“21世紀海上絲綢之路”的內(nèi)涵與風險

朱翠萍◎

“21世紀海上絲綢之路”的內(nèi)涵與風險

朱翠萍*◎

海上絲綢之路戰(zhàn)略是中國與沿海利益相關(guān)國突破“集體行動”的困境，理性地尋求在利益匯合點“共商、共建、共享”的區(qū)域經(jīng)濟合作大戰(zhàn)略。由于受海權(quán)因素、大國因素和安全因素影響而變得具有地緣政治意義，面臨政治、經(jīng)濟和安全“三大風險”。推進海上絲綢之路建設(shè)，“務實”與“共建”是關(guān)鍵。各國只有相互借力，共擔風險，才能共享利益。

21世紀海上絲綢之路 內(nèi)涵 路線 風險

一、引 言

在世界經(jīng)濟持續(xù)低迷、金融動蕩方興未艾、經(jīng)濟一體化加速背景下， 盡管國與國之間越來越高的相互依存度意味著合則兩利，斗則兩敗俱傷。但是，大國博弈挑動地緣戰(zhàn)略競爭，導致國際關(guān)系從未像今天這樣復雜多變。中國改革開放三十多年的偉大成就，證明了中國的發(fā)展離不開世界，發(fā)展的中國離不開周邊。據(jù)測算，今后5年，中國將進口10萬億美元左右的商品，對外投資規(guī)模將達到5000億美元，出境旅游有可能超過4億人次。中國越發(fā)展，越能給亞洲和世界帶來發(fā)展機遇*習近平博鰲講話：《共同創(chuàng)造亞洲和世界美好未來》，載《人民日報》，2013年4月8日。。

2013年4月6-8日,習近平主席在海南舉行的博鰲亞洲論壇年會上講到，“中國將堅持與鄰為善、以鄰為伴、鞏固睦鄰友好，深化互利合作，努力使自身的發(fā)展更好地惠及周邊國家”。*習近平博鰲講話：《共同創(chuàng)造亞洲和世界美好未來》，載《人民日報》，2013年4月8日?；诖?，2013年9月初，習主席在訪問哈薩克斯坦時提出了構(gòu)建“絲綢之路經(jīng)濟帶”的倡議；10月初訪問印尼時又提出了建設(shè)“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想?！耙粠б宦贰睆?013年提出，歷經(jīng)2014年的全面部署，2015年進入了全面建設(shè)階段。2015年3月28日，國家發(fā)展改革委、外交部、商務部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》(以下簡稱《愿景與行動》)，強調(diào)共建“一帶一路”旨在促進經(jīng)濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動沿線各國實現(xiàn)經(jīng)濟政策協(xié)調(diào)，開展更大范圍、更高水平、更深層次的區(qū)域合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區(qū)域經(jīng)濟合作架構(gòu)。*《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，http://www.sdpc.gov.cn/gzdt/201503/t20150328_669091.html.“一帶一路”所倡導的是新發(fā)展觀、新安全觀和新文明觀，借助古代絲綢之路的共利共贏交往精神以及鄭和下西洋所開創(chuàng)的“海上文明”，推動陸地發(fā)展和建立海洋新秩序。*張?zhí)N嶺：《中國的周邊區(qū)域觀回歸與新秩序構(gòu)建》，載《世界經(jīng)濟與政治》，2015年第1期，第22頁。推進“一帶一路”過程中，中國將堅持奉行“共商、共建、共享”原則，堅持平等協(xié)商，充分尊重各國的自主選擇，注重照顧各方舒適度，注重保持透明和開放，注重與各國發(fā)展戰(zhàn)略的相互對接，注重與現(xiàn)有地區(qū)合作機制相輔相成。*王毅：《“一帶一路”是各國共同參與的“交響樂”》，新華網(wǎng)，http://news.xinhuanet.com/2015-02/03/c_1114226105.htm.該項大戰(zhàn)略的實施，將重點加強區(qū)域互聯(lián)互通建設(shè)，促使全球化下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)的潛力得以真正發(fā)揮，不僅能夠解決現(xiàn)階段中國經(jīng)濟發(fā)展不平衡與可持續(xù)發(fā)展的困境，也是整個亞非歐特別是亞洲未來經(jīng)濟新的增長點。

