非封閉甲板室內(nèi)升降口未必需要防護(hù)

唐 暉 董 特 馬 牛

船舶露天甲板開口需要進(jìn)行防護(hù)，但對于甲板室內(nèi)的開口，即使是非封閉的甲板室，其內(nèi)部開口也不一定需要防護(hù)。如某單位曾設(shè)計(jì)了一艘鋼質(zhì)渡船，其相關(guān)的特點(diǎn)包括：往返于相距不足20n nile的海島之間，用于擺渡人員，最大航程約1小時(shí)；在甲板室和主船體內(nèi)設(shè)有上下兩層客艙，兩層客艙之間有內(nèi)部梯道相通；上客艙的4個(gè)出入口均設(shè)有風(fēng)雨密門，門檻高度380mm；另在上客艙的頂部設(shè)有補(bǔ)充出入口，可供船員隨時(shí)自任何一處用其他方式前往該甲板室內(nèi)、外的任何工作處所；為了通風(fēng)采光和安全美觀的需要，上層客艙設(shè)置了方窗，下層客艙設(shè)置了固定式舷窗；穩(wěn)性校核以甲板室的方窗口下緣（距離干舷甲板1100mm）作為進(jìn)水角，計(jì)算結(jié)果滿足法規(guī)要求；該船核定最小干舷為690mm，實(shí)際勘劃干舷為1400mm。結(jié)合上述特點(diǎn)，該船甲板室內(nèi)向下的梯道口是否進(jìn)行風(fēng)雨密防護(hù)問題，一度成為專業(yè)人員關(guān)注的焦點(diǎn)。起初有兩種截然不同的對立意見，經(jīng)過爭鳴達(dá)到了內(nèi)部的統(tǒng)一，現(xiàn)將各方的論點(diǎn)和論據(jù)以及最終的評論結(jié)果介紹如下：

第一種觀點(diǎn)及依據(jù)

第一種觀點(diǎn)認(rèn)為，該梯道口應(yīng)作為升降口進(jìn)行風(fēng)雨密防護(hù)，并需要設(shè)置門檻高度為600mm的風(fēng)雨密門。其依據(jù)有三：

1.依據(jù)載重線公約附則第18（7）條“如果上層建筑和甲板室的出入口關(guān)閉裝置不符合第12（1）條的要求，則內(nèi)部甲板開口應(yīng)視為露天的”的規(guī)定，表明非封閉處所內(nèi)的開口應(yīng)視為位于開敞甲板之上，應(yīng)當(dāng)予以防護(hù)。因該船甲板室設(shè)置了方窗，同樣要視為非封閉處所看待，故該甲板室內(nèi)的梯道口應(yīng)視為露天的開口進(jìn)行防護(hù)；

2.依據(jù)附則第18（2）條“在干舷甲板上，除艙口、機(jī)器處所開口、人孔和平的小艙口以外的開口，應(yīng)有封閉的上層建筑，或甲板室，或強(qiáng)度相當(dāng)?shù)娘L(fēng)雨密升降口來防護(hù)……通向或通往下層的梯道的上述升降口或甲板室的門口應(yīng)按第12（1）條的要求裝設(shè)門。作為替代措施，如果甲板室內(nèi)的梯道被封閉在設(shè)有符合第12（1）條的要求的門的結(jié)構(gòu)堅(jiān)固的升降口內(nèi)，則外門不必風(fēng)雨密”的規(guī)定，因該梯道口在干舷甲板之上，必須按本條進(jìn)行封閉性的防護(hù)，在沒有用封閉的甲板室進(jìn)行防護(hù)的情況下，最低級別的替代也應(yīng)是用強(qiáng)度相當(dāng)?shù)纳悼趤矸雷o(hù)；

3.依附則第18條（4）“在位置1，升降口門口的門檻，在甲板以上的高度應(yīng)至少為600mm”的規(guī)定，該梯道的升降口在干舷甲板上，屬于位置1，故其風(fēng)雨密門的門檻高度應(yīng)為600mm。

綜合以上3條，在甲板室不符合封閉的情況下，該干舷甲板上屬于位置1的梯道口應(yīng)作為升降口進(jìn)行風(fēng)雨密防護(hù)，并需要設(shè)置門檻高度為600mm的風(fēng)雨密門。

第二種觀點(diǎn)及依據(jù)

第二種論點(diǎn)認(rèn)為，根據(jù)本船特點(diǎn)，該梯道口完全可以敞開，用不到設(shè)置任何的門和門檻，只要有圍欄進(jìn)行安全保護(hù)即可。其主要依據(jù)也有三：

