馬士基航運解析2M

新 年伊始，2M運營。去年年底，在馬士基航運公布其在2M合作框架下東西主干航線今年新運營細節(jié)后，《航運交易公報》記者就市場感興趣的相關(guān)問題專訪馬士基航運華東（中）區(qū)總裁吳岱偉（David Williams）。

如何提供航線服務

對于2M的運營時間問題，吳岱偉表示：“2M將逐步投放185艘船，到上海港的第一艘船可能于1月中旬抵達，但這需要取決于前港的情況?？傮w來說，2M會從1月開始投入運營，接受訂艙服務則在1個月前就已開始?！?/p>

2M擁有23條航線，其中6條亞洲至北歐航線，5條亞洲至地中海航線，4條亞洲至美西航線，2條亞洲至美東航線，6條跨大西洋航線。而之前馬士基航運擁有的航線數(shù)量分別是：亞洲至北歐航線5條，亞洲至地中海航線4條，亞洲至美西航線3條，亞洲至美東航線2條，跨大西洋航線3條。

吳岱偉表示：“馬士基航運與地中海航運簽訂的10年期共艙協(xié)議（VSA）是排他性的，意味著上述23條航線雙方只能使用自有以及對方的艙位，而不能出現(xiàn)第三方的合作?！?/p>

2M掛靠的港口相比之前也有大幅增加，吳岱偉認為，這是因為2M致力于提供更為頻繁、靈活、完全的港口覆蓋航線。對于選擇掛靠港口的原則，他說：“首先必須要看雙方已經(jīng)存在的航線網(wǎng)絡，然后也要看客戶的需求，雖然并不能滿足客戶所有的要求，但至少是覆蓋更廣更完整的網(wǎng)絡。有時候需要一定的妥協(xié)，但妥協(xié)是有限的?！彼J為，目前的重點是成功運營2M所達成的10年期VSA，因而有10年的時間來持續(xù)不斷地關(guān)注客戶的要求并不斷調(diào)整掛靠的港口?！皰炜扛劭诘恼{(diào)整是一個不斷持續(xù)的過程，并沒有一個時間表和期限，我們會根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展和客戶的需要來進行調(diào)整?！北热缭趤喼拗撩罇|航線，2M是通過蘇伊士運河運營的，吳岱偉表示：“這樣可以投用更大的船舶，成本會更低。當然，巴拿馬運河擴建完成后，我們會評估成本降低多少，再來設計航線?！?/p>

2M目前在23條航線投入的船舶將逐漸升級換代。2011年馬士基航運訂造20艘1.8萬TEU型3E級船舶，2013年6月開始交付第一艘船舶，在過去的18個月里交付了15艘，剩下5艘在今年上半年交付。20艘3E級船舶全部交付后將投放至亞洲至北歐的AE10和AE5上。

目前，2M在亞歐航線上投放的船舶平均規(guī)模達到12038TEU，相較行業(yè)平均水平的10685TEU提升12.66%。吳岱偉表示，大型船舶投放可以提高規(guī)模經(jīng)濟效益，降低碳排放。對于馬士基航運而言，伴隨著2M的運營，今年預計可以節(jié)省成本3.5億美元。

如何運作協(xié)調(diào)機制

馬士基航運如何協(xié)調(diào)2M運營過程中與地中海航運的關(guān)系？相關(guān)協(xié)調(diào)機制如何運作？

吳岱偉表示，一方面，2M是一個標準的VSA，與市場上其他已經(jīng)存在的VSA是一樣的;另一方面，因為它規(guī)模較龐大，因而雙方設立了一個共同協(xié)調(diào)委員會。“共同協(xié)調(diào)委員會由馬士基航運和地中海航運雙方操作部的員工組成，設立在倫敦，員工規(guī)模在40人左右，雙方各占一半。共同協(xié)調(diào)委員會負責2M的日常操作以及相關(guān)服務的執(zhí)行，同時會有一些共同的工作流程來確保雙方的協(xié)調(diào)效果。”

如何保證2M運營后擁有良好的船期穩(wěn)定性？吳岱偉認為，2M雙方會共同致力于實現(xiàn)較高準班率。“大家也許之前對于地中海航運的準班率不是很看好，但是如果留意最近幾期公布的準班率，就會發(fā)現(xiàn)地中海航運的表現(xiàn)有著非常大的改善。保證準班率，為客戶提供可靠的服務，這是2M雙方共同努力的目標。此外，2M會通過共同協(xié)調(diào)委員會來確保準班率。共同協(xié)調(diào)委員會最大的特點是雙方員工在一起辦公，保證溝通更加有效，協(xié)調(diào)也更方便?！?/p>

對于市場上有人質(zhì)疑2M尚未獲得中國交通運輸部的批準就開始運營，吳岱偉對此認為，2M是一份標準的VSA，不需要提交中國交通運輸部審批，但是需要備案。“在備案過程中，如果中國交通運輸部需要什么材料，我們都會配合提供。如果2M運營后，中國交通運輸部認為有不合規(guī)的地方，可以對此進行調(diào)查和后續(xù)監(jiān)管。馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁去年9月來華時，與中國交通運輸部和商務部進行過溝通，馬士基中國公司在北京的同事與中國相關(guān)主管部門也保持著密切的溝通，可以說，我們與中國相關(guān)主管部門的溝通機制和渠道是暢通的?！?/p>

