我國法下港口經(jīng)營人的責任限制權(quán)研究

李慧潔

中國海洋大學法政學院，山東 青島 266100

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我國法下港口經(jīng)營人的責任限制權(quán)研究

李慧潔

中國海洋大學法政學院，山東 青島 266100

港口經(jīng)營人能否享有責任限制權(quán)取決于其法律地位。我國現(xiàn)行法律下，港口經(jīng)營人法律地位的不確定性決定了港口經(jīng)營人的責任限制權(quán)處于一種模糊的狀態(tài)，在司法審判中也有較大的分歧。本文根據(jù)港口經(jīng)營人作業(yè)活動的特殊性，并結(jié)合相關(guān)國家的立法經(jīng)驗，指出港口經(jīng)營人應該享有責任限制權(quán)利，并對我國的立法提出完善建議。

港口經(jīng)營人；法律地位；責任限制

一、引言

港口經(jīng)營人的責任限制問題是港口經(jīng)營人法律地位的一個分支。目前來說，對港口經(jīng)營人責任限制權(quán)作出明確肯定的只有《港站經(jīng)營人賠償公約》和《鹿特丹規(guī)則》兩個尚且沒有生效的國際公約；而其他的國際公約都因港口經(jīng)營人法律地位的不確定使得其責任限制權(quán)問題模棱兩可，也就是說當下港口經(jīng)營人沒有享有責任限制權(quán)的直接法律依據(jù)。而我國也是如此，出臺已久的《海商法》并不能作為港口經(jīng)營人享有責任限制權(quán)的法律依據(jù)。但是隨著現(xiàn)代航運服務的發(fā)展，“門到門”和“港到港”的貨物交接方式越來越普遍，承運人為了分擔其合同的義務通常會將部分港口作業(yè)委托給港口經(jīng)營人來完成。不可避免的，港口經(jīng)營人在作業(yè)過程中會造成貨物的損失或者滅失；如此一來，港口經(jīng)營人是否享有責任限制的問題便顯得尤為重要。下文便立足于我國的立法現(xiàn)狀，結(jié)合港口經(jīng)營人作業(yè)活動的特殊性與國外的先進立法經(jīng)驗，試圖論證港口經(jīng)營人的責任限制權(quán)問題。

二、港口經(jīng)營人責任限制權(quán)的法律依據(jù)

從國際公約來看，現(xiàn)行的三大海上貨物運輸公約并沒有就港口經(jīng)營人的責任限制權(quán)作出明確規(guī)定；明確賦予港口經(jīng)營人責任限制權(quán)的國際公約只有1991年的《港站經(jīng)營人賠償責任公約》和2008年的《鹿特丹規(guī)則》，前者明確規(guī)定港站經(jīng)營人對于國際貿(mào)易運輸中貨物的滅失、損壞或遲延交付有權(quán)限制賠償責任；并且在第6條、第7條和第8條詳細規(guī)定了港站經(jīng)營人賠償責任限額、對非約定索賠的適用和賠償責任限額權(quán)利的喪失；后者則引入了“海運履約方”的概念，并且規(guī)定無論是以合同、侵權(quán)行為或者其他理由而起訴，都明確賦予海運履約方享有本公約對承運人規(guī)定的抗辯和賠償責任限制的權(quán)利。但遺憾的是二者至今尚未生效，故不能從實質(zhì)上幫助國際社會解決相關(guān)問題。從國內(nèi)立法來看，我國現(xiàn)行的1993年《海商法》沒有將港口經(jīng)營人納入到其調(diào)整的范圍之內(nèi)，僅僅是在第58條①規(guī)定了承運人、承運人的受雇人或者是代理人的責任限制權(quán)，而港口經(jīng)營人是否享有此項權(quán)利，在法律地位尚未明晰的前提下，各路專家學者的觀點和態(tài)度則莫衷一是、眾說紛紜。

