中等城市醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通吸引等級(jí)評(píng)價(jià)

段滿珍，軋紅穎，李 錚，董 博

(1.華北理工大學(xué) 建筑工程學(xué)院，河北 唐山 063009;2.河北省地震工程研究中心，河北 唐山063009)*

0 引言

2012年唐山市交通調(diào)查報(bào)告顯示，唐山市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)主要交叉口嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%;市中心高峰期道路平均車速不到19 km/h.而且堵車情況已經(jīng)不僅僅停留在交叉口，在醫(yī)院、商場、學(xué)校等大型公共設(shè)施的附近堵車現(xiàn)象非常嚴(yán)重.由此可見堵車早已不是大城市的專有，類似唐山這類經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的中等城市同樣經(jīng)歷著交通問題的困擾［1］.尤其是隨著人們對(duì)醫(yī)療保健要求的提高，醫(yī)療機(jī)構(gòu)對(duì)城市交通的吸引愈加突出，并且這種吸引有持續(xù)性、穩(wěn)定性、規(guī)律性等特點(diǎn)，對(duì)周邊交通有著很強(qiáng)的影響.醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通吸引等級(jí)評(píng)價(jià)對(duì)于醫(yī)療機(jī)構(gòu)新建項(xiàng)目的交通影響分析以及現(xiàn)有醫(yī)療機(jī)構(gòu)周邊交通環(huán)境評(píng)價(jià)，改善城市交通有重要的作用和意義［2］，但是這方面的研究卻比較少見.本文針對(duì)我國中等城市快速發(fā)展過程中醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通吸引矛盾突出的現(xiàn)象，研究面向醫(yī)療機(jī)構(gòu)的交通吸引等級(jí)評(píng)價(jià)方法.

1 醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通吸引調(diào)查及數(shù)據(jù)預(yù)處理

為深入了解醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通吸引特性，需要獲取詳細(xì)的交通吸引數(shù)據(jù).本次原始數(shù)據(jù)采集分為兩大類:一類是吸引的車輛、人員等基礎(chǔ)數(shù)據(jù);另一類是醫(yī)院交通影響因子數(shù)據(jù).一類數(shù)據(jù)采用出入口調(diào)查法，采用車牌號(hào)連續(xù)記錄法獲取車輛進(jìn)出、停放時(shí)間和數(shù)量等相關(guān)數(shù)據(jù)，同時(shí)在出入口記錄行人進(jìn)出人次數(shù).二類數(shù)據(jù)采用問詢法，對(duì)進(jìn)出人員、車輛進(jìn)行抽樣調(diào)查，了解吸引的原因、來源、停車目的等信息.

本文以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的中等城市唐山為例，選取五家醫(yī)院進(jìn)行全時(shí)段調(diào)查，根據(jù)醫(yī)院工作時(shí)間確定調(diào)查時(shí)段為8∶00 ～18∶00，歷時(shí) 10 h.為保證調(diào)查數(shù)據(jù)的完整性和可靠性，在調(diào)查開始之前和調(diào)查結(jié)束之后產(chǎn)生的人員進(jìn)出數(shù)據(jù)和車輛進(jìn)出時(shí)間不完整的數(shù)據(jù)不計(jì)入統(tǒng)計(jì)范圍;醫(yī)院工作人員的計(jì)數(shù)及其車輛數(shù)只計(jì)入總量，但在分析交通影響因子時(shí)不計(jì)算在內(nèi).

進(jìn)行交通吸引影響因子選擇時(shí)，需要注意幾點(diǎn):①類似“醫(yī)院有熟人”等普遍性不強(qiáng)的因子不計(jì)入最后統(tǒng)計(jì)，直接剔除;②以施工、檢修、保潔等非就醫(yī)目的的因子不計(jì)入統(tǒng)計(jì)結(jié)果;③對(duì)于重復(fù)因子及疊加程度大的因子進(jìn)行合并或拆分處理.

2 醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通吸引等級(jí)評(píng)價(jià)方法

2.1 吸引量綜合評(píng)定分級(jí)法

交通吸引等級(jí)是指在一定的交通環(huán)境條件下，吸引點(diǎn)自身對(duì)交通對(duì)象中的車和人的吸引能力強(qiáng)弱的劃分［3］.主要體現(xiàn)在吸引點(diǎn)吸引到自身周邊的交通主體的多少和交通主體在吸引點(diǎn)附近停留時(shí)間的長短.不同特性的吸引點(diǎn)，因其側(cè)重的吸引目的不同，會(huì)導(dǎo)致吸引的多少和停留時(shí)間不同.以醫(yī)療機(jī)構(gòu)為例，吸引量多少和停留時(shí)間長短都可以作為其吸引等級(jí)的判定依據(jù)，但考慮到醫(yī)院吸引對(duì)象無法完全自主掌控離開醫(yī)院的時(shí)間，因此，停留時(shí)間又不能作為對(duì)患者吸引能力的判定，只能作為一種輔助參考數(shù)據(jù).

