民國時期南京公共交通工具博弈及政府因應

李沛霖

（復旦大學 歷史學系，上海 200433）

民國時期南京公共交通工具博弈及政府因應

李沛霖

（復旦大學 歷史學系，上海 200433）

［摘 要］

民國以降及抗戰(zhàn)前，隨著南京空間擴展和人口遞增，交通需求隨之增加，城市公共交通結構由人畜力工具逐漸向機械交通方式轉變。其中，作為公共交通系統(tǒng)中機械交通和人力工具的典型代表，公共汽車的蔚然興起形成對人力車的形成競爭，兩者的博弈從未間斷。雖當局對身處劣勢的人力車業(yè)加以安撫，但因公共汽車具有的獨特優(yōu)勢，使其在博弈中被日漸征服，終而彰顯機械交通取代人力工具的城市化時勢。

［關鍵詞］

民國；南京；人力車；公共汽車；博弈

博弈論（game theory）是指兩個或更多的參與者，在像市場這樣的競技場上相互作用，選擇對每一方都產生共同影響的行動或策略。而城市社會學家豪默·霍伊特亦指出，城市發(fā)展形態(tài)在很大程度上受在城市主要發(fā)展階段占主導地位的交通工具的影響?；厮萃?，民國肇始及1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)前，我國“水陸交通情形為之丕變，用石油、電氣以為交通工具之原動力，于是電車、汽車絡繹于途”，斯時南京已“為首都所在，輪軌交通、綰轂南北，水陸空交通相當發(fā)達，為國內重要交通中心之一”。作為彼時南京城市公共交通主流工具的公共汽車和人力車，競相馳騁、博弈激烈，進而使交通方式進步和城市化進程賡續(xù)推演。然迄至現(xiàn)時，檢視以往成果，似覺尚有探討之可能。由是，對此做出研證，以期為該域進獻綿薄之力。

一、機械交通對人力工具形成超越

一般而論，交通因需求產生，有需求就必然有供給，交通工具是滿足一定交通需求而生。可以發(fā)現(xiàn)，近代中國城市交通工具多由西方導入，“惟人力車為東方都市交通工具之一，此類工具原發(fā)軔于日本東京，故又名東洋車”，后逐漸普遍于“北平、上海、漢口、廣州、南京等市，人力車皆成為重要交通工具，其他較小都市人力車亦所在多有”。譬如1910年南洋勸業(yè)會在南京開幕，人力車始為大眾服務，出租營業(yè)用以載客。那以后，因城市空間狹隘（城墻內面積40．804平方公里）、人口稀少（1912年26．9萬人），加之“城內道路歷久失修，類多凸凹不平，道路甚狹竟有不能過兩車者”，進而“馬車、人力車絡繹不絕”。斯時，“南京人力車大抵近路貴，遠路反可略賤；往冷靜地方貴，往熱鬧地方賤；夏時及雨天貴，冬季及晴天賤；車多時賤，車少時貴”。車價講鐘點計，約每點鐘小洋1角5分至2角；且“城內除小火車與馬車、人力車而外，直無較為迅捷之代步”。

嗣后，1920年南京人口近40萬（39．2萬人），加之當時“長途（公共，以下同）汽車簡捷經濟，世人殆莫不知。兩年來各省提倡之聲響，鄂湘浙粵猛進頗著成效，而逐漸放行者尤不可勝數”的影響，市民已感“交通不便，自城南至下關相距二十余里，雖有人力車及馬車，費時既多，經濟亦不見甚省，城內居人感覺有創(chuàng)設長途汽車之必要”，即“按近年南京人口日繁，此項交通實不可緩”。從而，作為城市機械交通的代表——公共汽車應時而生。如1924年4月寧垣汽車公司開行公共汽車6輛，“起下關車站至夫子廟附近的門簾橋”，途設三牌樓、鼓樓、東南大學、大行宮等8站，“旅客票價每站大洋五分（銅圓五枚），全線小洋四角”；雖“車資較人力車價略昂”，但“該公司乃應需要而創(chuàng)設”。然不可否認，其時全市公共汽車僅為6輛且“城內小火車機車損壞僅開單班，供不應求”，因而“人力車（仍）居本市車輛數目之最大多數，亦為市民交通之最重要工具”。

