交通節(jié)能減排綜述

吳春榮

(江西贛粵高速公路工程有限責(zé)任公司,江西南昌 330000)

交通節(jié)能減排綜述

吳春榮

(江西贛粵高速公路工程有限責(zé)任公司,江西南昌 330000)

隨著我國城市化進(jìn)程加快、社會經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展,交通運(yùn)輸需求不斷上升,加劇了交通能源的需求量和顯著增加了環(huán)境排放。我國大氣污染物排放量已經(jīng)超過了環(huán)境容量。因此,在全社會嚴(yán)峻的能源形勢的背景下,探索道路交通節(jié)能減排的途徑,對交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有推動作用。從國內(nèi)外交通排放現(xiàn)狀、節(jié)能減排現(xiàn)狀,進(jìn)行了調(diào)研和綜合分析,從多層次方位分析了交通節(jié)能減排影響因素,并提出了交通節(jié)能減排的對策。

道路交通；節(jié)能減排；可持續(xù)發(fā)展

0 引言

隨著我國城市化進(jìn)程加快、社會經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展,交通運(yùn)輸需求不斷上升,加劇了交通能源的需求量和顯著增加了環(huán)境排放。交通運(yùn)輸行業(yè)是僅次于制造業(yè)的第二大油品消耗行業(yè),也是實(shí)現(xiàn)低碳生活發(fā)展路徑的重點(diǎn)行業(yè)。在我國,交通運(yùn)輸行業(yè)油品消耗量占全國能源消耗總量的1/3左右。我國石油對外依存度逐年提高,預(yù)計(jì)到2020年交通耗油量將達(dá)到1.76億t,折合原油3.2億t,總需求量非常龐大。另一方面,與國外相比,我國交通能源利用效率有較大差距,其中機(jī)動車燃油經(jīng)濟(jì)性水平比歐洲低25%,比日本低20%,比美國整體水平低10%。此外,我國大氣污染物排放量已經(jīng)超過了環(huán)境容量。因此,在全社會嚴(yán)峻的能源形勢的背景下,探索道路交通節(jié)能減排的途徑,對交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有推動作用。

近年來,國內(nèi)外主要的能源和氣候變化研究機(jī)構(gòu)十分重視對交通領(lǐng)域節(jié)能減排的研究。這些研究主要集中在兩個(gè)方面：一是對交通部門能源消耗情況的預(yù)測,IEA等研究機(jī)構(gòu)開發(fā)了交通領(lǐng)域能源研究模型,為交通能源的研究奠定了理論和技術(shù)基礎(chǔ)。另一個(gè)方面是對交通領(lǐng)域節(jié)能減排途徑的探索,主要結(jié)論認(rèn)為公共交通和軌道交通是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通理念和低碳經(jīng)濟(jì)的重要模式。但對于中國交通減排潛力的分析和預(yù)測仍未被廣泛關(guān)注。

1 國內(nèi)外交通排放現(xiàn)狀

1.1 國外交通排放現(xiàn)狀

美國能源部能源信息管理局發(fā)布的《國際能源展望2009》報(bào)告顯示,在法律和政策保持不變的情況下,非經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)國家占世界一次能源需求的93%,其中的需求量增長主要來自中國和印度；而OECD國家對能源的需求量增加率為24%。

交通運(yùn)輸是能源消費(fèi)的主要部門,也是能源依賴性最強(qiáng)的部門之一。發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸能耗平均約占其能源消費(fèi)總量的30%和石油消費(fèi)總量的95%。交通運(yùn)輸能耗又以公路運(yùn)輸能耗為主,發(fā)達(dá)國家公路運(yùn)輸能耗平均約占交通運(yùn)輸石油消費(fèi)總量的90%。預(yù)計(jì)到2025年交通運(yùn)輸能耗占全球總能耗的比重將會超過60%［1］。

1.2 國內(nèi)交通排放現(xiàn)狀

統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示,1991～1996年交通部門能源消耗的平均增長速度為 4.5%,1996～2002年則為14.5%,11年間總量增長了6 056.53萬t。交通部門的能源消耗在全國總能源消耗中所占的比例由1991年的4.50%上升到2002年的7.3%［2］。