我國國內(nèi)關(guān)于港口經(jīng)營人的法律地位，主要存在承運人的受雇人或代理人說、實際承運人說、獨立合同人說和履約輔助人說四種。承運人的受雇人說認為，承運人與港口經(jīng)營人簽訂的海上貨物運輸合同具有雇傭合同的性質(zhì)，故港口經(jīng)營人在造成貨物滅失或損壞時有權(quán)援引承運人的責任限制權(quán)。代理人說則認為港口經(jīng)營人是承運人的代理人，接受承運人的代理委托而從事相關(guān)的港口作業(yè)活動。司法實踐中，廣州海事法院審判的“福建頂益食品有限公司訴中遠集裝箱運輸有限公司、廣州集裝箱碼頭有限公司海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛案”②和大連海事法院的“中國沈陽礦山機械(集團)進出口公司訴韓國現(xiàn)代商船有限公司、中國大連保稅區(qū)萬通物流總公司海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛案”③，都曾將港口經(jīng)營人作為承運人的受雇人來處理。而港口經(jīng)營人作為代理人的觀點在我國尚沒有相關(guān)的案例，但是在比利時和法國法院均曾采用過此觀點。實際承運人說來源于《漢堡規(guī)則》④，我國《海商法》也參考該規(guī)則，引入了“實際承運人”的概念。該學說是由司玉琢教授提出的，他認為在我國的海商法體制之下，對集裝箱運輸而言，港口內(nèi)的裝卸、倉儲、保管等業(yè)務均屬港口經(jīng)營人接受承運人的委托或轉(zhuǎn)委托所從事的貨物運輸?shù)囊徊糠?，因而港口?jīng)營人處于實際承運人的地位；而在非集裝箱運輸中，僅僅是裝卸作業(yè)屬于貨物運輸?shù)沫h(huán)節(jié)，即只有作為獨立合同人的裝卸公司才處于實際承運人的地位。[1]獨立合同人說則認為港口經(jīng)營人是獨立從事港口作業(yè)活動的主體，如果造成貨物損失，其應依《民法通則》與《合同法》的規(guī)定，按照貨物的實際損失承擔侵權(quán)責任。履約輔助人說則認為港口經(jīng)營人是幫助承運人履行債務的輔助人，其依照承運人的意思進行港口作業(yè)等事實行為。如若發(fā)生貨物的損失，承運人必須首先承擔責任，而后再向作為履約輔助人的港方追償。[2]持該觀點的是傅廷中教授。

筆者認為將港口經(jīng)營人歸于獨立合同人是相對合理的。港口經(jīng)營人作為游離于運輸合同當事人之外的第三人，它完全自由獨立的提供相應的港口作業(yè)服務，雖然其與作業(yè)委托人之間存在港口委托作業(yè)合同關(guān)系，但其作業(yè)卻不受作業(yè)委托人的直接監(jiān)督和控制，只要作業(yè)的最終成果符合委托人的要求即可；而且從其作業(yè)委托方不局限于承運人的角度來講，獨立合同人與其更為貼切。在我國現(xiàn)行法律之下，很難將其界定為《海商法》中的承運人的受雇人或代理人而享有責任限制權(quán)利。

三、賦予港口經(jīng)營人責任限制權(quán)的合理性分析

港口經(jīng)營人是否享有責任限制權(quán)，在我國學界也是一個備受爭議的議題。有的學者認為“從民法責任限制制度的一般原理來看，目前學者主張的給與港口經(jīng)營人責任限制的各種理由難以成立，港口經(jīng)營人不應享有責任限制權(quán)利，應對之在立法中做出明確的否定性規(guī)定”[3]；也有的學者認為“對港口經(jīng)營人進行限制符合限制賠償原則的價值取向”[4]，體現(xiàn)了法律追求經(jīng)濟安全與效率的目標。筆者認為，作為獨立合同人的港口經(jīng)營人應該享有責任限制權(quán)。

首先，隨著“港到港”和“門至門”貨物交接方式的普及，承運人本身對運輸合同的義務根本應接不暇，不可避免的要將部分義務轉(zhuǎn)委托給港口經(jīng)營人。此時若因港口經(jīng)營人的過失造成貨物滅失或損壞，索賠方既可以根據(jù)合同向承運人主張違約責任；也可以根據(jù)侵權(quán)向港口經(jīng)營人主張賠償。因此，為了避免索賠方避開承運人的責任限制權(quán)而直接向沒有責任限制權(quán)的港口經(jīng)營人主張權(quán)利，需要賦予其責任限制權(quán)以實現(xiàn)與承運人責任賠償制度的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。