自1927年4月國民政府定都后，南京區(qū)域逐漸擴張。如定都初，“暫以江寧城廂內外及江浦縣屬之浦口為其區(qū)域”，面積157平方公里。至1935年“省市劃界”，則“四郊之地盡入南京市區(qū)”，全市面積達465平方公里，并劃十一區(qū)。彼時，“南京市面積居全國各市第一位，為世界有數之大城”，比明代其外廓擴大50%；全市人口由1927年36．0萬人，增至1933年72．6萬人、1936年100．6萬人、戰(zhàn)前達101．8萬人，儼然成為具有相當規(guī)模和地理空間的大都市。由此，隨著城市規(guī)模日益擴大，導致人們出行距離逐步超出可使用非機動交通方式的范圍，交通需求迅速增長，（機動）公共交通成為多數人必選的交通方式。即在“本市繁榮日甚、人口增多，公共交通設備需要日切”的情勢下，南京市府以“公共汽車影響市民生活巨大，應由政府設立監(jiān)督機關嚴密查勘，務使其能便利全市人民為主旨”，進而“為提倡交通及便利市民起見，多方規(guī)劃公共汽車，促其實現(xiàn)”，1927年8月設公共汽車管理處、9月向全市招商承辦。嗣后，關廟、振裕公司等公共汽車得以穿流行駛。

從上述大幅客流承載中易于看出，當時公共汽車已成為南京城市交通主干，對市民生活的影響至深至巨。具如全市1931年移入336047人、移出259327人，1936年遷入568122人、徙出574656人，人口流動量均超同期總人口1／2強。這一情形，如沒有載客眾、迅捷的機械交通予以承負，顯然無法實現(xiàn)。從更廣視角考察，戰(zhàn)前南京面積持續(xù)擴張、城市移民不斷增加，人口流動必然頻密；而傳統(tǒng)的緩慢的人力工具顯然難以適應市民較長距離的交通需求，其才會對快速、舒適的現(xiàn)代公共交通方式產生迫切需要。譬如1927至1936年間，南京人力車數分別為5337、7352、9097、8407、9856、9026、10158、10544、10962、11180輛（其中營業(yè)人力車1929、1934、1936和1937年分別7000、8628、9799和9676輛）。而同期（1928—1936年）全市汽車（含公共）則由144輛增加至2119輛。具言之，此期汽車數量增長12．7倍，人力車僅增0．5倍，且1936年后營業(yè)人力車已呈遞減趨勢。推其總因，此與“南京建設國都以來，市政日趨發(fā)達，汽車業(yè)適以社會之需要”以及“下關、城內往來者有公共汽車之便利，誰雇人力車往來，以犧牲其寶貴之光陰者？”等情事息息相關。由見，交通方式是居民根據自身需求和愛好而選擇的交通工具，如某種交通工具能更好地滿足，那么其被選擇的概率就必然會增加，就能生存并不斷發(fā)展。所以，戰(zhàn)前南京城市公共交通系統(tǒng)雖呈現(xiàn)混合運行模式，但市民仍對容量大、迅捷的機械交通更為青睞。因而，隨著公共汽車的蔚然興起及其對人力車形成的不斷超越，進而使兩者之間此消彼長，日益繁盛抑或逐步窳敗……

二、人力工具與機械交通的博弈和沖突

博弈論的基本方法是，從競爭對手的角度出發(fā)，考慮什么才是它們所關心的利益，然后根據這種估計來選擇能使自己利益最大化的決策。其時，南京城市公共交通工具關乎的核心利益，是生存與發(fā)展。但在市場競技中，因公共汽車的性能和前景較人力車更具優(yōu)勢，使后者的生存空間被擠壓、生計被威脅，本能的反感與畏懼讓兩者的博弈和沖突從未間斷。