在交通運(yùn)輸部門能源消耗快速增長的同時(shí),機(jī)動車的能源消耗正逐年上升,其中,汽油和柴油消費(fèi)量由2000年的1 388萬t和2 544萬t增加至2007年的2 763萬t和6 794萬t,占2007年全國汽、柴油消費(fèi)量的50.1%和54.4%,年均消費(fèi)增長率分別達(dá)到10.3%和15.1%。而焦炭、煤炭、原油消耗量分別從2000年的1 132萬t、11.2萬t和175萬t下降到2007年的685萬t、0.6萬t和164萬t。根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心預(yù)測,若不采取有效措施,2020年交通運(yùn)輸?shù)氖湍茉聪牧繉⑦_(dá)到2.56億t,占石油消耗總量的57%［2］,增長幅度和速率超過其他行業(yè),將對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展,國家能源安全和保障,以及全球溫室氣體排放控制造成很大的影響。

從中國2007年交通運(yùn)輸分行業(yè)的能源消耗比例看,道路運(yùn)輸減排是中國控制交通運(yùn)輸排放量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)(51.6%),其中貨車(18%)、公共汽車(12%)和私人汽車(10%)是主要領(lǐng)域［3］。伴隨著工業(yè)化和城市化的進(jìn)程,2007年末中國汽車保有量已達(dá)到5 207.62萬輛,其中民用汽車4 358.4萬輛,占總量的83.7%。2009年末,中國汽車消費(fèi)量已位居世界第一,生產(chǎn)量位居第三。據(jù)氣候組織(The Climate Group)預(yù)測,如果中國繼續(xù)現(xiàn)有發(fā)展勢頭,至2020年中國汽車保有量將突破1.5億輛, 2030年中國汽車CO2排放量將占全球排放總量的20%。中國道路交通運(yùn)輸減排工作任重道遠(yuǎn)［4］。

2 國內(nèi)外道路交通節(jié)能減排現(xiàn)狀

2.1 國外道路交通節(jié)能減排現(xiàn)狀

節(jié)能減排指的是降低能源消耗和減少污染物排放,道路交通的節(jié)能減排主要是指通過道路運(yùn)輸企業(yè)的管理和控制來提高營運(yùn)車輛的燃油使用效率、降低燃油消耗和減少尾氣排放。

國外對道路交通節(jié)能減排的政策實(shí)施較早,同時(shí),針對這一問題進(jìn)行了深入的研究。很多發(fā)達(dá)國家出臺了相關(guān)的法律法規(guī),以實(shí)現(xiàn)緩解道路運(yùn)輸活動對資源和環(huán)境產(chǎn)生不利影響的目標(biāo)。上世紀(jì)70 年代國際社會經(jīng)歷了中東石油危機(jī)之后,全球石油價(jià)格飛漲。此外,不少學(xué)者、科研工作者以及政府官員也意識到原油的逐漸枯竭,對人類長期的發(fā)展將會產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。于是,1975 年以后,發(fā)達(dá)國家相繼制定并實(shí)施適合各自國情的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。日本在上世紀(jì)70年代就規(guī)定了轎車能源利用效率考核標(biāo)準(zhǔn),相對于美國而言,日本采用的燃油經(jīng)濟(jì)性政策更加完善了對車型燃油經(jīng)濟(jì)性的限制,其采用的按重量分類的平均燃油經(jīng)濟(jì)性對日本的能源貢獻(xiàn)很大,燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)可以說是世界上最嚴(yán)格的。同時(shí),自美國上世紀(jì)60 年代《潔凈空氣法案》頒布以來,全世界開始了控制汽車排放的歷程,經(jīng)過幾十年的努力,目前已經(jīng)基本形成以美國、歐洲和日本為代表的三大汽車排放法規(guī)體系。

2.2 國內(nèi)道路交通節(jié)能減排現(xiàn)狀

隨著《節(jié)約能源法》和《可再生能源法》的修訂和推出以及“十二五”期末的臨近,我國節(jié)能減排工作進(jìn)入到一個(gè)新的階段。2010年6月交通運(yùn)輸部公布交通運(yùn)輸行業(yè)“十二五”規(guī)劃期間節(jié)能減排目標(biāo)：力爭到“十二五”期末,在2005年基礎(chǔ)上綜合單耗下降10%,營運(yùn)船舶綜合單耗下降15%,港口生產(chǎn)綜合單耗下降8%,二氧化碳和主要污染物排放明顯降低,綠色、低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)取得明顯進(jìn)展。