在全球化的今天，經(jīng)濟體量越大的國家，發(fā)展往往受外部環(huán)境的約束也越大。作為世界第二大經(jīng)濟體，無論中國的經(jīng)濟體量有多大，中國的人均GDP還處在世界中等水平。但是，“大國身份”使得外界傾向于把中國的發(fā)展行為解讀為“擴張”和“威脅”。作為發(fā)展中大國，中國的主要利益關(guān)切和訴求還是發(fā)展問題，這是一個無可爭議的事實。作為一個正在崛起的大國，其對于外部環(huán)境，既有適應性利用問題，也有創(chuàng)造性構(gòu)建問題。*張?zhí)N嶺：《中國發(fā)展戰(zhàn)略機遇期的國際環(huán)境》，載《國際經(jīng)濟評論》，2014年第2期，第10頁。在當前國際大環(huán)境下，要想解決中國經(jīng)濟發(fā)展中的內(nèi)外發(fā)展不平衡和區(qū)域發(fā)展不平衡問題，唯有通過改革和開放，特別是面向周邊甚至大周邊全面開放，謀求與周邊國家合作發(fā)展，共同應對全球經(jīng)濟震動帶來的負面影響。唯有這樣，才能有利于實現(xiàn)本國利益，同時也讓周邊國家收獲相互開放帶來的“紅利”，實現(xiàn)互利共贏的發(fā)展目標?！耙粠б宦贰背h正是在這樣的背景下應運而生。

“一帶一路”倡議，不是一個簡單的自由貿(mào)易區(qū)協(xié)定，而是為了適應中國內(nèi)外環(huán)境變化而構(gòu)建的一種新型區(qū)域合作機制，是新時期中國經(jīng)濟外交的重要平臺。即是中國和平崛起的要求，也是為了適應亞洲發(fā)展的多樣性。*李向陽：《構(gòu)建“一帶一路”需要優(yōu)先處理的關(guān)系》，載《國際經(jīng)濟評論》，2015年第1期，第55頁?！耙粠б宦贰焙w中亞、南亞、西亞、東南亞和中東歐地區(qū)，共涉及65個國家，沿線國家和地區(qū)26個，人口44億，占全球的63%，經(jīng)濟總量約21萬億美元，占全球經(jīng)濟總量的29%。貨物和服務出口占世界的23.9%。*王敬文：《習近平提戰(zhàn)略構(gòu)想：“一帶一路”打開“筑夢空間”》，中國經(jīng)濟網(wǎng)，http://www.ce.cn/xwzx/gnsz/szyw/201408/11/t20140811_3324310.shtml.在“一帶一路”的《愿景與行動》文件中，在國內(nèi)重點圈定了18個省，布局了15個港口，包括上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、?？诤腿齺?。這些港口城市將基于沿海地理優(yōu)勢，在各自的比較優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)分工基礎(chǔ)上實現(xiàn)與“一帶一路”的對接。

迄今為止，“一帶一路”涉及的國家中，多數(shù)表態(tài)支持，也有不少國家表現(xiàn)出“謹慎”和“猶豫”，還處于對中國戰(zhàn)略意圖的猜測和觀望之中。尤其是南亞大國印度將海上絲綢之路看作是對其地區(qū)影響力和印度洋海上安全的威脅，提出以“季風計劃”和“香料之路”來對沖。無論如何，從規(guī)劃部署到項目實施，還有很長的路要走。在這個過程中，不可避免存在很多風險和不確定性因素，需要加強研究和規(guī)劃，少走彎路，在不斷糾錯中前行，一步一個腳印地推進這一宏大戰(zhàn)略步入正軌。

二、“21世紀海上絲綢之路”的概念與路線

“絲綢之路”這個浪漫名稱的來源，是1877年由德國探險家和地理學家巴龍·費迪南·馮·李?；舴?Baron Ferdinand Von Richthofen)命名的。到了1967年日本學者三杉隆敏在其專著《探索海上絲綢之路》中使用海上絲綢之路之后，陸上絲綢之路和海上絲綢之路的概念被學術(shù)界廣泛接受并使用。但是，由于引入概念的需要和分析問題的視角不一樣，概念的內(nèi)涵和外延也不一樣。比如，百度百科中的定義是，海上絲綢之路是指古代中國與世界其他地區(qū)進行經(jīng)濟文化交流交往的海上通道。海上絲綢之路是由當時東西海洋間一系列港口網(wǎng)點組成的國際貿(mào)易網(wǎng)。*百度百科，https://www.baidu.com/好搜百科中的定義是,海上絲綢之路又名陶瓷之路，是陸上絲綢之路的延伸，形成于宋元時期。隨著阿拉伯半島及東南亞香料的輸入，這條航線又被稱為“香料之路”。*好搜百科，http://baike.haosou.com/doc/2062901-2182483.html.因此，海上絲綢之路是指中國古代以絲綢為主要運輸貨物并延續(xù)至今的東西方之間各種商品貿(mào)易的海上通道以及與之相伴隨的經(jīng)貿(mào)與人文關(guān)系。海上絲綢之路所包含的商貿(mào)路線連接了亞洲、非洲和歐洲地中海國家的經(jīng)貿(mào)往來，是連通東西方的重要交通走廊。

