上海國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力分析

彭慧

上海國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力分析

彭慧

目前上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)已取得初步進(jìn)展，硬件設(shè)施逐步到位，但在軟環(huán)境建設(shè)方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有一定差距。為促進(jìn)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的順利進(jìn)行，通過(guò)上海國(guó)際航運(yùn)中心與發(fā)達(dá)國(guó)際航運(yùn)中心在基礎(chǔ)環(huán)境及軟環(huán)境方面的對(duì)比，分析了上海國(guó)際航運(yùn)中心在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中出現(xiàn)的問(wèn)題并提出相應(yīng)的對(duì)策建議。

上海國(guó)際航運(yùn)中心；競(jìng)爭(zhēng)力；基礎(chǔ)環(huán)境建設(shè)；軟環(huán)境建設(shè)

一、國(guó)際航運(yùn)中心內(nèi)涵

國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)發(fā)展的概念。當(dāng)前，國(guó)際航運(yùn)中心是指融發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國(guó)際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟(jì)中心為依托的國(guó)際航運(yùn)樞紐。2009年國(guó)務(wù)院第19號(hào)文件將其定義為“航運(yùn)資源高度集聚、航運(yùn)服務(wù)功能健全、航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務(wù)高效，具有全球航運(yùn)資源配置能力”的中心，它具有以下三大模式、六大特征及八大要素。

（一）國(guó)際航運(yùn)中心三大模式

1.倫敦模式——綜合服務(wù)型

倫敦國(guó)際航運(yùn)中心的形成與世界經(jīng)濟(jì)中心轉(zhuǎn)移有關(guān)。受自身港口條件影響，倫敦發(fā)揮其強(qiáng)大的工業(yè)和發(fā)達(dá)的國(guó)際金融業(yè)、貿(mào)易業(yè)的優(yōu)勢(shì)，成為國(guó)際航運(yùn)規(guī)則的發(fā)源地和航運(yùn)信息中心。

2.紐約、鹿特丹模式——經(jīng)濟(jì)腹地型

紐約和鹿特丹國(guó)際航運(yùn)中心地位的確立，其獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)和廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地是重要因素。此外，紐約國(guó)際航運(yùn)中心的形成還得益于其全球第二大國(guó)際金融中心的地位。

3.新加坡、香港模式——中轉(zhuǎn)型

新加坡和香港國(guó)際航運(yùn)中心在經(jīng)濟(jì)腹地方面并沒(méi)有顯著優(yōu)勢(shì)，但這兩個(gè)城市利用其地理優(yōu)勢(shì)和金融、貿(mào)易優(yōu)勢(shì)，抓住歷史機(jī)遇，確立其國(guó)際航運(yùn)中心地位。

（二）國(guó)際航運(yùn)中心六大特征

縱觀世界各大國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展歷程可知，港口城市發(fā)展成國(guó)際航運(yùn)中心，有其各自的背景及優(yōu)勢(shì)，但無(wú)論哪種模式，一般都具有以下六大特征：1.都是港口城市；2.都是以國(guó)際航運(yùn)為紐帶，帶動(dòng)相關(guān)經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展；3.都擁有四通八達(dá)的集疏運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)；4.都是金融、貿(mào)易中心；5.都擁有成熟發(fā)達(dá)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)；6.都得到社會(huì)公認(rèn)。

（三）國(guó)際航運(yùn)中心八大要素

國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)具備以下八大要素：1.腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)；2.進(jìn)出口的貨流量大，特別是要有充沛的集裝箱貨源；3.發(fā)達(dá)健全的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)；4.區(qū)位條件優(yōu)越，接近國(guó)際主干航線的戰(zhàn)略性地理位置；5.優(yōu)良的深水航道和港口；6.完備的后方集疏運(yùn)系統(tǒng)；7.國(guó)際金融中心和貿(mào)易中心的城市支撐；8.以現(xiàn)代電子商務(wù)為代表的良好配套服務(wù)和靈活、方便、優(yōu)惠的政策法律環(huán)境。