道路運(yùn)輸業(yè)是能源消耗和尾氣排放的重點(diǎn)行業(yè),汽油和柴油的消耗占到總消費(fèi)量的50%以上,廢氣排放也已成為很多城市空氣污染的主要來源。加強(qiáng)道路交通的節(jié)能減排工作對提高全社會的能源利用效率,保護(hù)和改善環(huán)境,促進(jìn)社會的可持續(xù)發(fā)展意義重大。道路運(yùn)輸業(yè)在長期的節(jié)能工作中組織制訂了一系列道路運(yùn)輸節(jié)能標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的使用可分為運(yùn)輸管理標(biāo)準(zhǔn)、車輛技術(shù)性能標(biāo)準(zhǔn)及汽車使用性能改進(jìn)方面的標(biāo)準(zhǔn)［5.6］。

與此同時(shí),各方面的專家學(xué)者對此也做了一定的研究工作,蔡鳳田、劉莉等人［6］提出了通過建立道路運(yùn)輸節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)體系來促進(jìn)道路運(yùn)輸節(jié)能降耗的措施。錢伯章［7］在《節(jié)能減排——可持續(xù)發(fā)展的必由之路》中提出了眾多節(jié)能減排先進(jìn)技術(shù)。于志剛、邵毅明［8］基于系統(tǒng)角度對道路運(yùn)輸節(jié)能途徑進(jìn)行了研究,提出只有從系統(tǒng)角度研究道路運(yùn)輸系統(tǒng)才是降低道路運(yùn)輸能源消耗的良策。由上述可知,目前國內(nèi)關(guān)于道路交通節(jié)能減排的研究才剛剛開始,基本上停留在戰(zhàn)略研究階段,研究成果也是針對某一環(huán)節(jié)的單一技術(shù),對道路交通節(jié)能減排預(yù)測與評價(jià)領(lǐng)域還沒有進(jìn)行專門、細(xì)致、系統(tǒng)的研究工作,缺乏成熟的理論體系,對如何具體考核道路交通節(jié)能減排的績效還沒有系統(tǒng)的理論方法。

3 影響交通節(jié)能減排的因素

3.1 宏觀層面

(1)城市空間結(jié)構(gòu)對交通能耗的影響

城市空間是城市各種經(jīng)濟(jì)、社會活動得以實(shí)現(xiàn)的載體,各類性質(zhì)的上地使用在城市內(nèi)的分布,決定了居民日常活動的地點(diǎn)。城市空間的增長表現(xiàn)為城市用地的增長和空間形態(tài)的變化,它包括兩個(gè)維度的變化:規(guī)模和相互關(guān)系“城市空間結(jié)構(gòu)是城市要素在空間范圍內(nèi)的分布和聯(lián)結(jié)狀態(tài),是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會結(jié)構(gòu)的空間投影,是城市社會經(jīng)濟(jì)存在和發(fā)展的空間形式。城市空間結(jié)構(gòu)一般表現(xiàn)在城市密度、城市布局和城市形態(tài)三種形式。

a. 城市密度與交通能耗

城市是由分屬于經(jīng)濟(jì)、社會、生態(tài)等系統(tǒng)的諸要素構(gòu)成的社會經(jīng)濟(jì)綜合體,城市密度則是各類要素在城市空間范圍內(nèi)一定數(shù)量的表現(xiàn),它是城市各構(gòu)成要素密度的一種綜合。大城市高密度發(fā)展確實(shí)能達(dá)到減少城市交通能耗的目的。但是,我國中小城市的比例較大,而中小城市的高密度發(fā)展與交通能耗的相關(guān)性較小,還需要根據(jù)我國城市化的特點(diǎn),選擇相關(guān)變量,對城市密度和城市能源消耗關(guān)系進(jìn)行研究,才能在機(jī)動車增長與城市化進(jìn)程之間找到契合點(diǎn)。

b. 城市形態(tài)與交通能耗

城市形態(tài)是城市空間結(jié)構(gòu)的整體形式，是城市內(nèi)部密度和空間布局的綜合反映,是城市三維形狀和外瞻的表現(xiàn)。在城市化的進(jìn)展中,我國許多省會大城市為擺脫城市擴(kuò)張帶來的交通擁擠、能源消耗嚴(yán)重、人口高度密集、環(huán)境容量緊張等困境,正期冀通過新城或者副中心的建設(shè),讓城市形態(tài)由單中心向多中心轉(zhuǎn)變。黃建中［9］總結(jié)了城市形態(tài)與居民出行之間的關(guān)系,城市形態(tài)不僅影響著居民出行選擇、城市交通模式,還和居民出行時(shí)間和出行距離有直接關(guān)系,同時(shí)也間接關(guān)系著城市交通總能耗的多少。