關(guān)于古代海上絲綢之路的具體航線，研究者的說法不一，而且始發(fā)點的爭議也非常激烈。根據(jù)唐代地理學家賈耽(730-850)記載，當時的海上絲綢之路主要指廣東通海夷道，共分兩段。前段以廣州為起點，沿七州列島，抵越南東南海域，進入馬六甲海峽，然后沿蘇門答臘出十度海峽，抵達斯里蘭卡北部的摩訶帝多港，再沿印度西海岸到達波斯灣的巴士拉。后段以坦桑尼亞北部沿海的三蘭港沿東非海岸北行，至阿曼后往西航行，再至巴士拉與東路匯合。這條海上絲綢之路沿途經(jīng)90余個國家和地區(qū)，全程約14000公里，是東西方最重要的海上交通線。*沈濟時：《絲綢之路》，北京：中華書局、中國古籍出版社，2010年版，第41頁。威尼斯商人馬可·波羅(1254-1324)回去時走的就是這條海上絲路，出中國、走南海、過印度洋、走波斯灣，返回意大利。*南方朔：《歐亞大陸新絲路》，載《南風窗》，2014年第6期，第92頁。歷史上，除了馬可·波羅以外，非常著名的還有旅行家杜環(huán)(742-754)以及七下西洋的鄭和(1371-1435)，都曾通過海上絲綢之路，為聯(lián)通亞歐非各國架起了一座經(jīng)濟合作與文化交流的橋梁。因此，中國古代海上絲綢之路形成于秦漢時期，發(fā)展于三國隋朝時期，繁榮于唐宋時期，轉(zhuǎn)變于明清時期，是已知的世界上最為古老的海上航線，是聯(lián)系亞洲、非洲和歐洲的商業(yè)貿(mào)易路線，是古代中國與外國交通貿(mào)易和文化交往的海上交通走廊。*林宏宇：《“海上絲綢之路”國際戰(zhàn)略意義透析》，載《人民論壇》，2014年9月(上)。簡而言之，海上絲綢之路是指通過南海、馬六甲海峽而抵達印度洋、波斯灣、紅海等地的海上交通貿(mào)易航線*趙春晨、何大進、冷東主編：《中西文化交流與嶺南社會變遷》，北京：中國社科科學出版社，2004年，第16頁。。

今天，中國政府之所以倡議共建“海上絲綢之路”，是因為在可預見的未來，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及與之相聯(lián)系的運輸通道的貫通對促進經(jīng)濟增長的潛力巨大，是未來經(jīng)濟增長的發(fā)動機。中國的經(jīng)濟發(fā)展依然對外貿(mào)有很強的依賴性，且中國仍將不可避免地依賴于海洋實現(xiàn)進口，特別是能源進口。海上絲綢之路包括東南西三個方向的航線，其中，向東開放的航線，也就是東向航線：由中國東部沿海出發(fā)，面向東北亞的東海航線，以及16世紀后興起的橫跨太平洋航線，到達墨西哥，以此連接中國到拉美的海上絲綢之路；*蔡鵬鴻：《推進21世紀海上絲綢之路：挑戰(zhàn)與應對》，國際網(wǎng)，http://comment.cfisnet.com/2014/0414/1298853.html.南向航線主要是從中國沿海港口出發(fā)，經(jīng)過南海到達南太平洋；西向航線是中國西向開放戰(zhàn)略的重要組成部分，從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲。其中，后兩條海上航線包含于中國政府公布的“一帶一路”《愿景與行動》文件之中。根據(jù)《愿景與行動》，絲綢之路經(jīng)濟帶主要有三條線，即：中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海)；中國經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國經(jīng)東南亞至南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路主要有兩條：中國經(jīng)南海、印度洋至歐洲；中國經(jīng)南海到南太平洋。*國家發(fā)展改革委、外交部、商務部(經(jīng)國務院授權(quán)發(fā)布)：《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，載《人民日報》，2015年3月29日，第4版。其中，中國經(jīng)南海、印度洋至歐洲的南海西向航線，也是古代海上絲綢之路的經(jīng)典航線。這條航線從中國東南沿海港口出發(fā)，向南過南中國海，經(jīng)馬六甲、龍目和巽他等海峽，以東南亞地區(qū)為中樞，連接馬六甲海峽以西的印度洋沿岸各國，沿印度洋北部，至波斯灣、紅海、亞丁灣等海域及北非沿岸。航線中的重點區(qū)域是東南亞，節(jié)點國家包括越南、緬甸、柬埔寨、馬來西亞、印度尼西亞、新加坡、泰國等。唐代時候，我國商船就已經(jīng)能夠沿此航線從廣州遠航到波斯灣，并逐漸拓展到亞丁灣乃至東非沿岸。值得一提的是，除了傳統(tǒng)的南海西向航線之外，與海上絲綢之路建設(shè)相關(guān)的西向建設(shè)方向還包含兩條陸海相連的路線：一是經(jīng)“南方絲綢之路”進入孟加拉灣，經(jīng)印度洋北部至波斯灣、亞丁灣等的陸海相連路徑。陸地部分自成都出發(fā)，從云南騰沖出境，分別可以從緬甸、孟加拉和印度的各港口進入孟加拉灣。此貿(mào)易通道的主要特點是實現(xiàn)陸地和出?？诘膶?，最近的出?？谑蔷挼榈酿ㄆ?、仰光等港口，經(jīng)斯里蘭卡到達波斯灣、亞丁灣以及東非沿岸。歷史上，南方絲綢之路就是由中國—印度—緬甸—孟加拉國經(jīng)濟走廊和海上絲綢之路相互銜接的，目的是加強中國、東南亞、印度洋甚至非洲之間的港口聯(lián)系。如今，這條走廊仍然在發(fā)揮重要作用，中國55%的制成品出口、54%的燃油進口、21%的金屬礦石進口以及22%的農(nóng)產(chǎn)品進口都要通過該走廊。*[比利時]喬納森·霍爾斯拉格：《確保新絲綢之路的安全》，載《國際安全研究》，2015年第1期，第35頁。二是經(jīng)中巴經(jīng)濟走廊進入阿拉伯海的路線。這條路線通過連接中國新疆地區(qū)到巴基斯坦的運輸通道，經(jīng)瓜達爾港出海，進入西印度洋的阿拉伯海至波斯灣的陸海相連的路徑。