以上六大特征和八大要素是所有國(guó)際航運(yùn)中心所具備的基本特征，也是港口城市發(fā)展成為國(guó)際航運(yùn)中心的基本要素和必要條件。并不是所有港口城市都能發(fā)展成航運(yùn)中心，只有具備一定的特征和先決條件，才有可能在港口城市的競(jìng)爭(zhēng)中率先發(fā)展成國(guó)際航運(yùn)中心。

二、國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力影響因素

（一）基礎(chǔ)環(huán)境建設(shè)

1.自然地理?xiàng)l件

據(jù)“上海國(guó)際航運(yùn)中心洋山深水港建設(shè)論證報(bào)告”對(duì)15家大船公司1980年以來(lái)下水的干線船舶進(jìn)行分析后預(yù)測(cè)，2005年的干線船一般不小于3500標(biāo)箱，7000標(biāo)箱級(jí)的大型干線船有相當(dāng)數(shù)量；2010年的干線船最小一般在4000標(biāo)箱左右，8000標(biāo)箱級(jí)大型干線船將有很大發(fā)展?jié)摿?。在三大東西向干線上運(yùn)行的船舶，超巴拿馬型船舶所占比例，2010年將達(dá)到55-60%；2020年將達(dá)到65-70%。由此可見(jiàn)，建設(shè)15米水深的航道與泊位，滿足5000標(biāo)箱以上、滿載吃水14米的第五代、第六代集裝箱靠泊，成為各個(gè)集裝箱港迫在眉睫的任務(wù)。

表1 重要港口城市碼頭前沿水深

2．港口生產(chǎn)技術(shù)

上海國(guó)際航運(yùn)中心自08年以來(lái)貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等均呈現(xiàn)出增長(zhǎng)的趨勢(shì)，且與香港及倫敦等國(guó)際知名航運(yùn)中心相比，貨物吞吐量、集裝箱吞吐量都具有一定的優(yōu)勢(shì)，具體數(shù)據(jù)如下：

表2 上海國(guó)際航運(yùn)中心港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)08-10年數(shù)據(jù)

表3 2009年上海、香港及倫敦國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)相關(guān)數(shù)據(jù)指標(biāo)

3.硬件設(shè)備

（1）裝卸機(jī)械

上海港務(wù)局共有各類(lèi)裝卸機(jī)械計(jì)3256臺(tái)，其中起重機(jī)械類(lèi)578臺(tái)，輸送機(jī)械類(lèi)660臺(tái)，搬運(yùn)機(jī)械類(lèi)980臺(tái)；另滬港合營(yíng)的集裝箱碼頭有限公司擁有搬運(yùn)、專用機(jī)械204臺(tái)。

（2）港口庫(kù)場(chǎng)情況

公用碼頭生產(chǎn)用倉(cāng)庫(kù)總面積計(jì)34.5萬(wàn)平方米和散糧圓筒倉(cāng)17萬(wàn)立方米，生產(chǎn)用堆場(chǎng)總面積計(jì)177.6萬(wàn)平方米，其中煤堆場(chǎng)28.3萬(wàn)平方米；集裝箱堆場(chǎng)54.7萬(wàn)平方米。

（3）港作船舶

上海港務(wù)局共有港作船舶373艘，其中引水船4艘，消防船7艘，交通船18艘，供應(yīng)船11艘，清潔船5艘，帶纜船14艘裝卸機(jī)械。

4.集運(yùn)輸方式

世界主要國(guó)際航運(yùn)中心如鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普等的集運(yùn)輸方式，均是由公路、水路和鐵路等組成，且公路與水路比例較為接近，而鐵路比例較小。上海國(guó)際航運(yùn)中心的集疏運(yùn)方式以公路為主，水路為輔，少量鐵路。具體組成比例如下表所示：