如何看待四大聯(lián)盟

新年伊始，2M和O3新的航線投入運營，班輪市場形成2M、O3、CKYHE和G6四大聯(lián)盟，對此，吳岱偉認為，四大聯(lián)盟的形成主要是為了應對過去10年東西主干航線上出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性問題和挑戰(zhàn)，包括在盈利上的挑戰(zhàn)，并為客戶提供更好的服務。

那么，四大聯(lián)盟逐漸形成、超大型船舶加速訂造是否在某種程度上加速了市場的運力過剩？吳岱偉對此表示否認。他說：“我并不認為組建聯(lián)盟與造大船之間有因果聯(lián)系。東西主干航線有很大的市場容量可以布局這些超大型船舶，而且東西主干航線的港口設施足以支持大型船舶。在東西航線上，這些聯(lián)盟的成員在過去2年里的拆船量超過預期。聯(lián)盟可以更有效地控制運力，更好控制供需關(guān)系，這是聯(lián)盟帶來的積極影響。當然，這樣的效果將取決于各家聯(lián)盟運營、控制運力的方式?！?/p>

此外，吳岱偉表示，大型船舶可以帶來更低的成本、更高的運營效率和更好的碳排放表現(xiàn)?！斑\力過剩在過去幾年是一個問題，在未來可能還是一個問題，這將取決于班輪公司如何規(guī)劃新造船計劃。”

吳岱偉強調(diào)，馬士基航運貫徹的宗旨是運力與市場需求的增長速度保持一致，今年市場需求將會有3%～5%的增長。馬士基航運2011年后就沒有新造船計劃，運力增長與市場需求存在巨大缺口，2017—2019年，馬士基航運需要約40萬TEU的新增運力。“上半年或會宣布訂造船舶計劃。在東西主干航線上，如果有了更大型船舶，那么次大型船舶將會被逐級替換到其他航線上。同時我們對全球市場的需求有著不斷的評估和預測。市場有很多的不確定性，我們會密切關(guān)注這些變化，以便應對?！?/p>

如何看待市場前景

就在2M開始運營前，去年12月亞歐航線運價實現(xiàn)了一波上漲，吳岱偉表示，短期內(nèi)還難以判斷上漲能維持多久，目前市場還較動蕩。對于去年的市場走勢，他分析，上半年走勢較強勁，市場實際情況比預期要好，因為歐洲市場開始備貨;下半年走勢稍弱，一方面是因為歐洲市場備貨已經(jīng)完成，另一方面因為今年中國春節(jié)較晚，出貨小高峰往后推?！皬倪\價的平均水平來看，去年肯定比2013年要好。”

從全球各個經(jīng)濟體的貨量需求來看，吳岱偉認為，歐洲上半年發(fā)展比預期要強勁，所以整年的表現(xiàn)比預期好，美國也比預期好，但是一些新興經(jīng)濟體，因受一些不穩(wěn)定因素——如埃博拉病毒、匯率動蕩、地緣政治等的影響，貨量需求不如預期。

對于中國華東區(qū)的貨量情況，吳岱偉表示：“華東區(qū)的貨量與班輪市場的增長保持一致。出口方面，去年二三季度受到集裝箱短缺的負面影響;進口方面，一方面由于中國經(jīng)濟發(fā)展放緩，另一方面進口貨種有所變化，也受到一些影響。今年我們有了新的東西主干航線服務，節(jié)約了進口時間，可能有更多的增長。較為看好進口市場，目前處于貨種更換較為頻繁的時期，我們會減少廢紙和舊金屬的進口量，增加一些高附加值商品如產(chǎn)品零配件，在這個過程中，數(shù)量應該會受到一些影響?！?/p>

對于今年的市場走勢，吳岱偉表示難以預判，因為市場較動蕩?！暗袌稣w走勢應該沒有太大區(qū)別。去年前三季度，班輪市場平均運價同比增長1%，比10年前還低2個百分點?！?/p>

對于如何理解中國人時常談論的“新常態(tài)”，吳岱偉表示：“班輪市場具有較強的周期性，對新常態(tài)，我的理解是，可以被集裝箱運輸?shù)呢浳镆呀?jīng)被集裝箱化，全球GDP會穩(wěn)定在1.3%～1.5%的增長速度，所以接下來班輪市場的需求增長或會維持在3%～5%的水平。因此我們會根據(jù)新的增長趨勢來調(diào)整運力和未來的投資方向。在東西主干航線上，我們具有長期性發(fā)展眼光，所以才有與地中海航運長達10年的VSA。對于班輪市場而言，新常態(tài)實際上沒有新的定義，因為過去幾年，市場一直較動蕩，運價較低，運力一直在過剩，新與舊沒有什么區(qū)別?！眅ndprint