“21世紀海上絲綢之路”從南海到印度洋之間共有29個沿海國家，除了中國以外，從西太平洋向西延伸到印度洋有28個沿海國家(不包括經(jīng)蘇伊士運河連通的歐洲國家)。其中，東南亞有9國，分別是印度尼西亞、馬來西亞、緬甸、新加坡、泰國、柬埔寨、越南、菲律賓、文萊；南亞有5國，包括孟加拉國、印度、馬爾代夫、巴基斯坦和斯里蘭卡；從阿拉伯海進入波斯灣的西亞臨海國有9個，包括伊朗、伊拉克、科威特、阿曼、卡塔爾、沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、也門、巴林；經(jīng)亞丁灣進入紅海的沿海東部非洲國家有5個，分別是埃及、索馬里、蘇丹、吉布提、厄立特里亞。以中國沿海港口為起點的南海西向航線，以東盟及其成員國為主要依托，可帶動南亞地區(qū)，延伸至中東、東非和歐洲，形成輻射大周邊的經(jīng)濟帶。但是，海上絲綢之路的終點是分散和開放的，且終點的確定將更多地體現(xiàn)并取決于沿海國家的利益訴求以及沿海國家融入海上絲綢之路建設(shè)的程度。

海上絲綢之路的基礎(chǔ)是海上交通沿線的港口建設(shè)，依托是港口以及公路、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)基礎(chǔ)上的港口城市產(chǎn)能擴張與產(chǎn)業(yè)集聚，重點是通過打造支點而帶動支點國家腹地的經(jīng)濟發(fā)展，形成雙邊和多邊合作經(jīng)濟帶，動力機制是政策暢通基礎(chǔ)上的貿(mào)易自由化和投資便利化，手段是與沿線國家“共商”基礎(chǔ)上進行“共建”，目標是打造政治互信、經(jīng)濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體。*《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，http://www.sdpc.gov.cn/gzdt/201503/t20150328_669091.html從這個角度，海上絲綢之路是全球化背景下，相互依賴的經(jīng)濟體之間通過互利合作提升沖突成本、獲取合作收益的區(qū)域經(jīng)濟合作戰(zhàn)略。由于受海權(quán)因素、大國因素和安全因素等影響而變得具有地緣政治意義，必須把外交、經(jīng)濟、文化等作為一個有機的整體，與相關(guān)國家一起積極、主動地謀劃，漸進、謹慎地實施，這也是全球化時代所賦予的特征。簡單地說，這一地緣經(jīng)濟戰(zhàn)略由無數(shù)的經(jīng)濟合作項目構(gòu)成，但在規(guī)劃和實施過程中會受到政治和安全因素的影響。沒有永遠的朋友，只有永恒的利益。可以肯定，最終能將遙遠的國家或地區(qū)結(jié)合在一起的，一定是經(jīng)濟利益。因此，從長遠來看，共建海上絲綢之路對地緣經(jīng)濟利益訴求比地緣政治利益訴求更具有現(xiàn)實意義。

