，即了解擁堵收費的人群對擁堵收費的接受意愿的百分比顯著多于不了解擁堵收費人群的接受意愿。

2.4.4常用出行方式與擁堵收費接受意愿相關關系分析

分析不同出行方式的人群是否接受擁堵收費。首先，公共交通出行者對于擁堵收費的接受意愿較好，大部分公共交通出行者接受擁堵收費；其次，私家車出行者超過一半被調(diào)查者反對擁堵收費；最后，其他方式出行者對擁堵收費持中立態(tài)度。

3　結論與建議

第一，性別、是否擁有私家車、對擁堵收費認知程度、常用出行方式四項指標是影響公眾接受擁堵收費意愿的最大因素。

第二，女性更容易接受擁堵收費，男性更排斥擁堵收費，交通管理者應重點向男性出行者宣傳和推廣擁堵收費。

第三，公共交通出行者更樂于接受擁堵收費，因為其基本選擇公共交通出行，不僅受擁堵收費不利影響較少，而且擁堵收費會為其帶來更多的利益。而在有車人群中，反對人數(shù)多于支持人數(shù)。其中，年收入在3～8萬的私家車出行者最反對擁堵收費。

第四，對擁堵收費認知程度較高的人群更容易接受擁堵收費，更愿意多了解關于擁堵收費實施的具體標準；而不了解擁堵收費的公眾則對擁堵收費的機制和效果存懷疑態(tài)度。

第五，公共交通出行者對于擁堵收費的接受意愿較好，大部分公共交通出行者接受擁堵收費；自行車電瓶車出行者對擁堵收費的接受態(tài)度較為中立，其不受擁堵收費的影響；采用出租車的出行者在關心擁堵收費不會影響出租車價格的基礎上，愿意接受擁堵收費；私家車出行者超過一半被調(diào)查者反對擁堵收費。

主要參考文獻

［1］E T. Verhoef. Second-Best Congestion Pricing in General Networks-Algorithms for Finding Second-Best Optimal Toll Levels and Toll Points［R］.Tinbergen Institute Discussion Paper，2000.

［2］楊立峰，陳必壯.國外城市交通擁擠收費的經(jīng)驗與借鑒［J］.上海城市管理職業(yè)技術學院學報，2007，15（6）：20-22.

［3］黃海軍.擁擠道路使用收費的研究進展和實踐難題［J］.中國科學基金，2003，17（4）：198-203.

10.3969/j.issn.1673-0194.2015.02.159

F542；U491

A

1673-0194（2015）02-0222-02

2014-12-19

成都市科技局項目（12RKYB021ZF-002）資助。