城市軌道交通與公交換乘服務(wù)水平評(píng)價(jià)研究

尹向紅　楊曉光

(1.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院　上?！?00092;　2.寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司　寧波　315000)

城市軌道交通與公交換乘服務(wù)水平評(píng)價(jià)研究

尹向紅1，2楊曉光1

(1.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院上海200092;2.寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司寧波315000)

摘要城市軌道交通與公交換乘服務(wù)水平的高低是評(píng)價(jià)城市軌道交通吸引力的重要指標(biāo)。文中以軌道交通的到達(dá)客流通過(guò)常規(guī)公交疏散這一類換乘銜接模式為研究對(duì)象，分析了影響城市軌道交通與公交換乘服務(wù)水平的相關(guān)因素，提出了評(píng)價(jià)指標(biāo)的類型及量化方法。在此基礎(chǔ)上，利用模糊綜合評(píng)價(jià)方法，建立了軌道交通與公交換乘服務(wù)水平的定量評(píng)價(jià)模型。以寧波市軌道交通1號(hào)線大卿橋站為例，對(duì)其換乘服務(wù)水平進(jìn)行了案例分析，結(jié)果表明,模型評(píng)價(jià)結(jié)果與調(diào)查得到的滿意度數(shù)據(jù)基本吻合，該模型具有較好的應(yīng)用性。

關(guān)鍵詞軌道交通公交換乘服務(wù)水平評(píng)價(jià)模型

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效能的提升在很大程度上依賴于與其他交通方式的換乘銜接，尤其是對(duì)剛剛開(kāi)通軌道交通的城市，由于其軌道線路尚未成網(wǎng)，客流主要依托常規(guī)公交、出租車、自行車和私家車等其他交通方式進(jìn)行有效聚集和有序疏散[1-2]。而常規(guī)公交作為城市公共交通的主體，在與軌道交通的換乘銜接上顯得尤為重要，也直接影響到整個(gè)公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效能。國(guó)外在公共交通多方式換乘銜接方面的研究起步較早，M.J.Demetsky等[3]基于交通樞紐規(guī)劃的理念，嘗試?yán)靡惶紫鄬?duì)完備的評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)交通樞紐的效益；Hurdle等[4]提出了基于總成本函數(shù)最優(yōu)的提升公交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)效率和質(zhì)量的方法；Chien等[5]提出了綜合優(yōu)化單條軌道交通線路和其對(duì)應(yīng)的接運(yùn)公交線的方法。我國(guó)交通界學(xué)者如蔣冰蕾等[6]人較早地對(duì)接運(yùn)站點(diǎn)的選取方法和接運(yùn)線路的優(yōu)化方法進(jìn)行了探討；周偉等[7]將城市軌道交通與常規(guī)公交的換乘點(diǎn)視為城市交通節(jié)點(diǎn)，提出了相應(yīng)的評(píng)價(jià)方法和優(yōu)化措施。

應(yīng)該說(shuō)，國(guó)內(nèi)外不少研究成果具有較大價(jià)值。但對(duì)于軌道交通與常規(guī)公交而言，其實(shí)際上存在2類換乘模式：軌道交通的到達(dá)客流通過(guò)常規(guī)公交進(jìn)行快速疏散；軌道交通的出發(fā)客流通過(guò)常規(guī)公交進(jìn)行有效聚集。而由于常規(guī)公交在運(yùn)載能力、可靠性、舒適性和快速性等方面均比軌道交通要弱，因此，第一類換乘模式顯得更為重要，而目前國(guó)內(nèi)外在該2類換乘銜接的區(qū)分及具體評(píng)價(jià)方面的研究較少。本文將重點(diǎn)研究軌道交通的到達(dá)客流通過(guò)常規(guī)公交疏散這一類換乘銜接的服務(wù)水平的影響因素，研究提出具體的評(píng)價(jià)方法。