三、“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略內(nèi)涵

歷經(jīng)三十多年改革開放，中國依賴歐美出口市場以及對外直接投資驅(qū)動的增長模式已經(jīng)難以為繼，特別是改革開放帶來的東西部發(fā)展不平衡格局也成為了經(jīng)濟持續(xù)增長的阻力。一方面，西部地區(qū)面向周邊開放以及東中西部三大地區(qū)聯(lián)動發(fā)展以解決區(qū)域發(fā)展不平衡問題，是“一帶一路”戰(zhàn)略的主要意圖所在；另一方面，對能源的高度依賴，也決定了海上絲綢之路戰(zhàn)略在中國經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位。我國原油進口的90.37%(以2013年為例，中國進口原油3.2億噸，石油對外依存度高達52%)，鐵礦石進口的97.53%，銅礦石進口的92.18%，以及煤炭進口的92.20%，均是通過海運實現(xiàn)的。我國已成為全球第一大貿(mào)易國，30多條海上航線可以通達世界150個國家的1200多個港口，海上通道承擔著我國對外貿(mào)易90%的運輸量。*梁芳《今日“海上絲綢之路”通道風險有多大》，國防參考，http://www.81.cn/2015ChinasRegionalSecurity/2015-02/13/content_6355093.htm

“一帶一路”戰(zhàn)略提出后，中國掀起了建設(shè)“一帶一路”的熱潮，但國外的反應比較復雜，既有積極評價，也不乏消極與疑慮，更多關(guān)注投向了中國提出這一戰(zhàn)略特別是“海上絲綢之路”戰(zhàn)略的主要意圖。如果國外積極性不高或缺乏主動性，依靠中國“單槍匹馬”地拉動，中國就會陷入戰(zhàn)略被動。比如，“南方絲綢之路”建設(shè)構(gòu)想，由于陸海相連，可能會引起東南亞、南亞國家對“中國威脅”的進一步擔憂；“北方絲綢之路經(jīng)濟帶”建設(shè)構(gòu)想可能會引發(fā)俄羅斯的猜測和疑慮，畢竟一直以來俄羅斯都把中亞看作是自己的勢力范圍。同樣，“海上絲綢之路”構(gòu)想也可能引起印度方面的懷疑，畢竟這一戰(zhàn)略的必經(jīng)之地是印度洋。印度一直以來視南亞次大陸為自己的勢力范圍，視印度洋為自己的后院，印度對中國近年來重視印度洋以及加強與印度洋沿岸國家的聯(lián)系本能地懷有謹慎和排斥心態(tài)。如何讓海上絲綢之路沿線國家相信，參與共建至少在經(jīng)濟上由于互利共贏而利大于弊，在安全上由于共擔風險和分散成本而好處甚多，文化上由于開放性和包容性而不受沖擊，是推進海上絲綢之路建設(shè)面臨的最大挑戰(zhàn)。由于“一帶一路”首先要達成共識，基于共識才能共商、共建和共享，外交必須先行，要讓利益相關(guān)國理解中國的所思所想和戰(zhàn)略意圖。

歷史上，中國經(jīng)歷了海上絲綢之路的繁盛時期(唐宋時期)，也承受了海權(quán)喪失淪為半殖民地的劇痛。不管“一帶一路”的歷史是不是真的被誤讀，*葛劍雄：《一帶一路的歷史被誤讀》，F(xiàn)T中文網(wǎng)，http://www.ftchinese.com/story/001060949但至少歷史上“海上絲綢之路”為中國經(jīng)濟繁榮留下了“濃墨重彩”的一筆。從海上絲綢之路的歷史來看，它比陸上絲路發(fā)展的歷史還要悠久。我國開始航?；顒涌梢陨纤莸叫率鲿r期。但海上絲路的開拓則始自秦漢，興于唐宋。陸路能夠到達的國家，海路大都可以到達。陸路不能到達的許多海島國家，海路也都能到達。海路不像陸路那樣易受別國牽制，可以自由通航。*葛劍雄：《一帶一路的歷史被誤讀》，F(xiàn)T中文網(wǎng)，http://www.ftchinese.com/story/001060949今天，如何使古老的海上絲綢之路換發(fā)新的活力？

海上絲綢之路的歷史證明，沿海國家之間的交往，經(jīng)濟上越開放，文化上越包容，發(fā)展就越迅速。中國改革開放三十多年的偉大成就，有力證明了一國以開放促改革、以改革促發(fā)展是促進經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。經(jīng)過三十多年的改革開放，中國經(jīng)濟發(fā)展取得的成效舉世矚目，無論是造船、海港建設(shè)還是對外投資與對外貿(mào)易等方面，都積累了不少可借鑒的模式和經(jīng)驗，形成了外向型經(jīng)濟發(fā)展的基本格局。海上絲綢之路建設(shè)，特別是“陸海對接”的絲綢之路建設(shè)，既可以通過進一步全方位推進沿邊與沿海的聯(lián)動開放，促進中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，解決經(jīng)濟發(fā)展中的不平衡問題，也有利于跨越“中等收入陷阱”，實現(xiàn)經(jīng)濟和社會的可持續(xù)發(fā)展。同時，還可以在形成面向大周邊開放的格局中，秉承古絲綢之路“以鄰為善、以鄰為伴”的價值理念，挖掘中國與沿線國家的比較優(yōu)勢與合作潛力，讓中國改革開放的經(jīng)驗和成果惠及周邊國家和地區(qū)，在優(yōu)勢互補中實現(xiàn)互利共贏，在共同富裕中增強理解和信任，在共識、共商和共建中減少猜忌和沖突，在和諧穩(wěn)定的大周邊氛圍中形成利益共同體和命運共同體。

