年終結(jié)算說(shuō)競(jìng)爭(zhēng)

特約撰稿柳獻(xiàn)初|文

年終結(jié)算說(shuō)競(jìng)爭(zhēng)

特約撰稿柳獻(xiàn)初|文

理解了上述從產(chǎn)品上體現(xiàn)出來(lái)的企業(yè)間能力位勢(shì)的差異，就不難理解，銷(xiāo)量的排位實(shí)際上是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的實(shí)至名歸。

The Windup of Summary Provides Illustration of Competitive Market

Time flies and now it is the windup time for auto industry.On the beginning of 2015, China Association of Automobile Manufacturers p u b l i c i z e d t h e t o t a l sales volumes of all auto manufacturers, among which the heavy-duty trucks were 743,991 sets with a 3.89% drop.Though the fact that the termination of trucks National Standard III in 2015 had truly pushed up the sales during second half of the year, it wasn’t quite easier to have such a good result under the pressure of slow business growth and draw-back of the total infrastructure scales.

流年不駐駒過(guò)隙，又到年終結(jié)算時(shí)。新年伊始，中汽協(xié)發(fā)布2014年汽車(chē)銷(xiāo)售成績(jī)單，重卡總銷(xiāo)量定格在74萬(wàn)3 991輛，比上年下降3.89%。雖然2015年將停售國(guó)Ⅲ重卡引起的提前購(gòu)買(mǎi)透支了下年的銷(xiāo)量，但在經(jīng)濟(jì)增速放緩，基建規(guī)模收縮的背景下取得如此成績(jī)，亦屬不易。

解讀成績(jī)

受升級(jí)國(guó)Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的影響，2014全年總銷(xiāo)量出現(xiàn)高開(kāi)低收的走勢(shì)。為趕在停售國(guó)Ⅲ車(chē)之前上牌，年初銷(xiāo)量大增，第1季度同比增長(zhǎng)20%。隨著有的地區(qū)停止給國(guó)Ⅲ車(chē)上牌，以及用戶對(duì)實(shí)施國(guó)Ⅳ不確定性的觀望，加之經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，5月銷(xiāo)量開(kāi)始出現(xiàn)下滑，第2季度總計(jì)同比下滑3.5%，但上半年仍保持6.5%的同比增長(zhǎng)。第3季度同比繼續(xù)下滑，至11月的同比降幅還只有1%，受經(jīng)銷(xiāo)商積壓的國(guó)Ⅲ車(chē)增多和終端需求不振的影響，12月的銷(xiāo)量沒(méi)有出現(xiàn)明

顯的“年終翹尾”，環(huán)比只微增2%，同比卻下降31%，終致全年銷(xiāo)量下降近4%，真是個(gè)虎頭蛇尾。

公路網(wǎng)建設(shè)的成效使汽車(chē)門(mén)對(duì)門(mén)交接的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步顯現(xiàn)，全國(guó)公路貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量持續(xù)多年2位數(shù)增長(zhǎng)，2013年分別為11.3%和12.7%，為各種運(yùn)輸工具中增幅最高。受公路貨運(yùn)增長(zhǎng)和物流業(yè)集中度提高的驅(qū)動(dòng)，牽引車(chē)銷(xiāo)量增加4.4%，載貨汽車(chē)銷(xiāo)量增加0.4%，但自卸車(chē)受基建投資收緊，房地產(chǎn)低迷等的拖累，銷(xiāo)量下降14%。分類(lèi)型車(chē)輛銷(xiāo)量的漲落映射出2014年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)由主要靠投資驅(qū)動(dòng)逐漸轉(zhuǎn)向加大消費(fèi)拉動(dòng)力的走勢(shì)。