c. 土地利用模式與交通能耗

城市空間結(jié)構(gòu)的集中度、分散度以及土地利用的混合程度是決定交通能耗的首要因素之一,也是影響城市區(qū)域有利的短線交通和不利的長線交通的關(guān)鍵因素。由于土地利用模式與出行距離、出行頻率和出行方式選擇有著直接關(guān)系,其應(yīng)具有的主要特征是：能夠促進(jìn)可持續(xù)交通系統(tǒng)的建立發(fā)展和高效利用。

(2)城市規(guī)模對交通能耗的影響

城市規(guī)模(city size)是衡量城市大小的數(shù)量概念,包括城市人口規(guī)模與城市地域規(guī)模兩種指標(biāo)。城市規(guī)模的擴(kuò)大會給居民出行帶來變化。毛海虓［10］指出中國城市居民的人均出行次數(shù)會隨著城市人口規(guī)模的擴(kuò)大而減少,居民的平均出行距離與城市人口有高度的正相關(guān)性,但兩者之間并不是線形增長關(guān)系。200萬人是關(guān)鍵臨界值,小于此數(shù)值時(shí),平均出行距離增加的幅度較大(平均增長速度0.012 8 km/萬人)；超過這一數(shù)值時(shí),平均出行距離增加的幅度開始放緩(平均增長速度0.001 8 km/萬人)。

不同的城市規(guī)模需要有對應(yīng)的城市交通系統(tǒng)支撐。一般來說,步行的距離不超過1.5 km,在600～1 000 m的范圍內(nèi)可以組織城市基木步行單元,以高混合的土地利用模式滿足居民基木出行要求；自行車出行最好控制在4～6 km的空間范圍以內(nèi),并以此來構(gòu)成城市慢行交通基本單元和城市核心區(qū)范圍；地面公交的單程出行距離基本在20 km以內(nèi),以此數(shù)據(jù)位基礎(chǔ)可組織公交運(yùn)行線路,劃分城市社會片區(qū)；小汽車的出行速度快、自由度高,在不受限制的情況下1 h行駛距離可達(dá)到60 km以上［11］,因此在此范圍內(nèi)確定城市市區(qū)范圍比較合適。有研究表明,一個(gè)城市的半徑擴(kuò)大一半,其城市交通總能耗將是原來的4倍。雖然“小汽車城市”可使城市規(guī)模擴(kuò)大許多,但是它帶來的城市蔓延也會成倍增加城市交通能源的損耗?？梢?在城市化的進(jìn)程中,控制城市合理規(guī)模、選擇綠色交通模式是減少城市交通能耗的有效途徑之一。

(3)城市交通結(jié)構(gòu)對交通能耗的影響

交通結(jié)構(gòu)是指在城市空間布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的一定的交通方式結(jié)構(gòu),即城市交通系統(tǒng)中不同交通模式所承擔(dān)的交通量的比例關(guān)系。不同的交通方式其能耗各不相同。以每百人公里油耗(升)為標(biāo)準(zhǔn),常規(guī)公交、快速公交、出租車和私人小汽車的指標(biāo)分別為0.7、0.173、5.056和6.067；以每百公里人均能耗為標(biāo)準(zhǔn),常規(guī)公交是私人小汽車的8.4%,電車是私人小汽車的3.4%至4%,地鐵是私人小汽車的5%。由于各種交通方式的交通能耗指標(biāo)相差很大,因此不同的城市交通結(jié)構(gòu)會對城市交通總能耗產(chǎn)生差異性影響。在城市居民總出行量一定的情況下,何種交通方式在總出行量中所占的比例越高,其對城市交通總能耗的影響越大?？梢?交通結(jié)構(gòu)是影響城市交通能耗的關(guān)鍵因素,它決定了城市交通能耗的總體狀況和發(fā)展趨勢。