1服務(wù)水平影響因素分析

軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘銜接主要是滿足乘客的換乘需求，因此，乘客的需求是影響換乘銜接服務(wù)水平的重要因素。乘客的換乘需求大致可以分為3類，即基本需求、一般需求和較高需求。各類需求的基本內(nèi)容分析如下。

(1) 基本需求?；拘枨笾饕獮槌丝偷陌踩珦Q乘需求，主要涉及到乘客從軌道站至公交站這一路線上的行走安全、過(guò)街安全等，包括是否需要橫過(guò)馬路、是否存在與機(jī)動(dòng)車輛和非機(jī)動(dòng)車輛的沖突等。

(2) 一般需求。一般需求是指乘客對(duì)順利完成換乘的需求，主要表現(xiàn)在換乘時(shí)間上。一是基本的換乘時(shí)間，即從軌道站至公交站的行走時(shí)間；二是換乘的等候時(shí)間，即在公交站等候公交站的時(shí)間，該時(shí)間主要受公交線路數(shù)量、公交發(fā)車頻率和公交整體運(yùn)能等因素影響。

(3) 較高需求。較高需求是指在滿足基本需求和一般需求的基礎(chǔ)上，更進(jìn)一步的相關(guān)需求，主要為換乘的人性化需求和舒適性需求。其中，人性化需求是指相關(guān)乘客服務(wù)信息和指路信息是否完善；舒適性需求是指換乘通道的行走是否舒適、換乘地點(diǎn)的等候是否舒適等。

2評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

本文從需求導(dǎo)向出發(fā)，將乘客的基本需求、一般需求和較高需求這3類需求的滿足程度作為軌道交通與常規(guī)公交換乘服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)，為簡(jiǎn)化評(píng)價(jià)指標(biāo)而又不失一般性，本文選取換乘安全性作為基本需求的滿足度指標(biāo)，將換乘行走時(shí)間和換乘等候時(shí)間作為一般需求的滿足度指標(biāo)，將信息完善性和換乘舒適性作為較高需求的滿足度指標(biāo)。換乘服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系框架見(jiàn)圖1。

圖1　換乘服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系框架

下面對(duì)各指標(biāo)分別進(jìn)行描述和定義，并介紹其量化方法。

(1) 換乘安全性。換乘安全性包括眾多方面，本文主要考慮行走安全、過(guò)街安全和是否存在交通沖突等。該指標(biāo)是一個(gè)定性指標(biāo)，需要采取評(píng)定打分來(lái)確定。

(2) 換乘行走時(shí)間。換乘步行時(shí)間是指乘客在換乘過(guò)程中步行所需的時(shí)間，主要是由換乘組

織協(xié)調(diào)所決定的，是衡量連續(xù)性、緊湊性、客流通暢性的重要定量指標(biāo)。

(3) 換乘等候時(shí)間。換乘等候時(shí)間是指乘客在公交站等候公交車輛的時(shí)間，該時(shí)間主要受公交線路數(shù)量、公交發(fā)車頻率和公交運(yùn)能匹配等因素的影響，是反映軌道交通和常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)狀態(tài)的綜合性定量指標(biāo)。

(4) 信息完善性。信息服務(wù)將方位信息、換乘銜接、運(yùn)營(yíng)信息和其他系統(tǒng)內(nèi)部的運(yùn)行規(guī)則等通過(guò)信息服務(wù)的形式轉(zhuǎn)化為通俗易懂的元素，從而為出行者提供服務(wù)，該指標(biāo)反映換乘信息為乘客提供有效服務(wù)的水平。該指標(biāo)為定性指標(biāo)。

(5) 換乘舒適性。換乘舒適度作為乘客出行舒適度的一個(gè)重要方面，是指乘客在換乘過(guò)程中所受到的在舒適、方便和滿意方面的服務(wù)程度，反映換乘設(shè)施為乘客提供各項(xiàng)服務(wù)的水平。該指標(biāo)為定性指標(biāo)。

