CTCS-3線路GSM-R網絡服務質量和評估方法的研究

石波

（北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073）

CTCS-3線路GSM-R網絡服務質量和評估方法的研究

石波

（北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073）

研究GSM-R承載CTCS-3級列控數(shù)據(jù)業(yè)務QoS指標，根據(jù)實際需求，結合工程測試、業(yè)務應用情況，提出指標優(yōu)化調整的建議。同時，分析目前QoS指標評估方法存在的問題，提出優(yōu)化建議。

GSM-R網絡；CTCS-3列控系統(tǒng)；服務質量（QoS）；評估方法

隨著近幾年高鐵、客專的建設，我國已建成了覆蓋全國的GSM-R網絡，覆蓋里程達到2萬多km[1]，GSM-R系統(tǒng)為保證鐵路行車安全、提高運輸效率發(fā)揮了重要作用。

CTCS-3（以下簡稱C3）業(yè)務是GSM-R網絡承載的重要業(yè)務之一，為了提高系統(tǒng)的可靠性，C3線路GSM-R網絡采用單網交織覆蓋方式，當發(fā)生設備單點故障時，相鄰站點仍可提供無線覆蓋，網絡可繼續(xù)提供業(yè)務。GSM-R網絡QoS指標主要依據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）規(guī)范制定，驗收時按照全數(shù)、奇數(shù)、偶數(shù)基站3種網絡狀態(tài)進行測試[2]。

本文結合近幾年客專工程實踐，對GSM-R網絡QoS指標和評估方法進行探討，提出相關建議，為后續(xù)相關線路的建設和運維提供參考。

1 GSM-R網絡QoS指標的研究

1.1 概述

我國GSM-R承載C3業(yè)務QoS指標主要參考UIC相關技術規(guī)范（SUBSET093）[3]確定的，如表1所示。

表1 GSM-R承載列控數(shù)據(jù)傳輸QoS指標

上述指標是為了保證鐵路運行目標要求的前提條件下提出的要求[4]：

*至少95%的列車能夠正點到達（小于5%的列車晚點）。

*列車運營晚點時間超過5 min。

*不同線路對列控系統(tǒng)需求不同，典型參數(shù)是：線路長度600 km，列車運行時間5 h（平均速度120 km/h）。

1.2 GSM-R網絡QoS指標的確定

1）移動臺發(fā)起的連接建立時延

該指標是根據(jù)GSM-R網絡技術能力而確定的[5]，連接時延包括端到端連接時延（如因移動終端導致的時延）。當連接時延超過10 s，則認為連接建立失敗。實測中，移動臺發(fā)起的連接建立時延一般為4.5～5 s。

影響該指標的主要因素：流程配置、信道指配方式以及硬件、參數(shù)配置、覆蓋、干擾等。

例如，在連接建立過程中涉及到鑒權、加密（無）等流程，因此，呼叫流程的配置直接決定連接建立時間。當跨MSC呼叫，車載模塊需要先進行位置更新（規(guī)范規(guī)定位置更新的優(yōu)先級高于呼叫），然后延時發(fā)起呼叫，因此會增加呼叫建立時延。從實際測試結果看，測試結果可能略高于10 s。此外，對于早指配方式，需要先指配SDCCH信道，然后再指配TCH信道，而盡早指配、直接指配TCH信道，可縮短呼叫建立時間。

該指標與列車進入C3列控區(qū)段的時間以及鏈路中斷后再次建立新的連接而占用的時間相關。根據(jù)《CTCS-3級列控系統(tǒng)GSM-R網絡需求規(guī)范》[6]，在其他等級轉換為C3等級的轉換區(qū)域內，GSM-R網絡連接建立時間按照10 s/次，保證2次連接考慮。

當網絡設計比較完善并且持續(xù)進行監(jiān)控、優(yōu)化和維護時，GSM-R網絡能滿足指標要求。

2）連接建立失敗概率

該指標根據(jù)[EEIG 04E117]研究的綜合推論提出，主要考慮了列車進入ETCS2（以下簡稱E2）列控線路時，為到達運營時間小于5 min，按照連接建立失敗率的QoS要求是2×10-5/h，最終綜合考慮各種因素，確定時間連接建立失敗率＜10-4是可以接受的。