銷(xiāo)量Top 10企業(yè)的市場(chǎng)集中度沒(méi)有明顯變化，10企業(yè)總銷(xiāo)量71萬(wàn)8 329輛，集中度為96.55%，總量比上年減少3萬(wàn)913輛，集中度微降0.24百分點(diǎn)。2014、2013年中國(guó)重卡銷(xiāo)量Top 10企業(yè)的銷(xiāo)量業(yè)績(jī)顯示，自2012年原第2梯隊(duì)的福田和陜汽的銷(xiāo)量與第1梯隊(duì)末位的差距縮小至1萬(wàn)輛左右以后，在Top 10銷(xiāo)量柱形圖上的第5位與第6位之間的落差崪若斷崖，明顯呈現(xiàn)成員五五對(duì)分的兩梯隊(duì)格局，打破了持續(xù)多年的銷(xiāo)量Top 10呈現(xiàn)3個(gè)梯隊(duì)的局面，也就是說(shuō)，福田和陜汽可以此為基礎(chǔ)參與爭(zhēng)奪前三甲的競(jìng)爭(zhēng)了。登上能夠覬覦三甲的臺(tái)階也是這2家企業(yè)這些年孜孜努力的一個(gè)階段性成果。Top 10中，除重汽、陜汽、江淮、大運(yùn)銷(xiāo)量分別增長(zhǎng)0.4%、3.0%、21.4%、25.5%外，東風(fēng)下跌6.4%，一汽下跌10.8%，福田下跌5.3%，紅巖下跌10.7%，華菱下跌18.6%，北奔下跌36.1%。除江淮和一汽超額完成預(yù)先確立的目標(biāo)外，其余各家未能完成預(yù)定的銷(xiāo)量目標(biāo)，有的企業(yè)完成了不足9成目標(biāo)，有的還不到預(yù)定目標(biāo)的1/2，說(shuō)明業(yè)內(nèi)普遍對(duì)2014年的市場(chǎng)預(yù)估過(guò)高。大運(yùn)則未提出明確的銷(xiāo)量目標(biāo)。

評(píng)說(shuō)競(jìng)爭(zhēng)

2014年重卡銷(xiāo)量出現(xiàn)了“年尾不翹”的意外，企業(yè)在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)卻沒(méi)有出現(xiàn)出人意料的結(jié)果，可以說(shuō)波瀾不驚，但微瀾之下總有歡笑總有愁。第1梯隊(duì)的銷(xiāo)量集中度由2013年的81.9%微降至到81.6%，第2梯隊(duì)的總市場(chǎng)份額由14.9%微升至15.0%，2個(gè)梯隊(duì)依然維持著2013年的市場(chǎng)分割。多年以來(lái)，東風(fēng)、一汽、重汽一直分列重卡銷(xiāo)量前三甲，這種格局從未改變，福田和陜汽進(jìn)入第1梯隊(duì)后，能不能問(wèn)鼎三甲呢？現(xiàn)在回答這個(gè)問(wèn)題似乎為時(shí)尚早，但它們的加入將使第1梯隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈卻是可以肯定的。饒有意趣的是，自2010年以來(lái)，冠軍與亞軍的銷(xiāo)量差即在3萬(wàn)輛左右(2012年最低，為2萬(wàn)1 872輛)，相當(dāng)于以前的第3梯隊(duì)、現(xiàn)在第2梯隊(duì)排名前位企業(yè)的銷(xiāo)量，使冠軍的柱形兀然突出，這種狀況也至今未變。東風(fēng)自2011年奪魁之后，連續(xù)4年以

壓倒優(yōu)勢(shì)雄踞榜首。東風(fēng)究竟持有什么“秘密武器”，值得其他企業(yè)和行業(yè)研究。重汽取代一汽，由季軍晉升亞軍是第1梯隊(duì)2014年排位的變化，按照常理，強(qiáng)強(qiáng)排位換序會(huì)刺激降序的一方發(fā)力趕超，2011年以來(lái)，一汽和重汽的排位反復(fù)拉鋸，這次換位之后，雙方會(huì)采用哪些措施來(lái)爭(zhēng)奪，結(jié)果會(huì)怎樣，人們拭目以待。福田和陜汽的銷(xiāo)量自2010年以來(lái)就緊緊相咬，兩者都是近年來(lái)增幅較大的企業(yè)，恰如一對(duì)比翼鳥(niǎo)，它們各有各的長(zhǎng)處，各有各的做法，未來(lái)未可限量。