以上指標(biāo)中既有定量指標(biāo)又有定性指標(biāo)，且各類指標(biāo)的度量尺度又不相同，因此，為便于評(píng)價(jià)分析，本文結(jié)合問(wèn)卷調(diào)查和專家咨詢，將以上5個(gè)指標(biāo)采用1~5標(biāo)度法進(jìn)行統(tǒng)一標(biāo)定，定量分級(jí)見(jiàn)表1。其中，換乘行走時(shí)間和換乘等候時(shí)間為連續(xù)值，其余3個(gè)指標(biāo)為離散值，在具體調(diào)查時(shí)，將所有樣本的調(diào)查值均標(biāo)定為1~5標(biāo)度后再以平均值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

表1　各評(píng)價(jià)指標(biāo)定量分級(jí)表[8]

3評(píng)價(jià)模型的建立

根據(jù)軌道交通與公共汽車交通換乘服務(wù)水平評(píng)價(jià)的基本特征，本文利用模糊綜合評(píng)價(jià)方法來(lái)建立評(píng)價(jià)模型。該評(píng)價(jià)方法主要分為2步：第一步先按每個(gè)因素單獨(dú)評(píng)判；第二步再按所有因素綜合評(píng)判。這種方法克服了傳統(tǒng)方法“唯一解”的弊端，根據(jù)不同可能性得出多層次的問(wèn)題解，具備可擴(kuò)展性，符合現(xiàn)代管理思想。

3.1　構(gòu)造評(píng)價(jià)函數(shù)

將待評(píng)價(jià)的樣本和各級(jí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)組成論域：

其中每個(gè)元素xi稱為論域中的元素。對(duì)論域中的每個(gè)元素各評(píng)價(jià)因子xij都能給出一個(gè)具有可積性的評(píng)判函數(shù)f(xij)，這個(gè)評(píng)價(jià)函數(shù)f(xij)是關(guān)于論域中每個(gè)元素各評(píng)價(jià)因子的評(píng)分值，針對(duì)本文的服務(wù)水平評(píng)價(jià)，它反映各評(píng)價(jià)因子關(guān)于論域元素間服務(wù)水平的數(shù)值表示。

3.2　模糊積分評(píng)價(jià)模型

評(píng)判函數(shù)f(xij)關(guān)于模糊測(cè)度g(xij)下sugeno-λ的模糊積分為

3.3　模糊識(shí)別

設(shè)共有g(shù)級(jí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，即Ek，k=1,2,…g。本文引用線性函數(shù)表達(dá)式建立待評(píng)價(jià)樣本與各評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)間關(guān)于模糊積分值的隸屬函數(shù)，見(jiàn)表2。

表2　隸屬度函數(shù)對(duì)應(yīng)表

注：Ei為第i個(gè)樣本的模糊積分值；Ek-1，Ek，Ek+1，為第k-1，k，k+1級(jí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的模糊積分值。

3.4　評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)模糊評(píng)價(jià)的基本要求，將換乘服務(wù)水平等級(jí)由低到高分為5個(gè)等級(jí)，依次為I級(jí)、II級(jí)、III級(jí)、IV級(jí)、V級(jí)，各等級(jí)的基本描述見(jiàn)表3。

表3　軌道交通與常規(guī)公交換乘服務(wù)水平評(píng)價(jià)等級(jí)

在根據(jù)表1所確定的各類二級(jí)指標(biāo)的換乘服務(wù)水平值的基礎(chǔ)上，通過(guò)專家咨詢的方式對(duì)各等級(jí)中各指標(biāo)的等級(jí)值進(jìn)行賦分，得出各等級(jí)的評(píng)價(jià)指標(biāo)值見(jiàn)表4。

表4　軌道交通與公共汽車交通換乘服務(wù)水平各等級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)值

4案例分析

本文以寧波市軌道1號(hào)線大卿橋站為例，對(duì)該站點(diǎn)與常規(guī)公交的換乘服務(wù)水平進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。大卿橋站是地下車站，位于中山西路和翠柏路的交叉口，站點(diǎn)800 m半徑內(nèi)有6個(gè)主要公交站臺(tái)，共有18條線路。

