鐵路貨場(chǎng)作業(yè)能力補(bǔ)償?shù)奶接?/h1>
2015-01-06 03:02:12
鐵道貨運(yùn) 2015年3期
（北京鐵路局 石家莊貨運(yùn)中心，河北 石家莊 050000）
近年來(lái)，國(guó)家各級(jí)政府部門(mén)對(duì)發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)給予高度重視。根據(jù)中國(guó)鐵路總公司要求，將進(jìn)一步加大對(duì)鐵路貨場(chǎng)的改造投入，重點(diǎn)改善鐵路貨場(chǎng)設(shè)備條件，為提升鐵路貨場(chǎng)的物流綜合能力創(chuàng)造有利的基礎(chǔ)條件。作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，鐵路貨場(chǎng)作業(yè)能力是衡量貨場(chǎng)能力的主要指標(biāo)，應(yīng)通過(guò)加強(qiáng)貨場(chǎng)能力計(jì)算，以充分利用貨場(chǎng)資源，提高貨場(chǎng)作業(yè)能力，促進(jìn)鐵路物流向現(xiàn)代物流順利轉(zhuǎn)型。
1 鐵路貨場(chǎng)作業(yè)能力概述
鐵路貨場(chǎng)作業(yè)能力是指貨場(chǎng)1晝夜能夠辦理的最大裝車(chē)數(shù)和卸車(chē)數(shù)。貨場(chǎng)作業(yè)能力取決于貨場(chǎng)取送車(chē)作業(yè)能力、裝卸作業(yè)能力、貨位能力和搬運(yùn)能力(進(jìn)、出貨)，其中最小能力即為貨場(chǎng)作業(yè)能力[1]。
1.1 取送車(chē)能力
取送車(chē)能力是指調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)1晝夜完成的貨物作業(yè)車(chē)取送車(chē)數(shù)，N取送= C La。其中，N取送為貨場(chǎng)取送能力，車(chē)/d；C為每晝夜取送車(chē)次數(shù)，次；L為1 次最大取送車(chē)輛數(shù)，車(chē)；a為貨場(chǎng)雙重作業(yè)系數(shù)[2]。每晝夜取送車(chē)次數(shù)取決于貨場(chǎng)所在區(qū)域編組站或中間站的調(diào)車(chē)能力和作業(yè)時(shí)間。當(dāng)貨場(chǎng)由摘掛列車(chē)本務(wù)機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)取送作業(yè)時(shí)，每次取送作業(yè)時(shí)間和次數(shù)與列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定的摘掛列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃相關(guān)。
1.2 裝卸作業(yè)能力
裝卸作業(yè)能力是指1晝夜內(nèi)貨場(chǎng)完成的裝卸車(chē)數(shù)，N裝卸= ∑N機(jī)+ N人。其中，N裝卸為貨場(chǎng)裝卸作業(yè)能力，車(chē)/d；∑N機(jī)為各種裝卸機(jī)械完成的裝卸車(chē)數(shù)，車(chē)/d；N人為人力作業(yè)完成的裝卸車(chē)數(shù)，車(chē)/d[3]。貨場(chǎng)裝卸作業(yè)能力的大小由實(shí)際作業(yè)的機(jī)械數(shù)量、裝卸工組數(shù)量和作業(yè)效率決定。
1.3 貨位能力
貨位能力是指貨場(chǎng)的貨位每晝夜可以裝卸的車(chē)數(shù)，N貨位= M貨位K/T貨位+ N直。其中，N貨位為貨位能力，車(chē)/d；M貨位為貨場(chǎng)現(xiàn)有貨位數(shù)；K為貨位有效利用系數(shù)；T貨位為貨位周轉(zhuǎn)時(shí)間，d；N直為每晝夜直裝直卸不占用貨位的車(chē)數(shù)，車(chē)/d[4]。
貨位周轉(zhuǎn)時(shí)間 T貨位的計(jì)算方法分為以下2種。
（1）累積計(jì)算法。T貨位= [(T發(fā)+ T到)/(U裝+ U出)]/24。其中，T發(fā)為發(fā)送貨物占用貨位的總時(shí)間，h；T到為到達(dá)貨物占用貨位的總時(shí)間，h；U裝為每晝夜裝車(chē)數(shù)，車(chē)/d；U出為每晝夜搬出貨物車(chē)數(shù)，車(chē)/d。
（2）近似計(jì)算法。T貨位= (6 點(diǎn)占用貨位車(chē) +18點(diǎn)占用貨位車(chē)) /2×當(dāng)日搬出車(chē)。其中，整車(chē)貨位周轉(zhuǎn)時(shí)間按占用貨位車(chē)數(shù)計(jì)算，車(chē)；零擔(dān)貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間按占用貨位噸數(shù)計(jì)算，t。近似計(jì)算法以12h為1個(gè)時(shí)間間隔，在早6點(diǎn)、晚18點(diǎn)分別統(tǒng)計(jì)1次重貨位數(shù)，對(duì)貨場(chǎng)的貨位占用情況進(jìn)行考核。