表4 世界主要國(guó)際航運(yùn)中心裝箱集疏運(yùn)體系構(gòu)成

5．腹地經(jīng)濟(jì)環(huán)境

國(guó)際航運(yùn)中心所在城市上海市是全國(guó)最大的經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、科技、文化、信息中心，也是全國(guó)最大的港口城市，上海港口貨物吞吐量的一半是為上海市服務(wù)的，除此之外還包括浙江、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省，腹地范圍廣闊。

表5 國(guó)際主要航運(yùn)中心主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

6.港口可持續(xù)發(fā)展

“十一五”時(shí)期，上海加快推進(jìn)上海國(guó)際貿(mào)易中心建設(shè)，虹橋商務(wù)區(qū)和外高橋國(guó)際貿(mào)易示范區(qū)建設(shè)加快推進(jìn)；積極探索海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域管理體制和模式創(chuàng)新，成立上海綜合保稅區(qū)管委會(huì)；推進(jìn)“三區(qū)”、“三港”聯(lián)動(dòng)發(fā)展，深化貿(mào)易便利化措施，推進(jìn)區(qū)域大通關(guān)合作，啟動(dòng)實(shí)施新型國(guó)際貿(mào)易試點(diǎn)，上?？诎蹲鳛槲覈?guó)進(jìn)出口貨物的主通道和中轉(zhuǎn)樞紐功能進(jìn)一步深化。

（二）軟環(huán)境建設(shè)

1.政府性環(huán)境

上海國(guó)際航運(yùn)中心是國(guó)內(nèi)首創(chuàng)的模式，集目前國(guó)內(nèi)保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)三方面的政策優(yōu)勢(shì)和港口功能于一體。主要稅收政策為：國(guó)外貨物入港區(qū)保稅；貨物出港區(qū)進(jìn)入國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售按貨物進(jìn)口的有關(guān)規(guī)定辦理報(bào)關(guān)手續(xù)，并按貨物實(shí)際狀態(tài)征稅；國(guó)內(nèi)貨物入港區(qū)視同出口，實(shí)行退稅；港區(qū)內(nèi)企業(yè)之間的貨物交易不征增值稅和消費(fèi)稅。這種模式是現(xiàn)有國(guó)情下政策最開(kāi)放、優(yōu)惠政策最多、管理最寬松、運(yùn)行規(guī)則基本與國(guó)際接軌的一種新的貿(mào)易模式，是港口城市夢(mèng)寐以求的開(kāi)放高地。

其次在經(jīng)濟(jì)性軟環(huán)境上，繼中央提出關(guān)于上?！耙粋€(gè)龍頭、三個(gè)中心”的定位之后，上海進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，上海經(jīng)濟(jì)連續(xù)10年保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)，本世紀(jì)初，黨中央、國(guó)務(wù)院進(jìn)一步明確把上海建設(shè)成為社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)際大都市和國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融貿(mào)易、航運(yùn)中心之一。

2.航運(yùn)市場(chǎng)

與新加坡、香港、高雄、釜山的國(guó)際航運(yùn)中心相比，上海國(guó)際航運(yùn)中心的平均集裝箱航班密集度、航行覆蓋面、物流服務(wù)拓展能力、市場(chǎng)應(yīng)變能力等都處于中上游水平，可見(jiàn)上海國(guó)際航運(yùn)中心的航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模巨大,極具發(fā)展?jié)摿?。具體數(shù)據(jù)見(jiàn)下表。

表6 五大國(guó)際航運(yùn)中心航運(yùn)市場(chǎng)指標(biāo)對(duì)比

3.金融環(huán)境

上海國(guó)際航運(yùn)中心與鹿特丹和新加坡等國(guó)際航運(yùn)中心相比，金融環(huán)境逐步改善，金融業(yè)初具規(guī)模，但無(wú)專門(mén)航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)，且航運(yùn)輔助企業(yè)和航運(yùn)服務(wù)設(shè)施均較為缺乏。具體情況見(jiàn)下表。