綜上，判定醫(yī)院交通吸引等級(jí)的主要依據(jù)是吸引量的多少，即累計(jì)觀測車輛數(shù)S1(這里不采用實(shí)際停放車輛數(shù)S，因?yàn)閿?shù)據(jù)顯示有些車輛一日往返幾次)和累計(jì)觀測人數(shù)G，指出入口處統(tǒng)計(jì)的步行人流量(例如乘公交，步行，或出租車門外下車等)，不包含隨車輛進(jìn)出的人員.調(diào)查數(shù)據(jù)如表1所示.

表1 醫(yī)院交通吸引數(shù)據(jù)

根據(jù)表1數(shù)據(jù)，綜合考慮城市等級(jí)及車輛保有量等情況，擬定中等城市醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通吸引等級(jí)評(píng)價(jià)參考標(biāo)準(zhǔn)，如表2所示.

表2 交通吸引點(diǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)參考標(biāo)準(zhǔn)

假設(shè)交通吸引等級(jí)分值=累計(jì)觀測車輛數(shù)分值+累計(jì)觀測人數(shù)分值.

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)確定交通吸引等級(jí)評(píng)分劃分標(biāo)準(zhǔn):吸引等級(jí)一級(jí)(1～3分);吸引等級(jí)二級(jí)(4～6分);吸引等級(jí)三級(jí)(7～9分)，其中一級(jí)吸引能力最弱，二級(jí)吸引能力較強(qiáng)，三級(jí)吸引能力最強(qiáng).根據(jù)以上打分標(biāo)準(zhǔn)和原則，各醫(yī)院評(píng)定結(jié)果如表3.

表3 中等城市醫(yī)院交通吸引等級(jí)評(píng)定

2.2 交通吸引模糊評(píng)價(jià)模型法

2.2.1 交通吸引影響因子集和分級(jí)表構(gòu)建

交通吸引影響因子指在城市的交通吸引點(diǎn)中，構(gòu)成吸引點(diǎn)對(duì)交通吸引能力的要素，眾多影響因子對(duì)交通影響的集合就構(gòu)成了吸引點(diǎn)對(duì)交通的影響作用［4］.根據(jù)問詢調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析醫(yī)療機(jī)構(gòu)影響因子，并進(jìn)行分類.由于影響因子眾多，且單一因子不能完全獨(dú)立的完成對(duì)醫(yī)院交通的吸引，甚至在眾多影響因子中的作用并不突出，因此采用因子集和分級(jí)表的方法綜合分析:

式中:U1為人為因子，包括收費(fèi)是否合理、服務(wù)態(tài)度、辦事效率;U2為醫(yī)療因子，包括醫(yī)護(hù)人員素質(zhì)、專家人數(shù)、治愈率;U3為硬件設(shè)施因子，包括床位、設(shè)備藥品情況、醫(yī)院環(huán)境;U4為其他因子，包括交通情況、地理位置和宣傳力度等.

2.2.2 影響因子吸引能力尺度集建立

評(píng)價(jià)尺度集是評(píng)判者對(duì)評(píng)判對(duì)象可能做出的各種評(píng)判結(jié)果組成的集合.利用綜合模糊評(píng)價(jià)理論，根據(jù)影響因子吸引能力的強(qiáng)弱程度，把吸引能力分為一級(jí)(較差吸引)、二級(jí)(一般吸引)、三級(jí)(較強(qiáng)吸引)、四級(jí)(很強(qiáng)吸引)，各等級(jí)賦值分別為(1，2，3，4，)，建立評(píng)估集為:

根據(jù)專家評(píng)價(jià)法對(duì)吸引因子進(jìn)行評(píng)估，得到如下判斷矩陣:

2.2.3 指標(biāo)權(quán)重確定及一致性檢驗(yàn)

對(duì)同一層次的因子，根據(jù)評(píng)價(jià)尺度確定其相對(duì)重要程度，據(jù)此來建立判斷矩陣［5］，如表4.

表4 一級(jí)影響因子判斷矩陣

根據(jù)表4計(jì)算各因子權(quán)重，過程如下:

首先計(jì)算判斷矩陣的每一行元素的乘積:

計(jì)算ai的n次方根:

將 A=(a'1，a'2，……，a'i)歸一化得到A=作為權(quán)重系數(shù)，則有A=［0.466 0.278 0.160 0.095］.