風起于青萍之末，定都前關涉公共汽車與人力車的爭議已逐而顯現(xiàn)。誠如時人論，“南京人力車極端發(fā)達，苦人靠此苦力生活者殆近萬人，汽車暢行，伊等生機半絕”。即“金陵五方雜處，勞力尤多，以拉人力車資生者，就月繳車捐核計約在萬人之譜。若汽車通行勢必侵奪彼等利益，以此等勞力之人與之爭利而使頓失生機，似非仁人所忍出……即使官廳強為批準，何足以杜車業(yè)之口，而服勞動人民之心”。然反對之聲亦言之鑿鑿，認為“南京自下關至城內一段路廣人稀，改乘人力車與馬車，則四野荒涼又有暴客之戒，是故下關于城內，儼若秦與越商業(yè)之不興蓋有由來也”?！邦櫽诖?，群眾鼓吹聲中，南京方面乃有反對長途汽車之說，斯誠異矣……且傷害生命只可視為非常之事，不可藉此反對也?！笔聦嵣?，1918年南京已有“金陵長途汽車公司之籌設”；然歷六年之久，公共汽車才得通行，這與人力車業(yè)的抗爭不無關系。如1923年12月6日，寧垣汽車公司籌備完成際，市人力車同業(yè)公所“以汽車通行后與人力車營業(yè)大受影響”為由召集同業(yè)開會，決議換購車捐執(zhí)照“前十日收車進廠，停止營業(yè)以示反對”。而警察廳“恐一經停業(yè)，此萬余苦力難免不發(fā)生暴動。即飭派長警至各車行通知不許停業(yè)，有何問題盡可商議并召集再次開會?！彼煤螅案鬈嚇I(yè)公所召集同業(yè)開會，討論結果仍照前議，一致停業(yè)并散發(fā)通告，大有無可調停之勢”。由此，車捐局和汽車公司負責人迫于開會次日前往公所，應允其所提五項條件，主要有“向地方公會士紳承諾，汽車公司須嚴格考求駕駛人才；不得駛于所定路線以外，得各方諒解”等。

事態(tài)并沒有戛然而止。1924年3月，寧垣公共汽車將通行際，人力車業(yè)公所“對于反對之運動，大有再接再厲之勢，非達到取消該公司之營業(yè)執(zhí)照不可”。實“因該公司車輛業(yè)已運到，不日即將行駛。車業(yè)公所特開會討論，當場議決：倘長途汽車一旦上街行駛，即由公所派人前往阻止開行，如不遵從，即將車輛扣留”。江蘇省長為免沖突，“又飭令警廳妥為防范、免滋事端”。警廳遂“令其（汽車）暫緩行駛，一面委派專員向車業(yè)公所關切疏通、俾免沖突。惟車業(yè)公所因維持生活之故，反對甚為堅持，茍官廳許其行駛則全城車輛預備一律罷工，并從長途汽車開行日起，一律不購捐票以示抵制”。雖情事愈加緊張，但公共汽車發(fā)起人“內部仍進行未懈，此年來路政發(fā)達之證驗”。經歷諸多波折，次月公共汽車終駛于南京。然不及一年，人力車夫再為抗議公共汽車通行而罷工，“并阻礙全市四千余馬車、汽車之交通”。由見，人力車與公共汽車的沖突在當時已持續(xù)凸顯。

值得指出的是，定都后由于“首都斯奠、中外具瞻”，南京當局已不能無視公共交通業(yè)如此前的無序，進而做出管控。即“因南京車輛價目極不一致，人民感受痛苦至深”，市工務局規(guī)定“出租各種車輛之價目應為劃一，（并）以當下生活情形重行規(guī)定價目”，于1927年9月1日正式施行。翌年8月，“市府前增訂定各項車輛價目，惟去年情形已與現(xiàn)在不同。最近市工務局復提出車輛雇駛價目提案，經第九次市政府會議通過，即日由工務局頒布施行，亦旅行之指南也”。如據當年工務局規(guī)定各項車輛價目顯示，人力車乘價（小洋）為一日24角、半日12角、一點鐘3角；每里小洋5分，不足一里者以一里計。而公共汽車每小站小洋5分，不足一站者以一站計。即彼時人力車乘價已實行一點鐘、半日和一日的計價標準，并兼以里程計。進一步言，其一點鐘乘價雖較定都前有所提升，但較斯時公共汽車每站定價5分而言，則無明顯優(yōu)勢。