表7 三大國(guó)際航運(yùn)中心金融環(huán)境對(duì)比

4.信息環(huán)境

上海國(guó)際航運(yùn)中心引入集裝箱電子標(biāo)簽系統(tǒng)，輔以海量數(shù)據(jù)挖掘等信息技術(shù)手段、創(chuàng)新現(xiàn)代管理理念和技術(shù)實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)型航運(yùn)業(yè)務(wù)價(jià)值提升，完成向產(chǎn)業(yè)鏈高端的攀登。

三、上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展中存在的問(wèn)題

由此，我們可以發(fā)現(xiàn)上海國(guó)際航運(yùn)中心在建設(shè)發(fā)展中的幾個(gè)問(wèn)題:上海航運(yùn)企業(yè)主要參與的是全球航運(yùn)價(jià)值鏈的低端。

上海航運(yùn)企業(yè)主要參與以倫敦知識(shí)型國(guó)際航運(yùn)中心為中樞的全球航運(yùn)價(jià)值鏈，從事的是低知識(shí)含量、以物質(zhì)資本為主的裝卸和運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)航運(yùn)環(huán)節(jié)，處于全球航運(yùn)價(jià)值鏈部分高端航運(yùn)服務(wù)，都是通過(guò)倫敦等國(guó)際航運(yùn)中心來(lái)實(shí)現(xiàn)的?；A(chǔ)型航運(yùn)業(yè)務(wù)由于缺少作為知識(shí)、技術(shù)和人力等資本密集的高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)投人，使基礎(chǔ)航運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)出“大而不強(qiáng)”的特征，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。這就是我們是航運(yùn)大國(guó)而非航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的重要原因。

四、對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展的基本建議

（一）完善法律、政策環(huán)境，爭(zhēng)取實(shí)施自由港政策

要實(shí)現(xiàn)我國(guó)海事案件審判的國(guó)際化，除了完善海事法律制度、做好宣傳推廣工作之外，還要提高海事法律人才隊(duì)伍的國(guó)際私法水平，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)自由港政策。

（二）完善航運(yùn)市場(chǎng)體系，規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境

上海政府可適當(dāng)采取產(chǎn)業(yè)政策傾斜措施，為航運(yùn)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)制訂稅收激勵(lì)計(jì)劃。一方面，通過(guò)稅收的適度優(yōu)惠，吸引境外著名航運(yùn)企業(yè)及金融、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)在上海開(kāi)設(shè)分支機(jī)構(gòu)。另一方面，通過(guò)稅收制度改革為我國(guó)航運(yùn)企業(yè)創(chuàng)建更為公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

（三）加快國(guó)際金融中心的建設(shè)步伐

上海國(guó)際航運(yùn)中心應(yīng)該實(shí)施金融自由政策，特別是特殊的外匯政策，應(yīng)當(dāng)放松外匯政策。在浦東新區(qū)試點(diǎn)可采取離岸金融業(yè)務(wù)，并采取適當(dāng)開(kāi)放的外匯管理業(yè)務(wù)，以此提升上?，F(xiàn)有金融機(jī)構(gòu)的層次和功能，滿足航運(yùn)中心發(fā)展的金融需求。

（四）加快航運(yùn)信息中心建設(shè)

對(duì)航運(yùn)和物流活動(dòng)中產(chǎn)生的各類(lèi)業(yè)務(wù)信息進(jìn)行收集、加工和應(yīng)用，為港航行政監(jiān)管、電子政務(wù)和生產(chǎn)管理提供數(shù)據(jù)支撐，為社會(huì)各界和企業(yè)提供航運(yùn)和物流信息增值服務(wù)。

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彭慧，上海海事大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)。

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1008-4428（2015）02-35-03