瀝青路面典型結(jié)構(gòu)Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子影響因素分析

李紹輝　郭忠印　楊永順

(1.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室　上海　201804；　2.山東省交通廳公路局　濟(jì)南　250002)

瀝青路面典型結(jié)構(gòu)Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子影響因素分析

李紹輝1郭忠印1楊永順2

(1.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室上海201804；2.山東省交通廳公路局濟(jì)南250002)

摘要借助ABAQUS有限元平臺(tái)，分析水泥穩(wěn)定碎石基層瀝青路面與粒料基層瀝青路面，Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子KII隨路面結(jié)構(gòu)參數(shù)、軸載及裂縫深度變化規(guī)律。結(jié)果表明，增加瀝青層厚度與模量、基層厚度與模量、土基模量對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)抑制Top-Down裂縫有益，而超載將對(duì)路面Top-Down裂縫產(chǎn)生嚴(yán)重不利影響；水泥穩(wěn)定碎石基層瀝青路面抗Top-Down裂縫能力大于粒料基層瀝青路面。 是以提供文獻(xiàn)內(nèi)容梗概為目的，不加評(píng)論和補(bǔ)充解釋，簡(jiǎn)明、確切地記述文獻(xiàn)重要內(nèi)容的短文。其基本要素包括研究目的、方法、結(jié)果和結(jié)論。具體地講就是研究工作的主要對(duì)象和范圍，采用的手段和方法，得出的結(jié)果和重要的結(jié)論。篇幅以150字左右為宜。

關(guān)鍵詞道路工程瀝青路面Top-Down裂縫有限元法

Top-Down裂縫已成為我國(guó)高速公路瀝青路面主要病害形式[1]，其在雨水與車輛的綜合作用下在裂縫邊緣處形成松散剝落等病害[2]。同時(shí)有資料表明國(guó)外粒料基層瀝青路面裂縫也是其主要病害形式[3]。

我國(guó)道路工作者對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行了相應(yīng)研究：李峰借助有限元法，研究縱向開(kāi)裂Top-Down裂縫損壞機(jī)理，結(jié)果表明剪應(yīng)力是造成Top-Down開(kāi)裂主要原因[4]；長(zhǎng)安大學(xué)徐歐明等[5]用斷裂力學(xué)與有限元法研究瀝青路面內(nèi)部裂縫發(fā)展規(guī)律，發(fā)現(xiàn)拉應(yīng)力是造成微裂縫擴(kuò)展主要原因。國(guó)外學(xué)

者也對(duì)該問(wèn)題有相應(yīng)研究：Freita借助有限元模型發(fā)現(xiàn)車輛載荷作用下輪胎邊緣處產(chǎn)生拉應(yīng)力導(dǎo)致路面產(chǎn)生微裂縫，以及由于外界環(huán)境溫度降低產(chǎn)生拉應(yīng)力導(dǎo)致微裂縫進(jìn)一步發(fā)展是造成Top-Down裂縫主要原因[6]；其他國(guó)外學(xué)者通過(guò)研究認(rèn)為，Top-Down一方面由于輪胎-路面接觸引起的拉應(yīng)力以及由于施工、溫度變異性以及瀝青混合料的老化導(dǎo)致的瀝青混合料模量梯度分布，另一方面瀝青材料老化降低了瀝青混合料抗拉強(qiáng)度及拉伸應(yīng)變[7]。

本文對(duì)重交瀝青路面建立ABAQUS有限元模型，采用斷裂力學(xué)方法分析瀝青路面不同裂縫深度II型剪切應(yīng)力強(qiáng)度因子，得到典型結(jié)構(gòu)Top-Down開(kāi)裂斷裂力學(xué)指標(biāo)及變化規(guī)律，為深入認(rèn)識(shí)這一破壞形式及科學(xué)地進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

1有限元模型建立

1.1　瀝青路面結(jié)構(gòu)形式及參數(shù)

建模選用我國(guó)高速公路與美國(guó)重交瀝青路面結(jié)構(gòu)，路面結(jié)構(gòu)層厚度、材料模量及泊松比見(jiàn)表1。瀝青參數(shù)參考AASHTO路面設(shè)計(jì)規(guī)律取值，取為瀝青混合料10 Hz動(dòng)態(tài)彈性模量。

表1　瀝青路面典型結(jié)構(gòu)形式

注：ATB為瀝青處置碎石；CTB為水泥穩(wěn)定碎石；UGM為粒料材料。

1.2　有限元模型

瀝青路面有限元模型見(jiàn)圖1，路面橫向取為5 m，深度方向取為5 m，單元類型為CPE8R，模型邊界條件假設(shè)橫向邊界無(wú)向內(nèi)位移，底部無(wú)向下位移，層間狀況完全連續(xù)。

a)瀝青路面有限元模型b)裂縫尖端網(wǎng)格分布

圖1瀝青路面Top-Down開(kāi)裂有限元模型

1.3　載荷加載模型

假定輪胎接地應(yīng)力矩形均勻分布，接地寬度18.8 cm，2輪中心距31.8 cm，輪胎接地長(zhǎng)度19.0 cm，見(jiàn)圖2。

圖2　輪載作用位置

以正弦動(dòng)力載荷形式加載，加載車輛車速為80 km/h，見(jiàn)圖3。

圖3　載荷幅值曲線

2結(jié)果分析

2.1　瀝青層厚度與模量對(duì)瀝青路面Top-Down裂縫影響分析

瀝青層厚度與模量對(duì)Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子KII變化規(guī)律見(jiàn)圖4、圖5。