1.4 搬運(yùn)能力(進(jìn)、出貨)
搬運(yùn)能力是指利用搬運(yùn)機(jī)械、工具和人力1晝夜內(nèi)從貨場(chǎng)搬進(jìn)、 搬出的車(chē)數(shù)和噸數(shù)，N搬運(yùn)= N出+ N進(jìn)。其中，N搬運(yùn)為貨場(chǎng)搬運(yùn)能力，車(chē)/d；N出為每晝夜搬出貨物的車(chē)數(shù)，車(chē)/d；N進(jìn)為每晝夜搬進(jìn)貨物的車(chē)數(shù)，車(chē)/d。提高貨場(chǎng)進(jìn)出貨的搬運(yùn)能力是保證貨場(chǎng)暢通的重要條件，為提高貨場(chǎng)搬運(yùn)能力，除加強(qiáng)日常進(jìn)出貨組織及貨物與其他運(yùn)輸單位的協(xié)作配合外，鐵路貨場(chǎng)實(shí)行“一條龍”運(yùn)輸服務(wù)是保證貨場(chǎng)暢通的重要途徑。
2 貨場(chǎng)作業(yè)能力補(bǔ)償實(shí)例分析
貨場(chǎng)作業(yè)能力主要考慮取送車(chē)能力，并且在計(jì)算時(shí)引入調(diào)車(chē)不均衡系數(shù)。調(diào)車(chē)不均衡系數(shù)主要受調(diào)度布置的摘掛列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃和施工天窗的影響，頻繁調(diào)車(chē)受到上述因素影響較大。因此，計(jì)算時(shí)引入調(diào)車(chē)不均衡系數(shù)，使之符合實(shí)際情況。
2.1 取送車(chē)作業(yè)能力
取送車(chē)能力是指調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)1晝夜能完成貨物作業(yè)車(chē)的取送車(chē)數(shù)，N取送= C La = [ 24/(P + Q)] La。其中，P為1 批車(chē)的作業(yè)時(shí)間，h；Q為調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)1次取送作業(yè)時(shí)間，h；a為貨場(chǎng)雙重作業(yè)系數(shù)，設(shè)為1。
（1）貨場(chǎng)改造前取送車(chē)作業(yè)能力。某貨場(chǎng)改造前技術(shù)概況如表1所示。
貨場(chǎng)日集裝箱取送車(chē)作業(yè)能力 N取送= [ 24/ (P + Q)] La =24/(1/6×13+ 1)×13×1≈ 99車(chē)；集裝件取送車(chē)作業(yè)能力 N取送= [ 24/(P + Q)] La = 24/(1×13+ 1)×13×1≈ 23車(chē)。
表1 貨場(chǎng)改造前概況
（2）貨場(chǎng)改造后取送車(chē)作業(yè)能力。該貨場(chǎng)改造后技術(shù)概況如表2所示。
表2 貨場(chǎng)改造后概況
同理，計(jì)算得到貨場(chǎng)日集裝箱取送車(chē)作業(yè)能力N取送≈ 78車(chē)，由于改造后線路縮短，導(dǎo)致容車(chē)能力降低，增加調(diào)車(chē)次數(shù)，從而增加調(diào)車(chē)不均衡系數(shù)，設(shè)系數(shù)為0.5，則實(shí)際能力為78×0.5 = 39車(chē)；集裝件日取送車(chē)作業(yè)能力 N取送= 21車(chē)，則實(shí)際能力為21×0.5 ≈ 11車(chē)。
該貨場(chǎng)改造集裝箱日作業(yè)車(chē)數(shù)減少 60車(chē)，損失能力 61%；集裝件日作業(yè)車(chē)數(shù)減少 12車(chē)，損失能力 52%[5-6]。
2.2 補(bǔ)償方案
由于取送車(chē)作業(yè)能力取決于裝卸周期和調(diào)車(chē)周期，在調(diào)車(chē)周期不變的情況下，只能調(diào)整裝卸周期，在此基礎(chǔ)上提出以下2種方案。
（1）還建裝卸設(shè)施 (方案Ⅰ)。地區(qū)管轄范圍內(nèi)還建拆建門(mén)吊走行線130m，由于占用場(chǎng)地，不考慮土地補(bǔ)償，因而方案Ⅰ不可行。
（2）補(bǔ)償裝卸機(jī)械 (方案Ⅱ)。為保證裝卸能力和作業(yè)能力在原場(chǎng)地實(shí)現(xiàn)，提高裝卸能力需要縮短裝卸周期，提升裝卸效率，還原裝卸能力。裝卸周期計(jì)算公式為
T =24×H/G
式中：G為減改造前取送車(chē)作業(yè)能力，在此按集裝箱計(jì)算，車(chē)；H為1 次作業(yè)車(chē)數(shù)，H = 7。
通過(guò)計(jì)算得到 T =24×7/99 ≈ 1.70 h。由此可知，在調(diào)車(chē)周期1h不變的情況下，1個(gè)集裝箱裝卸周期為(1.7 - 1)/7 = 0.1 h (6 min)。改造前1個(gè)集裝箱裝卸周期為1/6 h (10 min)，現(xiàn)在改造后要求調(diào)整到6min。如果裝卸周期縮短為原裝卸周期的60%，裝卸能力需要提高為原裝卸能力的近2倍，需要補(bǔ)償同等裝卸能力機(jī)械1臺(tái)。