其次，港口作業(yè)面臨的風險也是不容小覷的。尤其是集裝箱貨物的價值巨大，港口經(jīng)營人在裝卸、積載等過程中一旦造成貨物的滅失或損壞就會面臨巨額的賠償；而相對的，港口經(jīng)營人以集裝箱包括作業(yè)費收取的報酬卻只有每一集裝箱幾百元人民幣，⑤如此為了權(quán)衡港口經(jīng)營人的責任風險與利潤收益，做到公平公正，需要賦予港口經(jīng)營人責任限制權(quán)。

再次，賦予港口經(jīng)營人責任限制權(quán)，能夠促進海上運輸保險業(yè)的發(fā)展。一方面，港口經(jīng)營人享有責任限制權(quán)，可以大體預知自己的風險和賠償?shù)膿p失金額，從而積極向相關(guān)機構(gòu)投保，這樣既可以避免在巨額賠付后喪失經(jīng)濟能力而破產(chǎn)的風險，還可以求得心理上的慰藉，安心從事港口作業(yè)活動。另一方面，港口經(jīng)營人享有責任限制權(quán)無疑增加了合同相對方的風險(多數(shù)情況下是貨方)，其也會考慮到損失的大小為貨物購買相應的保險。如此一來，港口經(jīng)營人和合同相對方均購買保險的行為勢必會促進整個海上運輸保險業(yè)的發(fā)展。

最后，國際社會上，不管采取何種立法方式，各國為了保護港口經(jīng)營人的合法權(quán)益和促進本國港口業(yè)的發(fā)展，紛紛都在相關(guān)的國內(nèi)立法和司法實踐中對港口經(jīng)營人享有責任限制權(quán)持肯定態(tài)度。其中，美國通過COGSA1999(草案)創(chuàng)設(shè)了“履約承運人”的概念，將港口經(jīng)營人界定為履約承運人并可以享有與承運人相同的責任限制；新加坡則通過專門立法，在《新加坡海事及港口當局法》中對港口當局對船舶或貨物的賠償限額作出了規(guī)定，肯定了港口經(jīng)營人的責任限制權(quán)；韓國則是在司法實踐中，通過肯定提單背面特別載明獨立合同人適用承運人責任限制的“喜馬拉雅條款”的效力，賦予了港口經(jīng)營人責任限制權(quán)利；而2013年4月25日生效的德國新版海商法也在借鑒《鹿特丹規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上，將“實際承運人”的定義擴展至合同當事人以外的實際實施運輸服務的第三方，即港口經(jīng)營人被納入到了“實際承運人”的范疇；并且規(guī)定實際承運人與合同規(guī)定的承運人承擔類似的責任，由此賦予港口經(jīng)營人責任限制的權(quán)利。[5]如此一來，如若我國立法不賦予港口經(jīng)營人責任限制的權(quán)利，一則會損害我國港口經(jīng)營人的利益，不利于港口業(yè)的發(fā)展；二則會偏離國際社會的立法趨勢，無法與其相協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。

四、我國法下港口經(jīng)營人責任限制權(quán)的不足與立法完善

從我國的國內(nèi)立法來看，尚且沒有對港口經(jīng)營人的法律地位作出明確界定，故其責任限制權(quán)利也有很大區(qū)別。如果認為其是承運人的受雇人或代理人、亦或者是實際承運人，則可以直接適用《海商法》第58條和第61條的規(guī)定，援用承運人的權(quán)利，享有責任限制權(quán)。但是如果將其界定為獨立合同人，那么其便只能依據(jù)《民法通則》和《合同法》的規(guī)定，按照貨物的實際損失承擔侵權(quán)責任，不能限制其責任。立法上的缺失與模棱兩可給司法實踐帶來了不便，常常造成同案不同判的尷尬境地，這不僅消弱了法律的穩(wěn)定性，不利于當事人對該法律問題的合理預期，而且違背了司法判決的公平與公正。