至1933年，當局再將全市人力車乘價重新厘定：一華里銅圓20枚（每公里10枚）。是年11月，江南公司則將市區(qū)票價定為每公里銅圓6枚且二站起售，僅行一日即引紛爭。如南京市人力車、馬車同業(yè)公會聯(lián)合向首都警察廳和市長“乞增高江南價目，俾免糾紛”。因“竊屬會等據各方報告，謂江南汽車公司減低價目，影響馬車、人力車等營業(yè)實非淺鮮，已人人危懼、個個寒心……人力車夫皆屬各地逃荒來京就食之貧民，彼為生計必當必重受其害。如其不加入減價競爭則無生計，即加入競爭亦難求一飽，而家口更無法維持，更何來車租以交車主……倘照以上所得之結果，而發(fā)生更重大之恐慌者，即此失業(yè)之十數萬人生計更何法維持，其影響全市之治安秩序至如何程度則不忍言矣”。嗣后，南京市府第283次市政會議議決，自當月27日起公共汽車票價改為每公里銅圓7枚、二站起售，由夫子廟至下關的票價定為70枚、以資一律，“并飭工務局分別通知江南與興華兩汽車公司，遵照辦理”。

面對人力車咄咄進逼的氣勢，公共汽車則處于防御地位，而當局為維護穩(wěn)定，會要求其再度妥協(xié)。如1934年6月，南京市長交議“本市人力車夫因公共汽車發(fā)達后，營業(yè)衰落、生計困窘，殊堪軫念”。擬將江南、興華公司汽車原定最低票價銅圓14枚改為21枚（三站起售），“以資救濟人力車夫”。此議經市政會議通過自7月16日起實行，由“工務局飭兩公司，遵照辦理”。然江南公司并不想坐以待斃，向市長呈文，“惟于限制票價一事，市長念及人力車夫生計起見，自不得不恪遵辦理，擬請試行半個月，以覘效果……公司營業(yè)關系司機售票員之數百人生計，望市長一視同仁，當不致視人力車夫為重而以公司員司為輕也”。至16日，該公司按規(guī)定執(zhí)行的票價已較人力車為昂，致使營業(yè)日頹。如其7月上、下半月乘客分別為377，667、285，984人，日均減少7，303人；市區(qū)票款分別是21，790、21，154元，日均減少130余元；且“四路車下半月行駛較上半月日均增四輛，否則減少數將更巨”。由此，公司申辯“長此以往不特公共汽車交通無從發(fā)展，即欲勉維現(xiàn)狀實屬不易。垂余公共汽車關系全市民行，賜予妥籌救濟辦法，俾維久遠而利交通”。然市政會議最終議決，“礙難照準、令仰照此”。是年9月，工務局正式通令全市公共汽車改為每站銅圓7枚、三站起售。雖此后江南幾度力爭請求改回，然市府均不應允。直至1935年11月，因銅圓市價漸漲，當局才飭令公共汽車改每站6枚，但仍規(guī)定三站起售其后按站連加6枚。但僅實行一月，人力車夫即為公共汽車減價影響生計，發(fā)起斗爭；而后汽車擴展市區(qū)新路線時，車夫又麇集市府請愿、哀求制止。