1.載重線公約附則第2章的標(biāo)題是“核定干舷的條件”，其包括從第10條至第26條的內(nèi)容。這17條之中直接或間接涉及到上述樓梯口構(gòu)造的，主要有第12條、第18條和第23條。也就是說第12條、第18條和第23條所涉及樓梯口構(gòu)造的問題，也僅僅是核定干舷的條件之一，并沒有其他特別的意義。按照附則的總則第2（5）條適用范圍的規(guī)定，“第10條至第26條的所有各項(xiàng)規(guī)定適用于核定最小干舷的每艘船舶。當(dāng)船舶核定的干舷大于最小干舷時(shí)，如果主管機(jī)關(guān)對所具備的安全性條件滿意，則這些要求可予放寬。”總則應(yīng)是整部“附則”應(yīng)遵從的原則，也就是說，當(dāng)船舶實(shí)際勘劃的干舷等于計(jì)算的最小干舷時(shí)，上述3條的相關(guān)規(guī)定才可以作為硬性的約束。但當(dāng)實(shí)際勘劃的干舷大于計(jì)算的最小干舷時(shí)，其規(guī)定條件是可以放寬的。本船計(jì)算的最小干舷是690mm，實(shí)際勘劃的干舷是1400mm，數(shù)值翻番，且超出的710mm大于風(fēng)雨密門檻在位置1的600mm高度。這么大的富裕干舷，其儲備浮力至少較規(guī)定值增加80%，放寬勘劃的相關(guān)條件應(yīng)該不會有問題。

2.第2（5）條富裕干舷的放寬，并沒有規(guī)定富余多少的定量標(biāo)準(zhǔn)，但只要主管機(jī)關(guān)滿意，則對核定最小干舷的所有條件均可以放寬。這種放寬應(yīng)理解為載重線公約對各國主管機(jī)關(guān)的直接授權(quán)，關(guān)鍵要憑主管機(jī)關(guān)（主要是驗(yàn)船師）的經(jīng)驗(yàn)與膽識來處理。就國內(nèi)航行的船舶而言，具體可以借助船舶安全的母法SOLAS公約在第Ⅱ-1章 構(gòu)造篇第1條4“主管機(jī)關(guān)如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認(rèn)為實(shí)施本章的某些要求為不合理或不必要時(shí)，對懸掛該國國旗，并在其航程中距最近陸地不超過20n mile的個(gè)別船舶或某些類型的船舶，可免除這些要求”的規(guī)定，作為支撐驗(yàn)船師膽識的指路明燈，對于國內(nèi)島嶼之間航行距離尚不足20n mile的該類船舶，更應(yīng)該大膽地給予放寬。

3.載重線附則的總則新增有第1（3）（b）條規(guī)定 ：“2010年7月1日或以后建造的船舶應(yīng)至少符合《2008年IS規(guī)則》A部分的要求”。在《2008年IS規(guī)則》當(dāng)中，也把許多載重線公約中相關(guān)封閉處所的若干規(guī)定作為穩(wěn)性曲線計(jì)算的前提條件，兩者相互關(guān)聯(lián)。若直白點(diǎn)說，載重線公約所考慮的儲備浮力同樣也是為船舶穩(wěn)性保駕的條件之一。從本船完整穩(wěn)性的滿足情況來看，應(yīng)與該樓梯口的構(gòu)造及是否進(jìn)水毫無關(guān)系。具體情況是：

本船按《2008年IS規(guī)則》進(jìn)行穩(wěn)性校核。由于甲板室上設(shè)有方窗，因而不能視作封閉處所。依據(jù)載重線公約附則第23（7）（c）條“窗不應(yīng)裝設(shè)在穩(wěn)性計(jì)算中計(jì)入浮力的第一層甲板室”的規(guī)定，以及《2008年IS規(guī)則》第3章3.5.2.7條 “不視作封閉的上層建筑和甲板室，在其開口進(jìn)水的傾角前可計(jì)入穩(wěn)性計(jì)算”的規(guī)定，該船穩(wěn)性計(jì)算只將甲板室進(jìn)水角之前的方窗之下局部計(jì)入，符合上述規(guī)定。由于本船甲板室頂部另有補(bǔ)充出入口，在特殊情況下甲板室的風(fēng)雨密門可以關(guān)閉不開，船員仍可利用補(bǔ)充出入口進(jìn)行后續(xù)工作，故不把甲板室門檻處作為進(jìn)水角處理。本船進(jìn)水角選在方窗的下緣，具體處理是按《2008年IS規(guī)則》3.5.2.8“船舶由于通過任何開口進(jìn)水會沉沒時(shí)，則穩(wěn)性曲線在相應(yīng)的進(jìn)水角處切斷，并且應(yīng)認(rèn)為船舶完全喪失穩(wěn)性”的規(guī)定，在船舶橫傾到進(jìn)水角度時(shí)切斷了穩(wěn)性曲線。按此規(guī)定處理后船舶的各項(xiàng)穩(wěn)性指標(biāo)，均滿足《2008年IS規(guī)則》的規(guī)定要求。