當僅允許1次安全連接建立嘗試時，連接建立失敗率必須＜10-4。當允許2次連接建立嘗試時，列車不能成功進入E2（由連接建立失敗所導致）的概率等于這2次嘗試的連接建立失敗率的乘積，即每次連接建立失敗率＜10-2，列車不能成功進入Level 2的概率是10-4=10-2×10-2。

連接建立失敗的原因主要有設備硬件原因（如基站載頻板故障、配線問題）、干擾等。

該指標可能影響列車進入列控區(qū)段（E2或C3）的時間以及鏈路中斷后再次建立新的連接而占用的時間。

當網絡設計比較完善并且持續(xù)進行監(jiān)控、優(yōu)化和維護時，GSM-R網絡能滿足指標要求。

3）傳輸時延(40 Byte用戶數(shù)據(jù)塊)

該指標主要根據(jù)列控系統(tǒng)行車許可（MA）延伸傳輸場景確定的。

在GSM-R傳輸速率為4800 bit/s、誤碼率為10-4、MA長度為250 Byte～500 Byte的情況下，可計算GSM-R網絡傳輸時延。經過綜合測試和統(tǒng)計，最后取定GSM-R網絡傳輸時延不大于0.5 s?？紤]HDLC誤幀的重傳等因素，要求99%情況下滿足該指標要求（歐洲測試幀為30 Byte，我國為40 Byte）。

影響該指標的因素包括應用層數(shù)據(jù)包大小（數(shù)據(jù)包越長，傳輸時延越長）、傳輸速率等。

當網絡設計比較完善并且持續(xù)進行監(jiān)控、優(yōu)化和維護時，GSM-R網絡能滿足指標要求。

4）連接丟失概率

根據(jù)[EEIG 04E117]，在T_NVCONTACT沒有超時的情況下，連接丟失影響如下：

*降低運輸效率。連接丟失后列車將會進行制動，在制動過程中嘗試3次重新建立連接，之后獲得新的MA后進行加速。

*影響MA更新時間，導致列車運營晚點。由于連接丟失指示和重新建立列控安全連接導致的時延計入MA傳輸時延內（200 Byte的MA約為1 s），因此，當連接丟失時，MA延伸后的運營目標不大于12 s時延無法實現(xiàn)。

如果在連接丟失和連接重建之后，新的MA在列車停止之前沒有到達列車，晚點時延大于5 min的QoS目標對連接丟失率有直接的影響，即連接丟失率的要求為：≤2.7×10-4/h。

如果在連接丟失和連接重建之后，新的MA在列車停止之前到達列車，列車可以重新加速。運營延遲小于5 min的QoS目標對連接丟失率有直接影響，即對連接丟失率的要求為：≤2.2×10-3/h。

在GSM-R網絡中，要求連接丟失率≤10-2/h。當網絡設計接近完美并且持續(xù)進行監(jiān)測、優(yōu)化和維護時，能夠符合該指標的要求。

5）傳輸干擾時間Tti

傳輸干擾用于衡量數(shù)據(jù)傳輸?shù)恼`碼性能。對于無線信道，其數(shù)據(jù)傳輸性能具有不確定性，由于用戶數(shù)據(jù)傳輸是突發(fā)的，誤碼率的統(tǒng)計值不能準確反映ETCS的需求，因此，針對一些應用消息，規(guī)定在指定時間內完成地對車的數(shù)據(jù)傳輸，歐洲規(guī)范建立了一種業(yè)務模型，來反映出GSM-R網絡所有相關特性。

在發(fā)生無線越區(qū)切換時，會發(fā)生數(shù)據(jù)出錯或者中斷。Tti值的確定首先考慮涵蓋列車以在運行旅程中全部“常規(guī)”數(shù)據(jù)傳輸錯誤，最差的情況是“帶有強拆的小區(qū)切換”。

在這種情況下，必須在所選小區(qū)中釋放掉低優(yōu)先級呼叫之后，才能完成切換。在強拆低優(yōu)先級呼叫過程中，切換小區(qū)中的數(shù)據(jù)傳輸將繼續(xù)進行，假定當前通信質量較差，切換的原因是“更好小區(qū)切換”，在切換過程中，列車向該無線小區(qū)方向移動了300 ms之后，原切換小區(qū)的QoS將會更差，如圖1所示。

