軟土地區(qū)鐵路橋大直徑群樁基礎(chǔ)的大型厚承臺(tái)設(shè)計(jì)實(shí)踐

陳　亮

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司　武漢　430063)

軟土地區(qū)鐵路橋大直徑群樁基礎(chǔ)的大型厚承臺(tái)設(shè)計(jì)實(shí)踐

陳亮

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司武漢430063)

摘要針對(duì)軟土地區(qū)鐵路橋大直徑超長群樁基礎(chǔ)，以甬江鐵路橋?yàn)楸尘?，采用有限元?shù)值分析(三維實(shí)體模型)、撐桿-系桿體系、梁式體系3種計(jì)算方法對(duì)超大樁頭力、不等長樁的鐵路橋梁大型厚承臺(tái)進(jìn)行計(jì)算。結(jié)果表明，不等長樁的大型厚承臺(tái)在強(qiáng)大荷載作用下，基礎(chǔ)位移及基礎(chǔ)變位所致塔頂位移均不顯著，而承臺(tái)底面主拉應(yīng)力較大，需作配筋設(shè)計(jì)和驗(yàn)算。

關(guān)鍵詞軟土地區(qū)鐵路橋群樁基礎(chǔ)大直徑樁超長樁不等長樁大型厚承臺(tái)設(shè)計(jì)與計(jì)算

1工程概況

寧波鐵路樞紐北環(huán)線甬江特大橋(簡稱甬江鐵路橋)位于浙江省寧波市，橋址處主河槽寬180 m，兩岸為邊灘和陸地，地勢平緩，下游64.8 m處有建成通車、主跨468 m的寧波繞城公路斜拉橋。

甬江鐵路橋主橋采用53 m+50 m+50 m+66 m+468 m+66 m+50 m+50 m+53 m鋼箱混合梁斜拉橋，主跨與公路橋?qū)撞贾?，橋型布置見圖1?；炷林髁荷烊胫锌?4.5 m，其余中跨采用鋼箱主梁[1]。

圖1　主橋橋型布置(尺寸單位：cm)

2大直徑超長群樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)

索塔區(qū)的淤泥質(zhì)土及流～軟塑黏土為主要的不良工程地質(zhì)層，含水率高，物理力學(xué)性質(zhì)差，分布厚度較大，北塔、南塔的軟弱層分別厚約25，45 m?；鶐r埋深達(dá)110～130 m，為軟硬不均巖層，巖性較差。

受緊鄰公路橋的基礎(chǔ)布置限制，2索塔承臺(tái)順橋向×橫橋向×厚度為27 m×38.9 m×6 m，塔座為高3 m的楔形體，上截面尺寸順橋向×橫橋向?yàn)?5 m×28.9 m，下截面尺寸順橋向×橫橋向?yàn)?8.6 m×33.3 m。

樁基礎(chǔ)均采用24根直徑3 m鉆孔灌注樁，順橋向4排，橫橋向6排，縱向樁中心距7.2 m，橫向樁中心距6.7 m，最大樁長132.5 m。索塔基礎(chǔ)布置見圖2。

圖2　索塔基礎(chǔ)布置(單位：cm)

3基于超大樁頭力的承臺(tái)檢算

為研究甬江鐵路橋承臺(tái)在索塔和群樁反力作用下，承臺(tái)內(nèi)部的應(yīng)力如何分布，采用有限元數(shù)值分析、“梁式(深梁)體系”“撐桿-系桿體系”3種方法相結(jié)合并予驗(yàn)證，對(duì)甬江鐵路橋的大型厚承臺(tái)進(jìn)行了檢算。

3.1　承臺(tái)有限元數(shù)值分析

(1) 計(jì)算參數(shù)及計(jì)算模式。北塔承臺(tái)采用C40混凝土，南塔承臺(tái)采用C45混凝土，2索塔樁基礎(chǔ)均采用C45混凝土，材料性能指標(biāo)按文獻(xiàn)[2]取值。