筆者認為，我國應當盡快在法律層面明確港口經(jīng)營人的法律地位并確認其享有責任限制的權(quán)利。對此，有以下幾種做法：第一，可參照《鹿特丹規(guī)則》的做法，引入“海運履約方”的概念，即將“喜馬拉雅條款”擴大使用到獨立合同人，那么港口經(jīng)營人作為“海運履約方”自然可以享有承運人的單位責任限制。但是不得不承認的是，《鹿特丹規(guī)則》還是一個缺乏實踐檢驗的規(guī)則，貿(mào)然引入可能會破壞我國原有法律的系統(tǒng)性與邏輯性。第二，采用韓國的做法，即基于合同自由的原則，在司法實踐中承認合同雙方將獨立合同人載明于提單背面的“喜馬拉雅條款”的效力，認定接受承運人委托提供港口作業(yè)合同的港口經(jīng)營人，在實際從事貨物作業(yè)的過程中發(fā)生的貨物滅失或損壞，有權(quán)享有承運人的抗辯和責任限制。筆者認為這不失為一個很好的辦法，但是這僅僅是肯定了司法實踐的做法，沒有從立法上根本解決港口經(jīng)營人責任限制權(quán)缺少法律依據(jù)的問題。第三，有學者主張，從節(jié)約立法資源與成本的角度出發(fā)，對《海商法》有關(guān)承運人責任限制適用范圍的規(guī)定作出司法解釋，擴大“實際承運人”的定義范圍，將港口經(jīng)營人包括于內(nèi)，那么對港口經(jīng)營人而言，就可以引用《海商法》第61條的規(guī)定享有承運人的責任限制權(quán)。[6]該觀點不僅新穎而且節(jié)約立法資源，但是退一步說，該方法只能解決港口經(jīng)營人的責任限制問題。而在司法實踐中，港口經(jīng)營人還存在貨物留置權(quán)、抗辯權(quán)、貨物交付義務等問題，不可能所有的問題均與實際承運人相類似，因此只能說治標不治本。

綜上，筆者認為我國關(guān)于港口經(jīng)營人責任限制權(quán)的完善，不能僅僅是站在問題上就事論事，而應該從宏觀把握，找到解決港口經(jīng)營人責任限制問題的根本之策。對此，可以在我國《海商法》第四章海上貨物運輸合同中單獨另加一節(jié)，即“港口經(jīng)營人的責任”，對港口經(jīng)營人的相關(guān)問題作出明確規(guī)定，而單就責任限制而言，可以做出這樣的規(guī)定：就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或遲延交付對港口經(jīng)營人提起的任何訴訟，只要不是出于其故意或者明知可能造成損失的行為所造成的，均適用本章關(guān)于承運人的抗辯理由和責任賠償限制的規(guī)定。當然，鑒于筆者理論知識與實踐經(jīng)驗的不足，僅僅是給與參考意見，具體的立法修改與完善還要經(jīng)過全國人大及其常委會及相關(guān)的立法專家經(jīng)過詳細考量予以確立。

[ 注 釋 ]

①<海商法>第58條規(guī)定：1、就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規(guī)定.2、前款訴訟是對承運人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī)定.

②廣州海事法院(2003)廣海法初字第171號民事判決書.

③大連海事法院(2001)大海法商初字第246號民事判決書.

④<漢堡規(guī)則>第1條第2款規(guī)定：“實際承運人，是指受承運人委托從事貨物運輸或部分貨物運輸?shù)娜魏稳?，包括受托從事此項工作的任何其他?”

⑤根據(jù)<中華人民共和國交通部港口收費規(guī)則(外貿(mào)部分)>中<外貿(mào)進出口集裝箱裝卸包干費、國際過境集裝箱港口包干費率表>，1個裝載一般貨物的20英尺集裝箱裝卸包干費為425.50人民幣，40英尺集裝箱的裝卸包干費為638.30人民幣.

[1]司玉琢.中國海商法下港口經(jīng)營人的法律地位[J].昆明理工大學學報(社科版)，2007，7(5)：90-96.

[2]傅廷中.論港口經(jīng)營人在國際貿(mào)易運輸中的法律地位[J].清華法學，2008，2(5)：80-90.

[3]張輝.港口經(jīng)營人責任限制問題芻議[C].全球化時代的國際經(jīng)濟法：中國的視角國際研討會論文集(下)，2008：605-612.

[4]聞銀鈴.論港口經(jīng)營人的責任限制制度[J].武大國際法評論，2007.

[5]胥苗苗.德國海商法“瘦身”.中國船檢[EB/OL].http：//www.cssponline.com/Magazine/ShowInfo.asp?InfoID=45196，2015-10-26.

[6]馬炎秋.中韓港口經(jīng)營人責任限制制度比較研究[J].大連理工大學學報(社會科學版)，2015，36(3)：116-119.

D

A

2095-4379-(2015)32-0092-03

李慧潔，女，中國海洋大學法政學院，2013級碩士研究生，國際法學專業(yè)，研究方向：海商法。