圖1 小區(qū)切換導致傳輸干擾示意圖

可接受的最大傳輸干擾(Tti)持續(xù)時間假設為1 s：其中：

*釋放強拆呼叫時延：約600 ms。

*切換時延：約300 ms[EIRENE SRS§3.3.4]。

根據(jù)指標統(tǒng)計分布特性，確定傳輸干擾時間Tti＜0.8 s (95%)，＜1 s (99%)。

影響該指標的因素包括切換中斷時間、傳輸干擾、線路長度等。當發(fā)生切換時，由于物理信道發(fā)生了變化，因此車地之間數(shù)據(jù)傳輸會發(fā)生丟失，該指標提出是按照列控應用層面數(shù)據(jù)傳輸幀考慮，因此傳輸干擾時間一般比越區(qū)中斷時間按大于200～300 ms考慮。

在確定該指標時，切換時間按300 ms考慮（同步切換），但現(xiàn)階段GSM系統(tǒng)基站之間為異步切換，因此，切換中斷時間測試值不大于500 ms。同時，通過對C3系統(tǒng)車地數(shù)據(jù)通信進行分析，發(fā)生切換時，C3車地正在進行通信的概率一般為1%～10%，切換會導致車地數(shù)據(jù)包的某一幀數(shù)據(jù)發(fā)生誤碼，CRC校驗顯示錯誤，后續(xù)車地會重傳該數(shù)據(jù)包，因此，該指標的數(shù)值可根據(jù)GSM-R網絡實際性能和C3應用業(yè)務的需求進一步優(yōu)化，適當調整。

此外，由于傳輸干擾時間是統(tǒng)計指標，主要與小區(qū)切換相關，但受干擾的影響，因此，正常情況下線路較長，容易達標，線路越短，越難達標。目前歐洲標準沒有考慮和線路長度的關系，因此，應是對于不同長度的線路指標應不同。建議不僅考慮受到干擾影響的相對比例，還應考慮受到干擾的絕對數(shù)量。

6）傳輸無差錯時間（傳輸恢復時間）Trec

傳輸干擾期間錯誤傳輸或遺漏的用戶數(shù)據(jù)單元必須通過重傳來糾正。重傳將導致時延和無線信道的高負荷。因此，在傳輸干擾之后，必須跟隨一個無錯傳輸?shù)碾A段，稱為恢復期。

在恢復之后的正常數(shù)據(jù)傳輸階段，用戶數(shù)據(jù)單元按照應用消息所要求的數(shù)據(jù)吞吐量傳送。

傳輸無差錯時間（最小恢復時間）Trec應至少包括一條待傳輸應用信息用戶數(shù)據(jù)單元的時間。對于長度較長的應用消息（以500 Byte應用消息為例，將被拆為若干個幀），發(fā)送端發(fā)送消息后，發(fā)生干擾，2 s后發(fā)送端確認重傳應用層消息，600 ms后發(fā)送RR幀進行確認，重傳數(shù)據(jù)0.8～2 s，600 ms后，接受端向發(fā)送端發(fā)送RR幀進行確認，傳輸時延500 ms。

圖2 “傳輸干擾”事件

綜上所示，收到傳輸無差錯時間約為2 s（定時器判斷干擾）＋0.6 s（RR幀確認）+2.0 s（傳輸時長）+0.6 s（RR幀確認）+0.5 s（RR幀傳輸時延）=5.7 s，即Trec=7 s。考慮統(tǒng)計分布特性，傳輸無差錯時間（傳輸恢復時間）Trec＞7 s（99%）。

Subset093沒有說明20 s指標具體如何確定，實際是按照360 km/h、無線小區(qū)2 km考慮，推算出來每20 s切換1次。

該指標也是統(tǒng)計指標，主要與小區(qū)切換相關，因此對基站最小間距有明確的要求，即根據(jù)列車車速，結合該指標要求確定基站間距的最小值。

7）網絡注冊時延

歐洲技術規(guī)范沒有對GSM-R網絡注冊時延指標確定的過程進行描述，根據(jù)GSM技術標準，GSM-R終端進行網絡注冊過程包括頻段掃描和小區(qū)選擇等過程，該指標根據(jù)GSM-R網絡技術能力提出。