具如上述，在人力車與公共汽車的博弈和沖突中，前者并無明顯優(yōu)勢。實因戰(zhàn)前“南京公共汽車在國內官辦商營事業(yè)中比較尚為獨廉”，且“全市公共汽車票價為京滬區(qū)各地汽車票價中之最低者”。雖慮及人力車夫生計，當局對“公共汽車票價一再變更，（江南）公司及乘客均感不便”；但公司仍“營業(yè)昌盛、盈利頗豐”，如開業(yè)首日營收120元，戰(zhàn)前每日達五六千元；1933、1935和1937年度則分別盈余4.8、8.4和41.2萬元。由見，盡管當局對于公共汽車的乘價一再干預，但從長遠眼光看，公共汽車業(yè)的日益進步和人力車業(yè)的逐漸衰敗，已成為無法避循的歷史事實。

三、博弈引致的生存危機和政府方因應

民國時期，“中國是處處都落后的國家，（東）洋車不但未曾遭受天演淘汰，而且還異樣、普遍的發(fā)展起來”。如戰(zhàn)前人力車曾是南京城市公共交通的重要工具，但其意義絕不僅限于此，在社會不靖和農村凋敝的背景下，本應作為城市交通補充并逐步退出歷史舞臺的人力車已不僅是一種工具，某種程度上成為貧困、失業(yè)民眾的謀生途徑。譬如“南京人力車夫拉車前職業(yè)，以種田者為最多，此可見農村經濟之衰落，破產程度之深刻。農民徒以破產又乏熟練技能，生活驅使率遷往都市，遂不得不以拉車為謀生途徑。都市人口增加之所以迅速，此蓋一因也”。且因“甲等（人力車）造價略高百元上下，乙等造價六七十元之間”，多數人無力購車便向車行車主租用，所以“人力車主有設行者，有一人置備一輛或數輛出租以牟利者”，而“車夫多來自農村逃荒來寧謀生的貧苦農民，車主乘機覬利，愈加制以供其求”。如南京人力車行1920年僅90家；1936年達2000余家，其中大車行約167家，每家20－50輛不等，小車行居全市7／10，每家3－4輛。全市人力車夫至1936年達19598人，“車夫有攜家眷者有獨身者，令姑以三分之二車夫有家眷計算，本市直接間接依靠人力車為生之人，其數當在五萬人以上”。

易言之，博弈論的基本準則是把自己的戰(zhàn)略建立在假定對手會按其最佳利益行動的基礎上。即公共汽車的開行，不可能不對人力車產生一定影響。長效觀，這是一個逐步取代的過程；短期看，則表現(xiàn)為人力車夫的生計更加困窘。具如其時南京人力車夫每日須納5－6角租金與車主，多數分兩班“二人合租一輛，輪流日夜營業(yè)”，少數則拖一班。據南京市1350位人力車夫的調查顯示，車夫每月凈收入5元以下及5－19元占調查總數的75%。車夫家庭中，他人無收入者747家占總數55%，即“家庭大部分專賴一人收入維持全家生活，其負擔之重可以概見”。同時，家庭支出10－29元占總數72%；如將最大占比的收支等級相較，則收不抵支。并且“人力車夫家中，食品費實為重要一項”，每月5－14元食品支出的家庭已超總數70%。如以“恩格爾系數”分析，南京人車車夫的家庭狀況為“貧困”。因而，車夫常需借債度日，家中負債者有547家占總數40%；家庭全年改進費為“無”則占71%；即“以南京生活費昂貴，車夫收入低微，衣食住等費用負擔已屬不小，若望再有余錢改進其生活，實難得也”。推其總因，“車夫為社會勞工中最苦工作，終日奔波流盡血汗。其所得代價除繳納車租外，僅能維持最低限度之生活，如有疾病危困或遇天氣變化，則連最低限度生活亦將不能維持”。誠如甘圣哲《南京人力車夫調查報告》中所云，“南京人力車夫以牛馬式勞動代價之所得，其收入之數幾不足以活命養(yǎng)家，工作之苦、生活程度之低，幾非吾人所能想象”。