第2梯隊(duì)中，前三的序位維持了2013年的順序，末兩位發(fā)生了對(duì)調(diào)，這一梯隊(duì)在未出意料的大局下，有人歡笑有人愁。江淮自2012年銷(xiāo)量領(lǐng)軍這一梯隊(duì)以來(lái)，在經(jīng)營(yíng)的各個(gè)方面做了很多動(dòng)作，2014年的銷(xiāo)量逆勢(shì)增長(zhǎng)21.4%，市場(chǎng)份額從4.2%提高到5.4%，是這些年市場(chǎng)份額節(jié)節(jié)攀升的企業(yè)，2014年的增長(zhǎng)率僅低于基數(shù)較小的大運(yùn)，可算是2014年收獲最豐的贏家。大運(yùn)是Top 10中最年輕的企業(yè)，也是唯一的民營(yíng)企業(yè)。這家2009年投產(chǎn)、2010年產(chǎn)品亮相北京車(chē)展的重卡新兵，出廬不過(guò)3年，2011年就進(jìn)入Top 10，2年后晉級(jí)銷(xiāo)量第九。這樣的速度業(yè)內(nèi)少有，這就是民企的鯰魚(yú)性格吧?？上е乜I(yè)中的民企成分太少了，如果多幾條鯰魚(yú)，今天業(yè)界的境況又會(huì)怎樣？

其實(shí)，以中國(guó)的發(fā)展階段和國(guó)情論，在世紀(jì)之交，重卡是一個(gè)民間資本進(jìn)入汽車(chē)業(yè)比較適合的門(mén)徑，可惜認(rèn)識(shí)這個(gè)門(mén)徑的持資人太少，錯(cuò)失了良機(jī)?，F(xiàn)在，造車(chē)門(mén)檻雖然降得很低，入業(yè)的壁壘卻很高，高度的市場(chǎng)集中度和嚴(yán)格的技術(shù)法規(guī)已使入業(yè)者的成長(zhǎng)空間很受擠壓，僅憑熱情和感性已很難長(zhǎng)大成材，怎樣避免成長(zhǎng)觸碰頭上的天花板成為快速成長(zhǎng)的企業(yè)必須思考的問(wèn)題，這類(lèi)企業(yè)要善于審時(shí)度勢(shì)，與時(shí)俱進(jìn)，知?jiǎng)荻?。北奔?012年銷(xiāo)量和排位大幅下滑以來(lái)，跌跌不休，從以前第3梯隊(duì)領(lǐng)軍的排位直跌至2014年的Top 10末尾，2015年的經(jīng)營(yíng)竟成為北奔的Top 10地位保衛(wèi)戰(zhàn)，好不令人扼腕。這家以引進(jìn)梅賽德斯-奔馳技術(shù)入業(yè)、產(chǎn)品以高端姿態(tài)入市的大型國(guó)有企業(yè)曾經(jīng)被業(yè)內(nèi)寄予厚望，也擁有當(dāng)時(shí)一般車(chē)企不具有的優(yōu)勢(shì)。不料國(guó)外的高端產(chǎn)品設(shè)計(jì)卻不一定服中國(guó)的水土，北奔在市場(chǎng)上并未如人期望的那樣異軍突起，產(chǎn)品反而難以讓多數(shù)中國(guó)用戶接受，銷(xiāo)量曾在1 000輛以下徘徊。在轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)思路、讓經(jīng)營(yíng)接中國(guó)市場(chǎng)的地氣之后，北奔的實(shí)力才在市場(chǎng)上發(fā)揮出來(lái)，銷(xiāo)量曾經(jīng)幾年領(lǐng)軍第3梯隊(duì)。然而好景不長(zhǎng)，自

2012年起再遭滑鐵盧。在此期間，盡管兵器集團(tuán)和北奔為力挽銷(xiāo)量下滑的頹勢(shì)做了包括讓原總經(jīng)理復(fù)職在內(nèi)的種種努力，仍不見(jiàn)挽止頹勢(shì)的跡象，說(shuō)明病因不在體表。