中國與沿線國家共建海上絲綢之路，與其說看重的是這些港口彼此之間的通聯(lián)價值，還不如說中國希望通過這些港口刺激當?shù)氐墓I(yè)化進程，從而為中國工業(yè)企業(yè)以及金融資本進入這些國家創(chuàng)造更有利的條件。*葉海林：《中國必須爭取印度參加“21世紀海上絲綢之路”嗎？》http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1295387一方面，如前所述，海上絲綢之路并不是簡單地像“一帶一路”地圖中所繪制的那樣，把沿海不同港口“串”起來。而是通過港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進沿海國家之間、以及港口城市和內(nèi)陸之間的“經(jīng)濟對接”。也就是通過港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和港口貨運能力提升，把港口和內(nèi)陸腹地的經(jīng)濟“連”起來，強調(diào)港口與港口之間的經(jīng)濟合作，港口與腹地的經(jīng)濟對接，而不僅僅是簡單地連接起從南中國海經(jīng)印度洋到西亞、中亞的海上交通線。如果僅僅考慮把海上交通線“串”起來，則只需要考慮通道風險與安全，而維護海上交通線的暢通，也就成為了海上絲綢之路戰(zhàn)略的主要目標。因此，新時期海上絲綢之路建設(shè)的核心是港口(點)、海上交通線(線)和腹地(面)的連接，是“點線面”的完美結(jié)合。

另一方面，不論是皎漂的能源碼頭，還是科倫坡的集裝箱碼頭，都不止著眼于增大從印度洋向中國運輸物資的能力，更重要的是，增強了印度洋國家自身在國際航運業(yè)中的地位，并通過這一地位的加強和能力的提高，為這些國家的工業(yè)化能力創(chuàng)立更好的支撐條件。*葉海林：《中國必須爭取印度參加“21世紀海上絲綢之路”嗎？》http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1295387提升港口的貨運能力，關(guān)鍵在于互聯(lián)互通(包括港口、公路、鐵路)的硬件建設(shè)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃建設(shè)、貿(mào)易自由化和投資便利化措施的同步推進，在“政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通”的基礎(chǔ)上，合作開發(fā)共同利益，在區(qū)域發(fā)展中促進共同的繁榮與穩(wěn)定。正如習近平主席2015年3月28日在博鰲亞洲論壇年會上所講，要摒棄零和游戲、你輸我贏的舊思維，樹立雙贏、共贏的新理念，在追求自身利益時兼顧他方利益，在尋求自身發(fā)展時促進共同發(fā)展。*習近平主席在博鰲亞洲論壇2015年年會上的主旨演講，http://www.gov.cn/xinwen/2015-03/29/content_2839796.htm

當前，中國的綜合實力迅速上升，但仍處于很長的過渡期，需要和平與發(fā)展的大環(huán)境。如果發(fā)生事端，出現(xiàn)對抗或者戰(zhàn)爭，會對發(fā)展過程產(chǎn)生實質(zhì)性的破壞。*張?zhí)N嶺、[美]傅高義：《理解變化中的亞洲與中國》，載《國際經(jīng)濟評論》，2015年第1期，第20頁。中國發(fā)展面臨的最大困境是經(jīng)濟發(fā)展不平衡導致可持續(xù)發(fā)展的目標難以實現(xiàn)，經(jīng)濟轉(zhuǎn)型“迫在眉睫”，迫切需要“另辟蹊徑”，尋找發(fā)展途徑。與此同時，中國周邊的發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展水平普遍較低，基礎(chǔ)設(shè)施嚴重滯后于經(jīng)濟增長，建設(shè)資金需求缺口大。可以說，共建海上絲綢之路體現(xiàn)了中國與周邊國家的共同利益訴求，基于中國與利益相關(guān)國各自的比較優(yōu)勢，通過共建提升競爭優(yōu)勢，通過共享實現(xiàn)互利共贏。但是，共建海上絲綢之路面臨著巨大的風險和挑戰(zhàn)。