不難發(fā)現(xiàn)，彼時公共汽車與人力車的博弈是引致后者生存危機的主要原因。即“近自公共汽車行駛以來，人力車業(yè)日形衰落，目下車夫之生活狀況更非昔比。如過去京市人力車最發(fā)達時期達一萬輛以上，車工共二萬人。自江南與興華兩公司公共汽車加增行駛后，于城南至下關各處沿途設站，該業(yè)大受打擊，向政府數度請求救濟。至現(xiàn)時（1934年）全市人力車受馬達淘汰僅剩九千輛，但事實上僅五千輛上市服務，各車行擱置共達四千輛竟乏人承租。至各車行共達三百余家，因車工減少、捐稅加重，現(xiàn)下車輛多停頓不能出租，故對業(yè)務前途，莫不深抱悲觀”。是年，人力車夫每日勞動所得僅小洋6角（過去可獲一元），除應給車行捐款4角外，剩余2角充作本人及家屬養(yǎng)活之資?？梢姡澳暇┙怨财囆旭偤?，人力車業(yè)確受其影響。京市車夫無不告以生意冷淡，營業(yè)情形迥非昔比。其每日之所得遠不及一二年以前，而車租仍須照付，家庭負擔依然，其困苦情形可想見矣”。至1936年，人力車同業(yè)公會表示“入夏以來大小車行生意一落千丈，較往年生意僅有十分之三四成，其根本原因即江南汽車車價便宜，以致人力車不能發(fā)達，上屆營業(yè)實有天淵之別也，請求設法救濟”。翌年，“王維記”人力車行再向當局呈文，“人力車業(yè)自通行江南汽車即告苦萬狀，營業(yè)頹敗。今十三輛實口食難度，無力購買車捐……”

進一步言，人力車業(yè)面臨的生存危機，已不僅是簡單的公共交通工具博弈問題，引申到實質則為政府方必須因應的社會問題。因為“人力車夫問題如上海、北平、天津、南京等處，直接與間接依此為生者，多至數十萬人少亦數萬人，在數量上已占各大都市社會生活重要的一角……其收入低微、生活困苦，工作不合衛(wèi)生等，凡此種種，不僅減少車夫個人精力，且妨害民族前途之健康，其成為我國都市社會問題之一，亟待研究與解決者也”。鑒于此，當局不得不對車夫進行幫扶及安置，否則大量失業(yè)將引發(fā)社會革命。具如1929年當局頒行的《首都計劃》中已為人力車預留出生存空間，“南京原有道路不放寬者將概改為內街，作為人力車及步行道路”；“所有干道穿過城垣處皆筑兩旁拱門，備人力車及人行之用”。嗣后，南京市府鑒于“本市人力車夫及靠車夫為生之人，約占全市人口三十分之一，車夫問題俱占社會問題中之重要地位，所以改進車夫生活、增進車夫福利，均為極應舉辦之要政，實為刻不容緩之圖”的理念，進而“籌設人力車夫福利會或俱樂部。擬將上海、南京二市人力車夫先行組織、切實辦理，如有成績再行推及全國”；并制定《人力車夫合作社組織計劃》、《人力車救濟會組織與實行計劃》兩份，對車夫的疾病和喪亡救濟、嫁娶貸款，浴池理發(fā)、診所食堂、平民住宅、俱樂部等諸多事項具體規(guī)定，以求“人力車夫生活當可日漸改善，……社會問題無形中解決一部分了”。至1937年1月，南京市人力車夫合作社正式成立，社員73人；經四次向銀行借款購車分給各社員使用，各員每日繳該購車費2角6分至8分間，“此雖類似車租，實則完全不同，該社各社員按日所繳之款即為購車之款”。開辦至戰(zhàn)前已繳足210天，得車1輛者34人，“將來推而廣之，務使全市人力車夫，皆能達到拉者有其車之目的”。