其實(shí)，銷(xiāo)量這個(gè)硬指標(biāo)是企業(yè)綜合實(shí)力在市場(chǎng)上的顯現(xiàn)，提升銷(xiāo)量要靠長(zhǎng)期的修煉，不是誰(shuí)呼風(fēng)喚雨，振臂一呼，就可以召之即來(lái)的。第1、第2梯隊(duì)之間6萬(wàn)輛的落差使得2個(gè)梯隊(duì)的企業(yè)實(shí)際是在各自的梯隊(duì)中開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。但身處第2梯隊(duì)的企業(yè)畢竟與第1梯隊(duì)的生存境遇不同，第2梯隊(duì)的存在不對(duì)第1梯隊(duì)構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)威脅，但第1梯隊(duì)的市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提升，則會(huì)擠壓第2梯隊(duì)的生存空間。因此，第2梯隊(duì)的企業(yè)總會(huì)把升級(jí)第1梯隊(duì)作為長(zhǎng)期目標(biāo)，至少會(huì)竭力避免排位末尾的危險(xiǎn)，而第1梯隊(duì)中誰(shuí)的經(jīng)營(yíng)一有閃失，第2梯隊(duì)中就會(huì)有人伺機(jī)擠入。

從產(chǎn)品上反映出的競(jìng)爭(zhēng)所在的高度來(lái)看，中國(guó)重卡已經(jīng)徹底告別了不辨品牌形象的共用駕駛室時(shí)期，各品牌擁有形象獨(dú)立的駕駛室已經(jīng)成為中國(guó)重卡品牌的新常態(tài)，領(lǐng)軍企業(yè)已經(jīng)能開(kāi)發(fā)出堪稱高端的駕駛室，只是在細(xì)節(jié)的處理上可見(jiàn)到與國(guó)際水平的差距，這是一個(gè)集體的成就——中國(guó)重卡可以氣宇軒昂地參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)了。中國(guó)重型車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)來(lái)源曾依靠引進(jìn)技術(shù)，從而造成的多品牌重卡共用發(fā)動(dòng)機(jī)的窘局已被打破，前三甲企業(yè)自主的發(fā)動(dòng)機(jī)已成市場(chǎng)的主流之一，已有了不同程度的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)積累，我國(guó)已能自主開(kāi)發(fā)368 kW的大功率發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)能力的提升加重了中國(guó)重卡進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的籌碼。但關(guān)鍵部件依靠外資企業(yè)提供淡化了自主性，且削弱了中方的產(chǎn)業(yè)化能力，發(fā)動(dòng)機(jī)部件的研發(fā)能力亟待跟進(jìn)。比照國(guó)際強(qiáng)企的狀況，一個(gè)擁有10萬(wàn)輛銷(xiāo)量的重卡企業(yè)如果沒(méi)有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)能力，它的核心技術(shù)就仍在身外，它的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)很難有完全的自由；采用共用平臺(tái)上的發(fā)動(dòng)機(jī)，很難體現(xiàn)出產(chǎn)品的差異性，不僅它在業(yè)內(nèi)的地位不會(huì)被同行承認(rèn)，自信的底氣也感覺(jué)不足；隨著競(jìng)爭(zhēng)的深入，它的市場(chǎng)地位終究會(huì)岌岌可危。Top 10中的一些企業(yè)似乎看懂了這個(gè)道理，這些年來(lái)，花費(fèi)了大量的精力，動(dòng)用了各種資源來(lái)發(fā)展自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，積累自己的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，不惟第1梯隊(duì)企業(yè)力圖在這一領(lǐng)域里構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)高地，有的第2梯隊(duì)企業(yè)也在未雨綢繆，為自己的“心”竭力一逞，甚至未入Top 10的企業(yè)也躍躍欲試，搞起了發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)。成功開(kāi)發(fā)重卡發(fā)動(dòng)機(jī)的難度是開(kāi)發(fā)整車(chē)不能比擬的，讓市場(chǎng)接受一款沒(méi)有信譽(yù)積累的發(fā)動(dòng)機(jī)的難度更非推廣一款新整車(chē)可比，重卡“中國(guó)心”市場(chǎng)地位的確立是一個(gè)了不起的成績(jī)，重卡企業(yè)能在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域里展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，標(biāo)志著競(jìng)爭(zhēng)升華到了新的水平。