基于ANSYS計(jì)算程序，取承臺(tái)以及不等長樁基為主體進(jìn)行建模，承臺(tái)用實(shí)體單元模擬，樁用梁單元模擬，樁-土效應(yīng)采用等代彈簧剛度計(jì)算的m法來模擬[3]。計(jì)算模型總單元數(shù)50 962個(gè)。

空間梁單元與空間實(shí)體單元共用節(jié)點(diǎn)時(shí)其連接為鉸接，如要?jiǎng)傂赃B接可通過建立約束方程、設(shè)置剛性區(qū)、MPC184剛性梁等方法實(shí)現(xiàn)。人工編寫約束方程較為繁瑣，MPC184剛性梁連接易產(chǎn)生應(yīng)力集中。本橋采用CERIG自動(dòng)建立約束方程的方法，實(shí)現(xiàn)了3D梁單元與3D實(shí)體單元連接的合理準(zhǔn)確模擬。其有限元分析模型見圖3。塔柱傳遞到塔座6個(gè)方向的內(nèi)力通過均布豎向力、均水平力和梯形分布荷載準(zhǔn)確模擬。

圖3　群樁基礎(chǔ)有限元空間模型

(2) 主要計(jì)算結(jié)果

① 位移。針對(duì)各種荷載工況(組合)作用下承臺(tái)的豎向位移和轉(zhuǎn)角位移作了計(jì)算，選取2種工況下的位移云圖，見圖4。

a)　豎向位移圖：恒載作用

b)豎向位移圖：活載總包絡(luò)(對(duì)應(yīng)最大橫橋向剪力組合)

圖4承臺(tái)豎向位移云圖

各種荷載工況(組合)作用下，承臺(tái)的最大豎向位移不超過4.2 cm，承臺(tái)最大橫橋向和順橋向轉(zhuǎn)角位移分別為0.03°和0.02°，由基礎(chǔ)不均勻沉降造成的塔頂最大水平偏移約為12 mm。

綜合分析位移云圖和計(jì)算結(jié)果，可見：① 由于長樁底部土層強(qiáng)度較低，且長樁本身發(fā)生彈性變形的壓縮量顯著，在強(qiáng)大荷載作用下，承臺(tái)會(huì)發(fā)生豎向位移，而長樁一側(cè)承臺(tái)豎向位移大，短樁一側(cè)承臺(tái)豎向位移小，長、短樁的相對(duì)位移則引起不均勻沉降(用轉(zhuǎn)角位移表示)；② 承臺(tái)豎向位移、順橋向和橫橋向轉(zhuǎn)角位移均不顯著；③ 承臺(tái)的整體豎向位移、整體轉(zhuǎn)角位移以及承臺(tái)轉(zhuǎn)角位移引起的塔頂水平偏移，對(duì)全橋結(jié)構(gòu)影響在全橋計(jì)算中以柔度矩陣的形式已予以考慮[4]。

② 應(yīng)力。現(xiàn)以零配筋率的混凝土計(jì)算承臺(tái)應(yīng)力(名義主拉應(yīng)力、主壓應(yīng)力和豎向剪切應(yīng)力)。圖5列出了主+附組合作用下3種名義應(yīng)力的應(yīng)力云圖，表1列出各種最不利組合下的應(yīng)力結(jié)果。

a)最大主拉應(yīng)力b)最大主壓應(yīng)力

c)長邊沖切面的d)短邊沖切面的

最大剪切應(yīng)力最大剪切應(yīng)力

圖5承臺(tái)(不含塔座)應(yīng)力云圖

表1　基于有限元分析的承臺(tái)應(yīng)力表(不含塔座)MPa

綜合分析承臺(tái)的應(yīng)力計(jì)算結(jié)果，可見：①承臺(tái)頂面主要表現(xiàn)為受壓，最大主壓應(yīng)力為5.76 MPa，承臺(tái)底面主要表現(xiàn)為受拉，最大主拉應(yīng)力為4.86 MPa；②承臺(tái)最大剪切應(yīng)力發(fā)生在塔座下周緣的沖切面上，剪切應(yīng)力介于1.64～1.66 MPa；③在未配筋的情況，剪應(yīng)力以及主壓應(yīng)力都滿足規(guī)范要求[3]，而名義主拉應(yīng)力稍大，需要進(jìn)行配筋驗(yàn)算。