然深究而論，政府幫扶人力車業(yè)的初衷并非本意，此舉僅是為維護社會穩(wěn)定采取的權宜之計。如其認為“（雖）以南京目前事實論，在新式交通設備尚未完成前，失業(yè)問題方興未艾際，人力車亦不能遽即廢止”。但問題之實質在于，“人力車不僅在歐美各國無之，即在人力車發(fā)軔之地——東京亦漸歸淘汰。日本因應用機械代替人力，現(xiàn)在東京之人力車已不復認為該處一種交通工具，并預料不久有行將絕跡之可能”。即“文明進步的今日，機械如此發(fā)達，殘酷勞動如拉人力車者，按理想而言根本應行廢除。不獨公共汽車在南京交通方面應盡力提倡，即電車及其他新式工具亦當竭力籌設，夫如是，人力車方有消滅之一日”。由此，政府對人力車業(yè)僅行安撫之策，并無發(fā)展圖景。如1930年《南京市陸上交通管理規(guī)則》第三十四條中明確規(guī)定，人力車、馬車不得在公共汽車設站地違章載客、停放車輛，“如違應予重懲”，并“請首都警察廳分飭各局協(xié)助執(zhí)行”；1936年再向全市宣告，“人力車以一萬輛為限，過此即不發(fā)牌照，以資限制”。易于看出，當局對“人力車費時多而勞工苦，歐美各國均不采用，吾國生產事業(yè)不發(fā)達，以此為調劑失業(yè)平民，原屬權宜之計”的意識清楚，僅因畏懼取締后可能引發(fā)的社會動蕩，故取權宜之策；基本原因是“南京載客之人力手車，自公共汽車設備后，亦只內街小巷尚有需要，將必受天然之淘汰”。

依前而述，人力車夫對于公共汽車的抵觸，很大意義是有感與其博弈所引致的生存危機。雖有政府方的應對和幫撫，但交通工具的更迭演替是城市化進程的必然趨勢，其癥結不在技術層面，而在于政府如何安置這些被逐步淘汰的舊式交通工具的勞動者。

四、結 語

由歷史考之，近代“我國交通事業(yè)蒸蒸日上，各處交通機關大多采用新式運輸利器，舊式舟車漸趨淘汰”?？箲?zhàn)前“人力車（雖）為現(xiàn)今都市重要交通工具之一種，人力車夫亦為維持都市交通重要之一員”；但前已述及，當時南京公共汽車業(yè)的日益猛進和人力車業(yè)的逐而窳敗，已為既成事實。機械交通替代人力工具成為歷史時勢，前者的暫時退縮并不能為后者提供永續(xù)保障。既如此，面對種種囿限和對決失意，人力工具與機械交通的博弈終局，已犖犖大端。誠如時輿所述，“京市交通自公共汽車增加行駛以來，人力車夫叫苦連天，車夫失業(yè)而達萬余人。一般用血汗與馬達競爭之人力車工，日漸處于被征服之境地。迄至現(xiàn)時，行駛市面之人力車輛較前銳減，直接間接影響之貧苦勞工家屬共達六萬之多……”由是看來，戰(zhàn)前人力車雖在南京城市公共交通體系中占有重要地位，并有政府方的應對及安撫，但這仍無法逆轉機械交通替代人力工具的城市化趨勢。換言之，城市交通從人畜力向機械工具遞嬗的階段中，人力車與公共汽車的沖突雖無有寧時，幾乎伴隨后者產生、發(fā)展與壯大的整個過程，但兩者間的博弈終局，仍是“馬達征服血汗”。而雙方博弈引致的此消彼長，最終使得公共汽車成為城市交通的力源中心。屬文至此，本題之鵠的雖是以民國南京人力車與公共汽車的博弈為基本預設，然更希冀由中管窺其城市公共交通體系交嬗和城市化進程演替的掠影。

【宗教與社會】

［基金項目］

教育部人文社會科學研究青年基金項目《公共交通與南京城市嬗變研究（1907—1937）》（批準號：13YJCZH085）；江蘇省社會科學基金后期資助項目《公共交通與城市嬗變：以近代南京為中心》（批準號：14HQ013）。

［作者簡介］

李沛霖（1979—），男，江蘇南京人，復旦大學歷史學系博士后，南京郵電大學馬克思主義學院副教授，歷史學博士，主要從事近現(xiàn)代經濟史研究。

［收稿日期］

2015－03－28

［中圖分類號］

K258

［文獻標識碼］

A

［文章編號］

1000－5072（2015）09－0074－08