判斷矩陣構(gòu)造完成后，進(jìn)行一致性檢驗(yàn).

式中:n為判斷矩陣的行數(shù)，即系統(tǒng)中的指標(biāo)個(gè)數(shù);A為判斷矩陣;W為判斷矩陣的特征向量;(AW)i為判斷矩陣A與特征向量W相乘而得的向量AW的第i個(gè)元素.

則其一致性指標(biāo)為:

當(dāng)判斷矩陣具有完全一致性時(shí)，CI=0.λmax-n愈大，CI愈大，矩陣的一致性愈差.為檢驗(yàn)其是否具有滿意的一致性，引入判斷矩陣平均隨機(jī)一致性指標(biāo).對(duì)于1-9階判斷矩陣，RI值［6］分別為0.00、0.00、0.58、0.90、1.12、1.24、1.32、1.41、1.45.

CR=CI/RI=0.010/0.9=0.01 ＜ 0.1 滿足一致性檢驗(yàn).同理，其它各子集的權(quán)重系數(shù)如表5，CR驗(yàn)證結(jié)果均小于0.1，滿足一致性條件.

表5 其它因子判斷矩陣

2.3 交通吸引能力模糊評(píng)估模型建立

應(yīng)用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通影響因子做出評(píng)價(jià)，首先對(duì)二級(jí)因子進(jìn)行模糊評(píng)價(jià)，然后再對(duì)一級(jí)因子進(jìn)行模糊評(píng)價(jià)［7］.

(1)二級(jí)因子評(píng)價(jià)

B1=A1R1=(0.084 0.216 0.262 0.438)

B2=A2R2=(0.182 0.162 0.319 0.338)

B3=A3R3=(0.295 0.246 0.230 0.230)

B4=A4R4=(0.314 0.313 0.267 0.106)

(2)一級(jí)因子評(píng)價(jià)

由上述二級(jí)評(píng)價(jià)得，矩陣

由前面建立的評(píng)價(jià)體系可知，人為因子B1對(duì)交通有很強(qiáng)的吸引能力，得4分;醫(yī)療因子B2對(duì)交通有很強(qiáng)的吸引能力，得4分;硬件設(shè)施因子B3對(duì)交通有較差的吸引能力，得1分;其他因子B4對(duì)交通吸引能力也較差，得1分.這4項(xiàng)因子綜合在一起，得到B對(duì)交通的吸引能力，建立醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通吸引能力評(píng)估關(guān)系模型:

其中:B1=λ1U11+λ2U12+λ3U13;

B2=α1U21+α2U22+α3U23;

B3=β1U31+ β2U32+ β3U33;

B4=δ1U41+ δ2U42+ δ3U43.

由專家打分結(jié)果和4個(gè)等級(jí)對(duì)應(yīng)的分值，得到各因子的總分，同樣取10個(gè)專家打分的平均值作為各個(gè)因子系數(shù)，各影響因子對(duì)應(yīng)的系數(shù)如下:λ1為 3.1，λ2為 3.0、λ3為 3.0、α1為 3.1、α2為2.3、α3為2.9、β1為2.2、β2為2.8、β3為2.3、δ1為1.9、δ2為2.4、δ3為2.9.

最終得到中等城市醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通吸引模糊評(píng)價(jià)模型:

2.4 評(píng)價(jià)模型影響因子量化分析

表6 影響因子量化參考標(biāo)準(zhǔn)

醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通影響因子諸多，既有量化數(shù)據(jù)，又有非量化數(shù)據(jù)，且單位不同，無法直接帶到關(guān)系式中去驗(yàn)證，要先對(duì)其進(jìn)行量化［8］.表6提供了量化值參考標(biāo)準(zhǔn).

3 評(píng)價(jià)方法對(duì)比分析與模型驗(yàn)證

以第九醫(yī)院為例進(jìn)行模型驗(yàn)證分析.表6中除U23和U31是量化數(shù)據(jù)不需要打分外，其余10項(xiàng)因子均需打分，如表7.

表7 第九醫(yī)院交通影響因子專家打分

經(jīng)調(diào)查，唐山市第九院治愈率為81%，得4分;床位180 個(gè)，得1 分.帶入式(8)中，得到P九院=232.2 .

同理，二院治愈率86%，得4分，床位615，得4分，P值237.5;婦幼醫(yī)院治愈率87%，得4分，床位700，得4分，P值255.1;開灤醫(yī)院治愈率78%，得3分，床位900，得5分，P值260.3;聯(lián)大附屬治愈率84%，得4 分，床位613，得4 分，P 值263.4.