按上述的處理可以形象地認(rèn)為：將甲板室圍壁的窗口以下部分視為艙口圍板，圍板內(nèi)部視為大開口，即不管甲板室內(nèi)部有什么開口，其連同內(nèi)部封閉甲板已經(jīng)通通視為一個(gè)大的艙口，此時(shí)的樓梯口當(dāng)然也在其之中；當(dāng)水漫過艙口圍板時(shí)即認(rèn)為船舶的穩(wěn)性喪失，這樣認(rèn)為應(yīng)是合理的。既然甲板室內(nèi)部通通視為大開口已經(jīng)滿足了《2008年IS規(guī)則》的穩(wěn)性衡準(zhǔn)，若再要求用什么升降口來防護(hù)樓梯口的進(jìn)水是沒有道理的，也是沒有任何意義的。

綜合上述3條，該船梯道口完全可以敞開而無需任何風(fēng)雨密防護(hù)。

內(nèi)部結(jié)論及建議

綜合以上情況分析，我們可以得出如下結(jié)論：

第一種觀點(diǎn)完全從勘劃最小干舷的條件出發(fā)，若單條孤立地分開來看，各條的依據(jù)也足以支持單項(xiàng)觀點(diǎn)的成立。但若綜合公約所有條款并結(jié)合實(shí)際船舶具體情況進(jìn)行系統(tǒng)分析，則其結(jié)論是片面的，而且脫離實(shí)際，因而也是站不住腳的。

第二種觀點(diǎn)是把《載重線公約》、《2008年IS規(guī)則》的相應(yīng)條款與實(shí)船的具體情況相結(jié)合進(jìn)行綜合論證，特別是第3條依據(jù)，幾乎是顛撲不滅的真理，令人信服。故其得出的結(jié)論是正確的，完全可以成立。

在作出上述評論之后，突然有一種強(qiáng)烈熱望并產(chǎn)生聯(lián)想，那就是對類似核定最小干舷的條件問題，呼吁有關(guān)部門要針對國內(nèi)船舶的特點(diǎn)，進(jìn)行定向研究，不宜照搬照抄國際公約。重點(diǎn)要依SOLAS公約第Ⅱ-1章構(gòu)造篇的“主管機(jī)關(guān)如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認(rèn)為實(shí)施本章的某些要求為不合理或不必要時(shí)，對懸掛該國國旗，并在其航程中距最近陸地不超過20n mile的個(gè)別船舶或某些類型的船舶，可免除這些要求”的規(guī)定，進(jìn)行深入研究，剔除那些令人費(fèi)解的模糊論點(diǎn)或落后于時(shí)代的觀念（如玻璃必破損），特別應(yīng)在下述方面進(jìn)行明確規(guī)定：

一是門檻高度問題。門檻是旅客、船員經(jīng)常進(jìn)出的地方，對于老人和小孩等眾多的客船（更多的是渡船）來說，若讓他們跨過600mm高的門檻，該是多么危險(xiǎn)的事。就單憑便于老人孩子出入的安全考慮，此高度也應(yīng)完全給予免除，甚至還包括380mm的高度。不能名義上考慮安全，實(shí)際卻在設(shè)置隱患。所謂安全第一，要具體情況具體分析，類似這些航程有限甚至7級風(fēng)都要停航的渡船，放寬要求本應(yīng)是很簡單的事。

二是玻璃窗子破損問題?？萍及l(fā)展到今天，玻璃都可以做棧道、做天橋。若將它們引為船用窗玻璃，雖然比不上防彈玻璃，但也不會再有什么風(fēng)險(xiǎn)。其實(shí)，最簡單的辦法就是引用《沿海小船建造規(guī)范》對窗玻璃的規(guī)定，要求安裝鋼化玻璃、聚碳酸脂玻璃或?qū)訅翰Ａ?，并依窗子尺寸對玻璃厚度進(jìn)行規(guī)定。否則，在大船的上層建筑或甲板室的生活空間，使用舷窗進(jìn)行通風(fēng)、采光，既欠缺美觀，也欠缺人性。再者，對于國內(nèi)航行的船舶，大多數(shù)為富裕干舷船，載重線公約本身已經(jīng)有對富裕干舷可以放寬核定干舷條件的規(guī)定；另外，國內(nèi)船舶采用停航或近岸避風(fēng)等舉措，遭遇惡劣海況（使船舶橫搖到海浪抨擊甲板室的窗子）的概率幾乎為零，何必過慮。故在窗子的設(shè)置問題上放寬條件應(yīng)是合理可行的，且一點(diǎn)都不困難。

總之，國內(nèi)船舶勘劃最小干舷的條件不宜再繼續(xù)模棱兩可下去，明明白白、安全實(shí)用應(yīng)作為重點(diǎn)，特別是解決門檻高度和窗的實(shí)用問題，早已是船東和專業(yè)人員的熱望所在。