四、“21世紀海上絲綢之路”的主要風險

“一帶一路”沿線國家不僅充滿多樣性和異質(zhì)性，對中國具有不同的認知、彼此之間存在沖突，有的甚至還身處大國博弈的核心，增加了務實合作的經(jīng)濟、政治和安全風險。*金玲：《“一帶一路”：中國的馬歇爾計劃》，載《國際問題研究》，2015年第1期，第97頁。正如孫子兵法中所言，“故不盡知用兵之害者，則不能盡知用兵之利也”。相比絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)，海上絲綢之路建設(shè)面臨的不確定性和風險會更大。除了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資周期長、收益慢，還會受到地區(qū)安全因素和國內(nèi)政治因素的影響，面臨政治、經(jīng)濟和安全“三大風險”。

首先，共建海上絲綢之路面臨難以預料的政治風險?！昂＝z”沿線有不少國家面臨國內(nèi)政局不穩(wěn)甚至反政府武裝的問題。比較典型的包括：在東南亞，緬甸近年來發(fā)生的一系列事件不管是涉資36億美元的密松水電站擱置事件，還是總投資超過10億美元的萊比塘銅礦事件，都是政治因素造成的結(jié)果。2015年以來，緬北局勢的惡化和動蕩，不可避免地對中緬關(guān)系特別是兩國投資合作造成負面影響。在南亞，2015年年初，斯里蘭卡當政十年的總統(tǒng)拉賈帕克薩敗選，新總統(tǒng)西里塞納當選不久之后，中國投資的科倫坡港口城項目就因為“環(huán)評問題”被暫停。因此，政治因素對“海絲”帶來的風險難以預料。

其次，共建海上絲綢之路面臨無法估計的經(jīng)濟風險。首先，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資大、周期長、風險高。無論是“一帶”還是“一路”建設(shè)，首要的是公路、鐵路和港口等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的“貫通”，具有投資周期長、回報率低和風險大的特點。包括中國目前在東南亞、南亞和中亞的許多投資，在經(jīng)濟上回報率是不高的。即便某些項目長期能夠盈利，但周期漫長，風險巨大；其次，海上絲綢之路沿線的大多數(shù)國家經(jīng)濟發(fā)展水平落后，合作效率不高。要想把沿線國家參與經(jīng)濟合作的積極性和主動性調(diào)動起來絕非易事，且沿線大多是經(jīng)濟欠發(fā)達國家，經(jīng)濟發(fā)展水平低，行政效率也相應較低，法律法規(guī)建設(shè)滯后，導致合作中的交易成本也高。同為東南亞國家的新加坡，2013年的人均GDP已經(jīng)接近8萬美元，而緬甸的人均GDP還不足1000美元。在很多時候，我們“走出去”的不少企業(yè)基本上用的都是自己國家的貸款。一旦項目實施不當，就有可能成為巨大的“爛尾樓”工程，預期收益瞬間化為烏有，造成巨大損失；再次，海上絲綢之路沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施嚴重滯后，資金需求缺口可以說是個“無底洞”。比如，印尼是世界最大的群島國家、世界第四的人口國家、東南亞第一人口大國和經(jīng)濟體量最大的國家，基礎(chǔ)設(shè)施和造船業(yè)非常落后，融資和投資需求巨大。除了東南亞國家之外，南亞各國的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平更加滯后。按照世界經(jīng)濟論壇對全球133個國家基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的排名，南亞國家總體上處于中低端水平，其中斯里蘭卡、印度、巴基斯坦、孟加拉國、尼泊爾的排名分別在64、76、89、126和131；*李向陽：《論海上絲綢之路的多元化合作機制》，載《世界經(jīng)濟與政治》，2014年第11期。最后，制度障礙帶來的經(jīng)濟風險。一方面，由于投資企業(yè)對有些可預知的制度風險缺乏準確評估和應對之策，使得企業(yè)在出現(xiàn)問題時往往變得手足無措；另一方面，解決環(huán)境壁壘和社會責任壁壘的經(jīng)濟成本相對較高，加上對投資國的文化、宗教、制度和政策了解不夠或信息不對稱，導致投資企業(yè)被抵制甚至驅(qū)趕現(xiàn)象時有發(fā)生，從而前期投資變?yōu)椤俺恋沓杀尽薄?/p>