根據(jù)事態(tài)發(fā)展規(guī)律，交通影響因子多數(shù)是向著良好的方向發(fā)展或在良好狀況上下起伏，即在向B級(jí)發(fā)展或在B級(jí)上下浮動(dòng)，不可能全部優(yōu)秀或者一般［9］.現(xiàn)取P值的四種特殊情況:當(dāng)影響因子全為A級(jí)時(shí)，P=336.4;當(dāng)影響因子全為B級(jí)時(shí)，P=252.3;當(dāng)影響因子全為 C級(jí)時(shí)，P=168.2;當(dāng)影響因子全為D級(jí)時(shí)，P=84.1.事態(tài)向著良好方向發(fā)展，即為P值在252.3附近.同理，在醫(yī)療機(jī)構(gòu)交通吸引等級(jí)的評(píng)分體系中，也存在著這種情況，當(dāng)累計(jì)觀測車輛數(shù)與累計(jì)觀測人數(shù)兩項(xiàng)指標(biāo)得分相同時(shí)，合計(jì)得分分別為2，4，6，8，10.則P=252.3對(duì)應(yīng)的交通等級(jí)得分為6，以此為中心線，以P值每5分一個(gè)等級(jí)，建立P值與交通吸引等級(jí)合計(jì)得分的對(duì)應(yīng)關(guān)系如表8.

表8 P值與交通吸引等級(jí)得分表

經(jīng)過對(duì)五家醫(yī)院數(shù)據(jù)的分析和計(jì)算，得到對(duì)應(yīng)的P值和P值對(duì)應(yīng)的交通吸引等級(jí)得分，如表9所示.

表9 評(píng)價(jià)方法對(duì)比分析

表9中對(duì)比分析結(jié)果表明，兩種方法獲得的交通吸引等級(jí)得分基本吻合，偏差不大.由于影響因子的分值是根據(jù)專家評(píng)價(jià)法獲得的，具有一定的主觀性，可能會(huì)造成評(píng)級(jí)誤差;吸引量綜合評(píng)定分級(jí)法中劃分等級(jí)的方法不同，也會(huì)影響最終的評(píng)分.但是經(jīng)過兩種方法的對(duì)比分析，結(jié)果偏差不大的情況下，不影響整體評(píng)估效果.

4 結(jié)論

基于我國中等城市快速發(fā)展過程中醫(yī)療機(jī)構(gòu)周邊交通矛盾突出，交通吸引評(píng)價(jià)研究相對(duì)較少，不能滿足交通吸引有效評(píng)估需要的現(xiàn)狀，本文提出了吸引量綜合評(píng)定分級(jí)法和交通吸引模糊評(píng)價(jià)模型兩種評(píng)估方法，并利用實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)兩種方法進(jìn)行了對(duì)比分析.文中為兩種方法分別提供了快速評(píng)估的等級(jí)評(píng)價(jià)參考標(biāo)準(zhǔn)、模糊評(píng)價(jià)模型和模型影響因子量化值，利于實(shí)踐中實(shí)現(xiàn)快速有效評(píng)估.對(duì)于車輛保有量或經(jīng)濟(jì)水平有較大差別的城市，表8中對(duì)應(yīng)的數(shù)值關(guān)系會(huì)有波動(dòng)，建議應(yīng)先對(duì)城市的交通因子進(jìn)行分析，建立如表8的對(duì)應(yīng)關(guān)系表，方便以后查找P值對(duì)應(yīng)的交通量.

［1］周再玲.我國大城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的研究［D］.成都:西南交通大學(xué)，2003.

［2］沈建武，劉學(xué)軍，程建權(quán)，等.武漢市交通吸引點(diǎn)調(diào)查分析［J］.武漢城市建設(shè)學(xué)院學(xué)報(bào)，1999，16(2):29-32.

［3］徐亞國.城市道路路邊停車設(shè)置方法研究［J］.土木工程學(xué)報(bào)，2003(1):65-66.

［4］陳俊，王煒.城市路外停車場出入口交通組織分析［J］.東南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2004(3):76-78.

［5］沈良.基于層次分析法及評(píng)判技術(shù)的停車誘導(dǎo)區(qū)域劃分方法研究［J］.交通與計(jì)算機(jī)，2008(3):73-74.

［6］Institute of Transportation Engineers.Transportation impact analyses for site development［M］.Washington，DC:ITE，2006.

［7］楊帆.基于模糊評(píng)價(jià)的工程施工項(xiàng)目安全管理研究［D］.天津:天津大學(xué)，2009.

［8］崔琳，譚山，劉銳.長春商業(yè)中心交通環(huán)境影響分析評(píng)價(jià)研究［J］.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2008(1):32-34.

［9］程述英，顧國林.綿陽市高臨項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)分析［J］.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2012(5):76-79.