第1梯隊(duì)中，東風(fēng)、一汽都是產(chǎn)品囊括重、中、輕、微卡車(chē)，客車(chē)和乘用車(chē)的企業(yè)，這種產(chǎn)品全系列覆蓋的特色只有像豐田、戴姆勒等這樣的世界級(jí)強(qiáng)企才具有。福田已有全系列卡車(chē)，以及客車(chē)和工程機(jī)械，乘用車(chē)也已呼之欲出。江淮的產(chǎn)品也包羅了全系列卡車(chē)、客車(chē)和乘用車(chē)。重汽和陜汽也在向重卡之外的產(chǎn)品線延伸，重汽收購(gòu)?fù)跖?，成立輕卡事業(yè)部，開(kāi)發(fā)HOWO輕卡就是外延產(chǎn)品線的動(dòng)作。世界上可能只有中國(guó)這樣的大市場(chǎng)才能容納這么幾家全能型車(chē)企，中國(guó)車(chē)企必須開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)才可持續(xù)發(fā)展，重卡車(chē)企在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中不免面對(duì)面，同樣，合作的機(jī)遇也不少。囊括型產(chǎn)品系列的優(yōu)勢(shì)在于能為用戶提供一攬子解決方案，相對(duì)于碎片化解決方案可為用戶創(chuàng)造更高的價(jià)值。

整體解決的優(yōu)勢(shì)在現(xiàn)代化的背景下愈見(jiàn)顯現(xiàn)出來(lái)，運(yùn)輸?shù)募s化正在產(chǎn)生這種需求，隨整體解決能力的提高，這種優(yōu)勢(shì)還會(huì)進(jìn)一步凸顯。例如，門(mén)對(duì)門(mén)的物流是一個(gè)貨物由集到散的流程，電商的物流就是一個(gè)典型，這個(gè)過(guò)程需要微型車(chē)收集，重型車(chē)運(yùn)輸，微型車(chē)分發(fā)。如果一家企業(yè)度身設(shè)計(jì)這個(gè)流程所需的全部車(chē)輛，如這個(gè)有機(jī)的車(chē)輛集群能適應(yīng)物流的組織架構(gòu)和作業(yè)需求，車(chē)輛之間能絲絲相扣，無(wú)縫連接，運(yùn)作起來(lái)就會(huì)得心應(yīng)手，系統(tǒng)的運(yùn)行效率就會(huì)提高，用戶就會(huì)偏好整體解決。工程建設(shè)、開(kāi)采礦山、特種作業(yè)等用車(chē)都需要這種量身打造的、多車(chē)種協(xié)調(diào)配合的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和供貨。本世紀(jì)初，沃爾沃開(kāi)辟中國(guó)市場(chǎng)之時(shí)就把“不是來(lái)賣(mài)車(chē)，而是賣(mài)運(yùn)輸?shù)恼w解決方案”的理念帶來(lái)中國(guó)，當(dāng)時(shí)覺(jué)得理念先進(jìn)，但在中國(guó)還難實(shí)現(xiàn)。十幾年后，為用戶提供整體解決方案的環(huán)境和需求已逐漸形成，遲早會(huì)成為競(jìng)爭(zhēng)的手段。重卡企業(yè)真得有人跨界研究各種形式的運(yùn)輸，為不同的運(yùn)輸設(shè)計(jì)整體解決方案，構(gòu)建起一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)的新制高點(diǎn)。理解了上述從產(chǎn)品上體現(xiàn)出來(lái)的企業(yè)間能力位勢(shì)的差異，就不難理解，銷(xiāo)量的排位實(shí)際上是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的實(shí)至名歸。