圖4　應(yīng)力強(qiáng)度因子KII與瀝青面層厚度

圖5　應(yīng)力強(qiáng)度因子KII與瀝青面層模量

2.2　基層厚度與模量對(duì)瀝青路面Top-Down裂縫影響分析

基層厚度與模量對(duì)Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子KII的影響見(jiàn)圖6、圖7。

圖6　應(yīng)力強(qiáng)度因子KII與基層厚度

圖7　應(yīng)力強(qiáng)度因子KII與基層模量

2.3　土基模量對(duì)瀝青路面Top-Down裂縫影響分析

土基模量對(duì)半剛基層瀝青路面與粒料基層瀝青路面Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子KII的影響見(jiàn)圖8。

圖8　應(yīng)力強(qiáng)度因子KII與土基模量

2.4　軸重對(duì)瀝青路面Top-Down裂縫影響分析

車輛軸載大小對(duì)路面Top-Down裂縫應(yīng)力尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子的影響見(jiàn)圖9。

圖9　應(yīng)力強(qiáng)度因子KII與土基模量

3結(jié)論

(1) 隨瀝青層厚度與模量、基層厚度與模量及土基模量增加，水泥穩(wěn)定碎石基層瀝青路面與粒料基層瀝青路面結(jié)構(gòu)Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子KII減??；隨軸重增加，Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子KII明顯增加。

(2) 相同瀝青面層厚度與模量條件下，粒料基層瀝青路面結(jié)構(gòu)Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子大于水泥穩(wěn)定碎石基層瀝青路面結(jié)構(gòu)Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子。

(3) 水泥穩(wěn)定碎石基層瀝青路面，瀝青層厚度為18 cm時(shí)，Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子在8 cm深度左右出現(xiàn)峰值；粒料基層瀝青路面，瀝青層厚度為30 cm時(shí)，Top-Down裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子在18 cm深度左右出現(xiàn)峰值。

參考文獻(xiàn)

[1]張永平,陸永林.基于彈性理論的瀝青路面Top-Down開(kāi)裂機(jī)理研究[J]. 公路交通科技, 2014,31(4): 16-21.

[2]MIAO Y, He T G, YANG Q, et al.Multi-domain hybrid boundary node method for evaluated top-down in asphalt concrete Pavements[J].Engineering Analysis with Boundary Elements,2010,34(9):755-760.

[3]RODUE R,BIRGISSON B, DRAKOS C, et al. Development and field evaluation of energy-based criteria for top-down cracking performance of hot mix asphalt[J].Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists,2004,73:229-260.

[4]李峰, 孫立軍.瀝青路面Top-Down開(kāi)裂成因的有限元分析[J].公路交通科技,2006,23(6):1-4.

[5]徐鷗明,郝培文.厚瀝青路面Top-Down裂縫分析及對(duì)路面設(shè)計(jì)的啟示[J].中外公路,2006,26(5):133-137.

[6]DE F E F, PEREIRA P, PICADO S L,et al.Effect of construction quality, temperature, and rutting on initiation of top-down cracking[J].TRR,2005,(1):174-182.

[7]SVASDISANT T, SCHOESCH M., BALADI G Y,et al. Mechanistic analysis of top-down cracking in asphalt pavement[J].TRR,2002,(15):126-136.

論文摘要撰寫要求

具體包括以下方面：

① 本文的研究目的或要解決的問(wèn)題; ② 解決問(wèn)題的方法及過(guò)程; ③ 主要結(jié)果及結(jié)論; ④ 本文的創(chuàng)新、獨(dú)到之處。

英文摘要中宜用過(guò)去時(shí)態(tài)敘述作者所做的工作；用現(xiàn)在時(shí)態(tài)敘述結(jié)論；能用名詞做定語(yǔ)的就不要用動(dòng)名詞做定語(yǔ)，能用形容詞做定語(yǔ)的就不要用名詞做定語(yǔ)。盡可能用主動(dòng)語(yǔ)態(tài)代替被動(dòng)語(yǔ)態(tài)。

《交通科技》雜志社

Study on Top-Down Crack Tip Stress Intensity Factor in Typical Asphalt Pavement

LiShaohui1,GuoZhongyin1,YangYongshun2

(1.KeyLaboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education，Tongji University, Shanghai 201804, China;

2.Highway Bureau of Transportation office, Shandong Province, Jinan 250002, China)

Abstract：Based on finite element program ABAQUS, the Top-Down crack tip stress intensity factor KII was analyzed with different pavement structure parameters, axle loading and crack depth when the pavements were the asphalt pavement with cement treated granular base and the asphalt pavement with granular base. It was found that, with the increase of asphalt layer thickness and modulus, the base thickness and its modulus and the subgrade modulus, the Top-Down crack tip stress intensity factor decreased. Overload of the vehicle axles made negative effects on Top-Down crack. Through comparison, it was found that, the asphalt pavement with cement treated granular base has more anti-crack ability than the asphalt pavement with granular material base.

Key words:road engineering; asphalt pavement; top-down crack; finite element method

收稿日期：2015-01-13

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.026