再次，海上絲綢之路面臨難以規(guī)避的安全風險。對繁榮的追求必然帶來安全上的困境，“安全困境”也是海上絲綢之路建設(shè)中最大的軟肋。海上絲綢之路沿線的7個區(qū)域包括索馬里海域、紅海、馬來西亞、印度尼西亞、亞丁灣、幾內(nèi)亞灣和南中國海都是海盜頻發(fā)的地方。特別是印度洋地區(qū)，一直以來都是海盜、恐怖主義等各種非傳統(tǒng)威脅相對集中的區(qū)域，沿海地帶囊括了索馬里、也門、沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗和巴基斯坦，這里構(gòu)成了名副其實的基地組織網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域。*羅伯特·D·卡普蘭：《印度洋與美國權(quán)利的未來》，吳兆禮、毛悅譯，北京：社會科學文獻出版社，2013年，第6頁。根據(jù)國際商會的統(tǒng)計，僅2013年，在孟加拉灣和地中海就發(fā)生了80余起海盜襲擊事件。針對境外非傳統(tǒng)安全挑戰(zhàn)的任何努力，無論是發(fā)生在中亞、印度洋、中東還是非洲，都會惡化傳統(tǒng)安全困境，并導致與其他大國的關(guān)系更加緊張。*[比利時]喬納森·霍爾斯拉格：《確保新絲綢之路的安全》，載《國際安全研究》，2015年第1期，第37頁。海上絲綢之路所涉及的印度洋沿岸國家也是宗教和種族沖突最大的區(qū)域，且伊斯蘭極端主義、恐怖主義、分裂主義“三股勢力”集聚，內(nèi)亂和暴力事件帶來的政治風險和安全風險無法有效規(guī)避。一旦出現(xiàn)安全局勢方面的動蕩，勢必對海上通道建設(shè)造成安全威脅。

五、結(jié) 語

全球化正在改變世界，能夠成就世界和平的是各國在合作中相互依存。以多樣化最為顯著的亞洲為例，該地區(qū)商品貿(mào)易依存度2010年為54.9%，2011年雖有回落，但仍維持54.1%的高位。亞洲經(jīng)濟體區(qū)內(nèi)直接投資依存度2008年為23%，2011年增至29%。盡管由于諸多因素影響，2012年出現(xiàn)了貿(mào)易和投資的些許波動，但內(nèi)部成員之間在貿(mào)易、投資等領(lǐng)域仍保持穩(wěn)定的高度依存度。*王存剛：《論中國外交的全球戰(zhàn)略環(huán)境》，載《外交評論》，2014年第1期，第25頁。世界變化帶來的相互依存，既意味著合作，也意味著沖突。如何促成合作，避免沖突，中國政府倡議與周邊國家一起共建“利益共同體”、“命運共同體”和“責任共同體”。其中，“利益共同體”，強調(diào)各國在相互認同的基礎(chǔ)上，在“共識、共商、共建、共贏、共享”中實現(xiàn)利益最大化目標；“命運共同體”強調(diào)“一榮俱榮、一損俱損”，“有福同享、有難同當”，“風雨同舟、風險與共”；“責任共同體”強調(diào)各國在“共建”中承擔與能力相匹配的責任，而不是“搭便車”、“大樹底下好乘涼”,也強調(diào)中國作為地區(qū)一個負責大國所應該有的擔當。

海上絲綢之路戰(zhàn)略是中國隨全球化發(fā)展之“勢”，謀中國經(jīng)濟可持續(xù)增長之“力”；借國際關(guān)系相互依存之“勢”，助與周邊國家共同發(fā)展之“大棋局”。即中國謀求和平穩(wěn)定的國際大環(huán)境下的自身發(fā)展，力促相互合作中的互利共贏。盡管共建海上絲綢之路前景廣闊，甚至可以說“前途無量”，但風險和障礙也不容小覷。中國在與周邊國家的合作共建中，要通過“領(lǐng)導人外交”、“公共外交”、“民間外交”等途徑，消除周邊國家的疑慮，改變大國“零和博弈”的傳統(tǒng)思維，努力發(fā)揮與自身能力、實力相匹配的作用，逐漸獲得與自身貢獻相匹配的影響力。只有全力應對各種挑戰(zhàn)和抵御各種風險，這一“高風險”戰(zhàn)略才有希望收獲預期的回報。特別海上絲綢之路的重點是港口建設(shè)，政治風險、經(jīng)濟風險和安全風險都不容忽視，要總結(jié)企業(yè)走出去的經(jīng)驗教訓，防止在建項目被終止或最終建成“爛尾樓”。

總之，海上絲綢之路戰(zhàn)略是通過與沿海國家共商共建，使利益相關(guān)者突破“集體行動”的困境，理性地尋求在利益匯合點合作的戰(zhàn)略。核心是基于“和而不同”與“包容性發(fā)展”的文化理念以及“利己利人”、“己所不欲，勿施于人”的義利觀，秉持“開放合作、和諧包容、市場運作和互利共贏”的基本原則，始終把“務實”、“共建”放在首位，使中國與海上絲綢之路沿線國家組成一個“交響樂團”，每個“樂手”都基于各自的比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢而充分發(fā)揮協(xié)同作用，基于“共商”形成認同，基于“共建”形成合力。正所謂“一花獨放不是春，百花齊放春滿園”?！蔼毮倦y成林”，各國只有相互借力，共擔風險，才能共享利益，實現(xiàn)合作共贏，促進地區(qū)和整個世界的經(jīng)濟再平衡。

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53-1227(2015)04-0004-13

* 朱翠萍：云南財經(jīng)大學印度洋地區(qū)研究中心副主任、教授