3.2 中觀層面

(1)城市路網(wǎng)對交通能耗的影響

不同的城市空間結(jié)構(gòu)、城市發(fā)展歷史和城市地形地貌條件決定了城市道路網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)、結(jié)構(gòu)和容量不盡相同。衡量道路網(wǎng)絡(luò)是否合理的標(biāo)準(zhǔn),并不是一味擴(kuò)大路網(wǎng)容量以期解決城市交通擁堵,因?yàn)槁肪W(wǎng)容量的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上機(jī)動車的增長速度,還需結(jié)合路網(wǎng)連接度！路網(wǎng)密度、路網(wǎng)整體可達(dá)性、道路面積率等指標(biāo)共同評判道路網(wǎng)絡(luò)的成熟程度。城市道路網(wǎng)絡(luò)并不是直接與城市交通能耗聯(lián)系,合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)只有與土地利用、限制機(jī)動車使用相結(jié)合,才能真正降低城市交通總能耗量。

(2)可達(dá)性對交通能耗的影響

可達(dá)性(accessibility)這一概念很早就用于城市交通規(guī)劃研究中,用以作為描述兩分區(qū)間交通聯(lián)系程度的指標(biāo),反應(yīng)了城市居民利用某種交通方式從某一地點(diǎn)(如居住地)到達(dá)其出行目的地(如工作地點(diǎn))的便利程度。它可間接檢驗(yàn)?zāi)硡^(qū)域內(nèi)居民出行所消耗的交通能源是否合理。在同等出行條件下,當(dāng)公交可達(dá)性優(yōu)于機(jī)動車可達(dá)性時(shí),居民會選擇公共交通方式出行；如果城市公交可達(dá)性較低,將會迫使有經(jīng)濟(jì)承受能力的居民選擇使用私家車出門,而城市路網(wǎng)勢必變得更加擁堵。因此,提高城市區(qū)域范圍的整體公交可達(dá)性將有助于降低城市交通總能耗。

(3)交通微循環(huán)系統(tǒng)對交通能耗的影響

交通微循環(huán)就是由部分次干道、支路及支路以下道路組成的城市道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸體系,交通微循環(huán)可以起到緩解干道交通壓力、提高干道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營質(zhì)量等作用［12］。支路間距和單向交通是影響微循環(huán)交通能耗的兩大因素,相比改變城市密度、交通結(jié)構(gòu)等其他因素,短期內(nèi)有更強(qiáng)的可操作性和現(xiàn)實(shí)性。

3.3 微觀層面

(1)機(jī)動車能耗的微觀影響因素

a. 發(fā)動機(jī)和燃油技術(shù)

機(jī)動車的內(nèi)燃機(jī)目前主要使用液態(tài)燃料,預(yù)計(jì)到2030年仍是主要驅(qū)動裝置。機(jī)動車的發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)、種類及負(fù)荷率,車輛傳動系效率與油耗關(guān)系密切。目前,渦輪增壓技術(shù)可使發(fā)動機(jī)尺寸縮小,并使傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)的燃料效率更好。業(yè)界已確認(rèn),車輛重量每增加100 kg,發(fā)動機(jī)的比油耗將增加7%。因此,發(fā)動機(jī)的下一步研究是如何在減少油耗的前提下獲得車重和尺寸較大車型的舒適、安靜和安全性。另外,提高發(fā)動機(jī)熱效率,通過科技創(chuàng)新繼續(xù)提高發(fā)動機(jī)性能和熱效率,具有廣闊的節(jié)油空間［13］。

b. 行車模式的影響

城市道路的坡度、平整度、線形,交叉口信號控制模式、交叉口間距、交通擁堵狀況、機(jī)非分流狀況等運(yùn)行環(huán)境,都會影響到機(jī)動車的運(yùn)行狀態(tài)。城市道路下的行車模式是指機(jī)動車在實(shí)際行駛過程中表現(xiàn)的等速、加速、減速、怠速和停車等多種行駛工況,燃油消耗量隨工況動態(tài)變化,對機(jī)動車的節(jié)能減排有重大影響［14］。

c. 速度的影響

在車速十分緩慢的行駛條件下 (如在城市中心區(qū)域,以每小時(shí)10～15 km/h的速度行駛),每車公里的比油耗很高(溫室氣體排放也高)；當(dāng)平均車速增加到30～50 km/h,機(jī)動車的比油耗將急速下降,并在平均車速為60～100 km/h時(shí),達(dá)到或接近最小值。這說明,當(dāng)車速達(dá)到一定水平后,車速的變化對油耗的影響不大。另外,在城市路網(wǎng)中機(jī)動車保持一定速度的穩(wěn)速行駛,也可進(jìn)一步降低油耗［15］。