測試中采用靜態(tài)測試方法，在網絡設計方案完善、設備正常情況下，GSM-R網絡能符合該指標要求。

1.3 GSM-R網絡QoS指標優(yōu)化調整建議

從C3線路聯(lián)調聯(lián)試來看，傳輸干擾時間、無差錯傳輸2個指標達標最難，需要投入很大的人力物力。根據(jù)前述對指標來源的研究分析，在確保業(yè)務應用不受影響的前提下，結合指標實際測試情況以及業(yè)務使用要求，現(xiàn)提出如下修改建議。

1）傳輸干擾時間指標

由前述可知，該指標是在切換時間300 ms考慮（同步切換）的前提下推算出來的，而目前現(xiàn)網基站間的切換均為異步切換，中斷時間小于500 ms。經過理論計算和實際測試、驗證，切換中斷時間為300 ms和500 ms，對C3車地數(shù)據(jù)通信的影響基本相同，沒有本質差別。

采用異步切換時，必須是手機/車載臺在收到切換命令后，連續(xù)不斷地向目標小區(qū)發(fā)送handover access消息，直到收到包含定時提前量（TA）的physical information消息，或者手機/車載臺的T3124超時，因此需要的時間較長。

為了縮短切換中斷時間，有的廠家通過使用預同步切換（pre-sync）的方式，切換中斷時間符合小于300 ms要求。該方式下，無線終端預知目標小區(qū)的定時提前量(TA)，從而無線終端不需要等待目標基站下發(fā)的physical information消息，也不需要持續(xù)發(fā)送handover access消息（在預同步切換中，只需要發(fā)送4個handover access即可）。

在C3車地數(shù)據(jù)通信過程中，當發(fā)生基站之間切換時，車地數(shù)據(jù)傳輸會發(fā)生中斷，進而導致C3數(shù)據(jù)包中的部分數(shù)據(jù)幀出錯。車地數(shù)據(jù)包按10～235 Byte、傳輸速率按4800 bit/s考慮，可得車地消息受切換影響速度越高、站間距越小、數(shù)據(jù)包越長，影響越大，但總概率小于3%，即100個消息中有3個消息會受到切換影響。具體如表2所示。

表2 不同線路GSM-R基站切換對C3應用數(shù)據(jù)的影響概率

通過對C3線路接口監(jiān)測數(shù)據(jù)進行分析，若數(shù)據(jù)幀出錯，數(shù)據(jù)鏈路層會概率性出現(xiàn)FCS校驗錯誤。當發(fā)生FCS校驗錯誤時，通過數(shù)據(jù)重傳，會保證車地正常通信。例如，提取某個車的PRI接口數(shù)據(jù)，16：08：16.514車向地發(fā)送I幀（113號），在此期間車載終端正在發(fā)生切換（見A接口切換信息），數(shù)據(jù)出錯，F(xiàn)CS校驗為錯誤，16：08：17.357，車載設備重傳該幀，數(shù)據(jù)通信恢復正常，如圖3、4所示。

綜上所示，切換對C3車地數(shù)據(jù)通信影響較小，300 ms和500 ms中斷時間差別不大，即使發(fā)生數(shù)據(jù)包錯誤，可后續(xù)重傳其中某一幀數(shù)據(jù)，恢復正常通信。因此，建議結合實際情況，對傳輸干擾時間進行修改，若按實際切換中斷時間小于500 ms考慮，該指標可修改為＜1.0 s（95%）、＜1.2 s（99%）。

2）傳輸無差錯時間（最小恢復時間）

該指標Trec應至少包括一條待傳輸應用信息用戶數(shù)據(jù)單元的時間。歐標根據(jù)HDLC數(shù)據(jù)重傳性能，推出了7 s（99%）指標。

對于95%情況下，20 s指標要求較高，存在4個方面的問題：a.切換會導致應用層數(shù)據(jù)包的某一幀錯誤，切換完成后可重傳該幀，因此應從應用角度規(guī)定95%情況下指標具體數(shù)值，而不是從GSM-R子系統(tǒng)角度規(guī)定指標值；b.從業(yè)務實際應用情況看，傳輸無差錯時間大于20 s（85%～90%）時，車地通信正常，詳見表3瑞士鐵路測試結果；c.從需求角度計算，按照C3數(shù)據(jù)包1024 Byte（應用層）、1476 Byte（數(shù)據(jù)鏈路層）計算，傳輸無差錯時間應大于2 s（定時器判斷干擾）＋0.6 s（RR幀確認）+3.5 s（傳輸時長）+0.6 s（RR幀確認）+0.5 s（RR幀傳輸時延）=7.2 s；d.該指標沒有考慮指標與線路長度關系，線路長度越短，指標越難符合要求。此外，該指標只考慮了受到傳輸干擾影響的相對比例，沒考慮傳輸干擾的絕對數(shù)量。