4.1　調(diào)查方法及數(shù)據(jù)分析

本次調(diào)查分為實(shí)地調(diào)查和問(wèn)卷調(diào)查2部分。實(shí)地調(diào)查主要由調(diào)查人員通過(guò)實(shí)地模擬的方法進(jìn)行，一是調(diào)查大卿橋站至各個(gè)公交站點(diǎn)的平均換乘行走時(shí)間，二是調(diào)查早晚高峰換乘相關(guān)公交線路的平均換乘等候時(shí)間，本次調(diào)查共模擬約100人次。問(wèn)卷調(diào)查主要采用定點(diǎn)偶遇攔截式抽樣詢問(wèn)的方式進(jìn)行，主要調(diào)查不同類型的乘客對(duì)換乘安全性、信息完善性和換乘舒適性該3類指標(biāo)的主觀感受值。本次調(diào)查共調(diào)查了約200人，涉及不同的性別、年齡、收入和職業(yè)。根據(jù)以上調(diào)查方法，調(diào)查結(jié)果見(jiàn)表5。

表5　調(diào)查及賦分結(jié)果

4.2　模糊測(cè)評(píng)

將樣本調(diào)查值與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行整合，得到測(cè)

評(píng)表，見(jiàn)表6。

表6　測(cè)評(píng)表

對(duì)樣本進(jìn)行模糊積分計(jì)算，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表7。

表7　樣本的模糊積分計(jì)算結(jié)果

由此可得樣本的模糊積分值為0.642。

重復(fù)上述計(jì)算過(guò)程，各評(píng)價(jià)等級(jí)的模糊積分值如下。

E1=0.332，E2=0.535，E3=0.618 ，E4=0.807，E5=0.897。

4.3　模糊識(shí)別

由各級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的模糊積分值，建立待評(píng)價(jià)樣本對(duì)各級(jí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于模糊積分值的隸屬函數(shù)，并進(jìn)行模糊識(shí)別，結(jié)果見(jiàn)表8。

表8　評(píng)價(jià)結(jié)果

由此可得，評(píng)價(jià)樣本的服務(wù)水平等級(jí)為IV級(jí)。

根據(jù)調(diào)查，市民對(duì)于大卿橋站換乘服務(wù)較為滿意，70%以上的市民對(duì)目前大卿橋站的換乘服務(wù)質(zhì)量較為滿意，但也有9%和17%的市民對(duì)換乘服務(wù)有不同程度的意見(jiàn)。

調(diào)查得到的滿意度數(shù)據(jù)和模型評(píng)價(jià)結(jié)果基本吻合。

5結(jié)語(yǔ)

本文建立了軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)體系，以更準(zhǔn)確把握和認(rèn)識(shí)兩者換乘的內(nèi)在規(guī)律及特征，對(duì)于構(gòu)建完善的軌道—公交換乘體系，擴(kuò)大公共交通系統(tǒng)的服務(wù)范圍和水平、提升服務(wù)質(zhì)量、構(gòu)建合理的城市交通結(jié)構(gòu)有重要意義，可達(dá)到“1+1>2”的效果。

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Research on the Evaluation of City Track Traffic and Bus Transfer Service Level

YinXianghong1,2，YangXiaoguang1

(1.School of Traffic and Transportation, Tongji University, Shanghai 200092, China;

2.Group Limited Company of Ningbo Track Traffic, Ningbo 315000, China)

Abstract：City track transit and bus transfer service level are two important indexes for evaluating the attraction of city track. Firstly, the related factors affecting the city track transit and bus transfer service level are analyzed, and the types and quantitative method for index evaluation are presented. On the basis, using the fuzzy comprehensive evaluation method the quantitative evaluation of the track transit and bus transfer service level model is established. Finally, taking Ningbo Rail Transit Line 1, Daqing Bridge station as an example, the case analysis of the transfer service level is carried out. The results show that, the results of evaluation model and satisfaction data got from the survey are basic coincidence, and the model has better application.

Key words:track traffic; bus transfer; service level; evaluation model

收稿日期：2015-04-25

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.055