d. 車輛重量的影響

車身輕量化,減輕機(jī)動車的自身重量是機(jī)動車降低燃油消耗及減少排放量的最有效措施之一。據(jù)統(tǒng)計(jì),車重減輕10%,可降低燃油消耗量8%。因此,開發(fā)和應(yīng)用鋁合金、鎂、合金、高強(qiáng)度鋼、車用塑料作為車輛材料,使用碳纖維材料作為車身,可大大減輕車體的自重。另外,機(jī)動車外形以及輪胎結(jié)構(gòu)等整車結(jié)構(gòu)方面因素也與油耗關(guān)系密切［16］。

e. 路面粗糙度的影響

國內(nèi)外的模擬實(shí)驗(yàn)表明,路面粗糙度的變化僅對油耗有適度的影響。由此得出的結(jié)論是：在城市道路工況下,路面粗糙度較小的變化,僅對機(jī)動車油耗和排放產(chǎn)生有效的影響。但是,路面粗糙度增加對車輛運(yùn)行成本影響的計(jì)算表明,如果改變行車條件(例如頻繁地加速和減速等),將對油耗產(chǎn)生重大的影響。對于大型車輛來說,因路面粗糙度增加而導(dǎo)致的車輛運(yùn)行成本,隨著車輛尺寸的增大急劇增加［17］。

(2)常規(guī)公交能耗的微觀影響因素

作為機(jī)動車的一種,常規(guī)公交車的能耗也受行車模式、速度、燃油等微觀因素的影響。為保證公交優(yōu)先戰(zhàn)略的實(shí)施,應(yīng)大力發(fā)展和推廣新能源公交車的研發(fā)和使用。新能源公交車應(yīng)具有普惠性、占地少、能耗低、污染小等基本特征,相對于以柴油為動力的傳統(tǒng)公交車,它在優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、提高能源效率、減少尾氣污染、保障供應(yīng)安全等方面具有明顯的優(yōu)勢。研究和實(shí)踐都表明,率先發(fā)展運(yùn)行線路相對固定、燃料加注易于把握、更新?lián)Q代時(shí)間較短、生產(chǎn)維修技術(shù)成熟的新能源公交車是比較可行、便于集中管理協(xié)調(diào)、專業(yè)化試驗(yàn)示范和大規(guī)模推廣應(yīng)用的。無論從公交發(fā)展還是從能源和汽車工業(yè)發(fā)展的角度,新能源公交車都應(yīng)成為城市交通發(fā)展的首要選擇和必要選擇［18］。

與一般機(jī)動車能耗特點(diǎn)不同的是,常規(guī)公交車的能耗還受公交線路長度、發(fā)車密度等指標(biāo)的影響,而公交的空間布局形態(tài)和開行頻率決定了公交的能源消耗的多少。

(3)軌道交通能耗的微觀影響因素

總體說來,地鐵系統(tǒng)比快速公交系統(tǒng)在每條線路提供了更高的乘客運(yùn)輸能力,但是也需要更高的投資成本?？傮w來說,即使包括車站的能源消耗在內(nèi)(通風(fēng)、空調(diào)、照明、電梯等),中國的軌道系統(tǒng)也要比城市常規(guī)公交車更為節(jié)能［19］。

4 交通節(jié)能減排的對策

4.1 做好城市規(guī)劃,優(yōu)化城市形態(tài)

注重城市土地利用規(guī)劃與城市綜合交通規(guī)劃的銜接和協(xié)調(diào),優(yōu)化城市形態(tài)。將城市綜合交通體系規(guī)劃完全納入到法定的城市總體規(guī)劃中。加快綜合交通規(guī)劃和公共交通專項(xiàng)規(guī)劃的法定化進(jìn)程,強(qiáng)化城市土地利用規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃與公共交通規(guī)劃的四規(guī)合一。

4.2 優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、改善交通基礎(chǔ)條件

改善交通基礎(chǔ)條件包括提高道路等級,提高路面鋪裝率；改進(jìn)交通信號,完善交通管控系統(tǒng),建立單行線網(wǎng)絡(luò),拓寬交叉路口,平交路口改立交路口,高等級道路監(jiān)控,盡可能減少擁堵,縮短車輛在路上的等待時(shí)間等,可以降低車輛運(yùn)營過程中的能源消耗。