圖3 切換中斷導致C3數(shù)據(jù)傳輸出錯（PRI接口監(jiān)測數(shù)據(jù)）

圖4 切換中斷導致C3數(shù)據(jù)傳輸出錯（A接口監(jiān)測數(shù)據(jù)）

因此，建議結合實際情況優(yōu)化調整該指標，10 s（99%）或20 s（90%），具體可進一步測試驗證。

2 GSM-R網絡QoS指標評估方法的研究

2.1 國內外現(xiàn)狀

在國外，UIC建議E2線路在工程設計時，要保證無單點故障，降級模式下（如GSM-R系統(tǒng)的某個網元故障），GSM-R業(yè)務不中斷。

表3 瑞士鐵路OBB2011-2012年E2鐵路QoS測試結果［7］

工程驗收測試時，網絡性能指標在實際運行條件進行測試，包括商業(yè)運行速度等。實際進行測試時，考慮到逐個關閉單個基站設備，需要測試的時間比較長，因此，部分國家采用關閉奇數(shù)基站或者偶數(shù)基站的情況下進行測試。

工程驗收階段，根據(jù)“高速鐵路動態(tài)驗收指導意見”，GSM-R系統(tǒng)驗收內容包括：場強覆蓋測試和QoS測試。采用交織冗余覆蓋方式時，應在全部基站打開、奇數(shù)基站打開和偶數(shù)基站打開3種條件下分別進行場強覆蓋和電路域列車控制類數(shù)據(jù)業(yè)務服務質量動態(tài)檢測，不同網絡狀態(tài)下指標要求均相同。

2.2 存在問題

現(xiàn)階段GSM-R網絡QoS指標評估方法存在如下問題。

問題1：半數(shù)站對網絡服務質量評估方法不能反映實際網絡的真實運營狀態(tài)，反而過于嚴格，增加了網絡優(yōu)化工作的難度、工作量。

在實際應用中，GSM-R網絡發(fā)生故障時，一般為單個基站或直放站設備故障，或者一個傳輸環(huán)上的3～5個基站同時發(fā)生故障，沒有奇數(shù)或偶數(shù)同時故障的場景。而GSM-R工程驗收時，需要在半數(shù)站條件下對QoS指標進行測試，不能反映真實網絡運營的狀態(tài)，尤其是，當關閉奇數(shù)或偶數(shù)基站時，由于覆蓋電平整體下降，GSM-R抗干擾能力隨之下降，指標達標難度增大。

此外，QoS指標與基站數(shù)量密切相關，由于基站數(shù)量減少一半，當發(fā)生一處切換異常等，與全數(shù)站條件相比，指標不能達標的概率增大一倍。

問題2：現(xiàn)行評估方法沒有考慮直放站單點故障情況下QoS指標的測試。

C3線路GSM-R網絡覆蓋采取了一系列技術冗余措施，包括基站的設置、直放站設置等。目前的測試方法只考慮了基站單點故障，沒有考慮直放站單點故障時網絡運行情況。

問題3：半數(shù)站情況下，無法驗證基站單點故障時切換異常、基站環(huán)路承載業(yè)務異常等內容。

由于半數(shù)基站情況下，關閉了一層基站，實際應用中，單個基站發(fā)生故障，因此，根據(jù)目前的測試方法，下述情況應在工程階段進行測試驗證。

1）半數(shù)站關閉，沒有測試單個基站故障時，可能存在的異常回切情況。

如圖5所示，以4號基站為例，4號基站的鄰區(qū)包括2號、3號、5號、6號基站。4號到3號、5號基站的切換門限（3 dB）低于4號到2號、6號基站的切換門限（如6 dB），這樣車載設備從4號基站優(yōu)先切換到3號或5號基站。當4號基站故障，列車從3號基站切換到5號基站。

圖5 交織單網基站單點故障示意圖

但是，實際應用中，車載設備應該從2號基站→3號基站→5號基站，4號基站故障時，由于2號基站和3號基站覆蓋電平可能重疊，如圖5所示，車載設備切換順序為：2號基站→3號基站→2號基站，列車繼續(xù)往前方運行，2號基站電平已較低，但由于2號基站與5號基站不是鄰區(qū)關系，因此不能切換到5號基站，最終導致車地通信掉線。