3.2　基于“撐桿-系桿體系”的承臺(tái)檢算

采用“撐桿-系桿體系”計(jì)算方法，本文對(duì)承臺(tái)進(jìn)行了按撐桿的抗壓承載力、按系桿的抗拉承載力、斜截面抗剪承載力、沖切承載力(含角樁和邊樁)、主應(yīng)力、剪應(yīng)力等檢算，并確定了承臺(tái)的合理配筋。

根據(jù)計(jì)算：承臺(tái)順橋向截面最大主拉應(yīng)力為 0.718 MPa，最大主壓應(yīng)力為3.447 MPa，最大剪應(yīng)力為0.514 MPa，最大鋼筋拉應(yīng)力大小為163.3 MPa，皆在允許應(yīng)力范圍之內(nèi)；承臺(tái)橫橋向截面最大主拉應(yīng)力為0.670 MPa，最大主壓應(yīng)力為4.103 MPa，最大剪應(yīng)力為0.514 MPa，最大鋼筋拉應(yīng)力為164.2 MPa，亦皆在允許應(yīng)力范圍之內(nèi)。

3.3　基于“梁式體系”的承臺(tái)檢算

基于“梁式體系”，承臺(tái)按深梁檢算抗剪強(qiáng)度，并計(jì)算受拉鋼筋面積。檢算表明：承臺(tái)截面尺寸及配筋合理，滿足結(jié)構(gòu)受力要求。

4結(jié)語

針對(duì)甬江鐵路橋索塔群樁基礎(chǔ)，采用有限元數(shù)值分析、梁式(深梁)體系、撐桿-系桿體系完成了鐵路大型厚承臺(tái)的檢算。甬江鐵路橋索塔大直徑超長群樁基礎(chǔ)于2012年9月全部完成， 2014年12月，甬江鐵路橋建成通車。該橋設(shè)計(jì)的成功實(shí)踐，可為類似工程的大型厚承臺(tái)的設(shè)計(jì)與計(jì)算提供借鑒和參考。

參考文獻(xiàn)

[1]中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.寧波鐵路樞紐北環(huán)線甬江特大橋主橋施工圖設(shè)計(jì)[Z].武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2010.

[2]TB 10002.3-2005鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2009.

[3]中華人民共和國鐵道部.TB 10002.5-2005鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[4]劉金礪，黃強(qiáng)，李華，等.豎向荷載下群樁變形性狀及沉降計(jì)算[J]. 巖土工程學(xué)報(bào)，1995，19(6)：9-10.

Design and Practice of Large-scale Thick Pile Cap with Large-diameter

Pile Group Foundation of Railway Bridges in the Soft Soil Area

ChenLiang

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Abstract：As for the super-long large-diameter pile group foundation of railway bridges in the soft soil area, based on the background of Yongjiang Railway Bridge, three methods including three-dimensional finite element method (3D FEM), strut-tie system and beam system were adopted to calculate the working performance of railway large-scale thick pile cap with unequal-length piles and huge forces on the pile heads in this paper. As to the thick pile cap with unequal-length piles, the results show that the deformations of the foundation and the displacements on the top of the towers are all non-significant, and the principal tensile stress on the bottom of the pile cap is great which means that reinforcement design and calculation should be accomplished.

Key words:soft soil area; railway bridge; pile group foundation; large-diameter piles; super-long pile; unequal-length pile; large-scale thick pile cap; design and calculate

收稿日期：2015-02-23

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.007