改進(jìn)路面結(jié)構(gòu)及材料,減少道路養(yǎng)護(hù)中的能源消耗。道路養(yǎng)護(hù)的能源信號依照道路等級與路面類型而定,高等級道路年度能耗比低等級公路要高,瀝青混凝土路面年度能耗比水泥混凝土路面要高［20］。

建設(shè)客貨運(yùn)輸綜合樞紐,優(yōu)化公路站場布局,建設(shè)以道路運(yùn)輸樞紐為龍頭、一般性汽車客貨運(yùn)站(站)為輔助,布局合理的公路客、貨運(yùn)站體系；建立以主樞紐為貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)的道路貨運(yùn)信息服務(wù)系統(tǒng)；引導(dǎo)道路運(yùn)輸擴(kuò)展倉儲、配送等運(yùn)輸功能和服務(wù)范圍；引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)向規(guī)?；较虬l(fā)展,推廣甩掛運(yùn)輸、拖掛運(yùn)輸技術(shù)；加快綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)與發(fā)展,為車輛高效、順暢地行使創(chuàng)造良好條件,降低能耗和排放水平。

4.3 研發(fā)汽車新產(chǎn)品,改進(jìn)運(yùn)輸車輛

積極改進(jìn)運(yùn)輸車輛,積極研究汽車新型能源動力系統(tǒng)技術(shù)［21］。

積極改進(jìn)運(yùn)輸車輛,努力促使燃料完全燃燒來減少 HC、CO 等有害物質(zhì)。鼓勵發(fā)展節(jié)能型轎車；加快輕型汽車的柴油化進(jìn)程,發(fā)展使用柴油的汽車、專用車、廂式車和重型汽車,提高柴油車在運(yùn)營中的比重。提高專用貨車、廂式貨車在載貨車中的比重。重點(diǎn)發(fā)展適合高速公路、干線公路的大噸位多軸重型汽車、短途集散用小型貨車和適合農(nóng)村道路的客車。

研制和開發(fā)新型燃料替代車輛,引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新,提高自主創(chuàng)新能力,大力促進(jìn)機(jī)動車交通根據(jù)燃料的清潔化和多樣化,如天然氣汽車、混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車以及甲醇、乙醇等生物質(zhì)能汽車等。

4.4 深化體制改革,健全節(jié)能降耗激勵和約束機(jī)制

(1)建立道路交通的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)；

(2)加快油品價(jià)格形成機(jī)制改革；

(3)發(fā)揮價(jià)格、稅收杠桿作用：稅費(fèi)改革、增加碳稅和道路擁擠費(fèi)、對新能源汽車補(bǔ)貼；

(4)鼓勵多元收入；

(5)加強(qiáng)交通管理,營造順暢便捷的出行環(huán)境；

(6)加大宣傳力度,提高全民交通節(jié)能減排意識。

［1］ 周莎.基于重慶山地城市的道路交通節(jié)能減排預(yù)測與評價(jià)方法研究［D］.重慶:重慶交通大學(xué)，2010.

［2］ 周偉，Joseph S Szyliowicz.邁向可持續(xù)發(fā)展的未來——中國交通能源與環(huán)境政策研究［M］.北京:人民交通出版社，2005.

［3］ 國家統(tǒng)計(jì)局能源統(tǒng)計(jì)司，國家能源局綜合司.中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒［M］.北京:中國統(tǒng)計(jì)出版社，2008.

［4］ 高菠陽，劉衛(wèi)東.道路交通節(jié)能減排途徑與潛力分析［J］.地理研究，2013，32(4):767-775.

［5］ 中國道路運(yùn)輸協(xié)會，節(jié)能降耗， 道路運(yùn)輸業(yè)在行動［Z］.

［6］ 蔡鳳田，劉莉，竇秋月.建立道路運(yùn)輸節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)體系促進(jìn)道路運(yùn)輸節(jié)能降耗［J］.交通環(huán)保，2007(6):29-32.

［7］ 錢伯章.節(jié)能減排——可持續(xù)發(fā)展必由之路［M］.北京:科學(xué)出版社，2008.

［8］ 于志剛，邵毅明.基于系統(tǒng)角度的道路運(yùn)輸節(jié)能途徑研究［J］.研究探索，2007(3):72-73.

U491

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1009-7716(2015)09-0123-05

2015-04-28

吳春榮(1978-),男,江西高安人,工程師,從事公路施工管理工作。