2）半數(shù)站關閉，當單個基站故障時，可能存在的鄰頻干擾問題。

例如，采用的7頻組復用的方式，如表4所示。

表4 7頻組復用方式頻率規(guī)劃

全數(shù)基站情況下同頻復用距離為21 km，鄰頻隔2個基站。半數(shù)基站情況下的同頻復用距離擴展到14組（0/2/4/6/1/3/5/7基站發(fā)射，14×3=42 km），網內同頻干擾的可能性降到最低，鄰頻隔2個基站，即2和5基站存在鄰頻，所以鄰頻干擾可能是交織型網絡中比同頻更大的隱患，但半數(shù)基站的驗收方式也把這個問題掩蓋了。

問題4：QoS測試方法中按幀發(fā)送數(shù)據(jù)（每10 ms發(fā)送1幀），對于C3應用業(yè)務，應用層較大數(shù)據(jù)包需要分幀傳送，可能由于基站時鐘參數(shù)設置問題導致丟幀，造成車地通信時，應用層重新組包數(shù)據(jù)不全，進而導致C3降級。對于上述情況QoS測試方法無法測試驗證。

2.3 GSM-R網絡QoS指標及評估方法建議

根據(jù)本報告前述研究內容，C3線路GSM-R網絡驗收建議不要按照全數(shù)站和半數(shù)站加以區(qū)分，而是要根據(jù)設計原則（避免單點故障）確定測試條件，并盡可能最接近網絡實際運用狀態(tài)，確保GSM-R承載C3業(yè)務運用質量。

建議：

1）為了測試驗證單點故障時網絡性能指標，可抽取一定比例的基站環(huán)或基站進行抽測，根據(jù)對2013和2014年GSM-R網絡運行情況調查情況，基站故障率不高于5%，基站環(huán)故障率不高于0.5%，具體比例可根據(jù)實際應用經驗確定，并適當增加。

2）補充抽取一定比例的直放站，在關閉這些直放站的條件下進行QoS指標測試。

3）補充針對C3應用層較大數(shù)據(jù)包分幀傳送場景，進行業(yè)務層面QoS相關測試。

3 結束語

綜上所述，我國GSM-R承載列控業(yè)務的QoS指標參考了歐洲相關技術規(guī)范確定。歐洲提出各項指標時，在一定的前提條件下，從需求出發(fā)進行推算，考慮了系統(tǒng)技術能力限制，結合實際測試數(shù)據(jù)，進行統(tǒng)計分析而確定的。目前，經過多年的實踐驗證和充分應用，建議進一步對指標進行適當?shù)膬?yōu)化調整，確保指標確定和評估方法科學嚴謹、經濟合理。

[1] 中國鐵路GSM-R對外標準組.中國鐵路對外標準工作信息簡報.2013，42：11.

[2] 鐵道部建設司.鐵建設[2010]214.高速鐵路工程動態(tài)驗收指導意見[S].2010.

[3] ERTMS/ETCS－GSM-R Interfaces Class 1 Requirements. REF： SUBSET-093[S]. v2.3.0, 2005-10-10,16.

[4] EEIG ERTMS User Group. EEIG O4E177. ETCS/GSM-R Quality Service-Operational Analysis.14thoct，2005，14.

[5] ERTMS/ETCS－GSM-R Interfaces Class 1 Requirements. REF： SUBSET-093[S]. v2.3.0, 2005-10-10,23

[6] 鐵道部科學技術司，鐵道部運輸局.科技運[2008]168號 CTCS-3級列控系統(tǒng)GSM-R網絡需求規(guī)范[S].2008.

[7] OBB ERIG3442. ETCS L2- QoS Measurements（2011-2012）[S].2

The paper gives a research on QoS indexes for transmitting CTCS-3 train control data over GSM-R network, and puts forward the suggestion to optimizing and adjusting the indexes. Meanwhile, it analyzes the methods of evaluating the QoS indexes and presents the optimization suggestion.

GSM-R network; CTCS-3 train control system; QoS; evaluation methods

10.3969/j.issn.1673-4440.2015.02.006

2015-01-25）

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)重大課題項目（2013XDD2-A）