綜上所述，由于方案Ⅰ貨場(chǎng)土地面積有限，不具備條件，因而無(wú)法落實(shí)；方案Ⅱ方案可行，需要補(bǔ)償同等裝卸能力機(jī)械1臺(tái)。
3 結(jié)束語(yǔ)
鐵路物流作為現(xiàn)代物流體系中的重要組成部分，鐵路貨場(chǎng)作業(yè)能力可以決定該貨場(chǎng)在物流網(wǎng)絡(luò)體系中的地位；在貨物運(yùn)輸組織改革中，貨場(chǎng)作業(yè)能力的精確計(jì)算有助于確定貨場(chǎng)在鐵路樞紐中的地位，科學(xué)化、精益化地設(shè)置物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，為開(kāi)放受理、隨到隨辦提供理論依據(jù)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等能力，不斷提升鐵路物流綜合服務(wù)能力[7]。
[1] 向勁松.成都鐵路局提升貨運(yùn)場(chǎng)站服務(wù)能力的對(duì)策[J].鐵道貨運(yùn)，2014，32(8)：20-23.
[2] 楊 浩.鐵路運(yùn)輸組織學(xué)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.
[3] 曲思源，黃樹(shù)根.不均衡運(yùn)輸條件下鐵路運(yùn)輸組織的優(yōu)化[J].中國(guó)鐵路，2005(12)：40-42.
[4] 張 誠(chéng)，楊香珍.我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)效率實(shí)證分析的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(10)：1-5.
[5] 史豐收，李夏苗.鐵路貨場(chǎng)物流服務(wù)水平的綜合評(píng)判[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2003，25(11)：55-57.
[6] 朱曉立，葉峻青.我國(guó)鐵路運(yùn)輸效率的綜合評(píng)價(jià)[J].技術(shù)經(jīng)濟(jì)，2005(3)：51-54.
[7] 吳 剛，高四維，陳蘭芳.鐵路運(yùn)輸開(kāi)展第三方物流的對(duì)策思考[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2002，24(3)：42-44.
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（北京鐵路局 石家莊貨運(yùn)中心，河北 石家莊 050000）
近年來(lái)，國(guó)家各級(jí)政府部門(mén)對(duì)發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)給予高度重視。根據(jù)中國(guó)鐵路總公司要求，將進(jìn)一步加大對(duì)鐵路貨場(chǎng)的改造投入，重點(diǎn)改善鐵路貨場(chǎng)設(shè)備條件，為提升鐵路貨場(chǎng)的物流綜合能力創(chuàng)造有利的基礎(chǔ)條件。作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，鐵路貨場(chǎng)作業(yè)能力是衡量貨場(chǎng)能力的主要指標(biāo)，應(yīng)通過(guò)加強(qiáng)貨場(chǎng)能力計(jì)算，以充分利用貨場(chǎng)資源，提高貨場(chǎng)作業(yè)能力，促進(jìn)鐵路物流向現(xiàn)代物流順利轉(zhuǎn)型。
1 鐵路貨場(chǎng)作業(yè)能力概述
鐵路貨場(chǎng)作業(yè)能力是指貨場(chǎng)1晝夜能夠辦理的最大裝車(chē)數(shù)和卸車(chē)數(shù)。貨場(chǎng)作業(yè)能力取決于貨場(chǎng)取送車(chē)作業(yè)能力、裝卸作業(yè)能力、貨位能力和搬運(yùn)能力(進(jìn)、出貨)，其中最小能力即為貨場(chǎng)作業(yè)能力[1]。
1.1 取送車(chē)能力
取送車(chē)能力是指調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)1晝夜完成的貨物作業(yè)車(chē)取送車(chē)數(shù)，N取送= C La。其中，N取送為貨場(chǎng)取送能力，車(chē)/d；C為每晝夜取送車(chē)次數(shù)，次；L為1 次最大取送車(chē)輛數(shù)，車(chē)；a為貨場(chǎng)雙重作業(yè)系數(shù)[2]。每晝夜取送車(chē)次數(shù)取決于貨場(chǎng)所在區(qū)域編組站或中間站的調(diào)車(chē)能力和作業(yè)時(shí)間。當(dāng)貨場(chǎng)由摘掛列車(chē)本務(wù)機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)取送作業(yè)時(shí)，每次取送作業(yè)時(shí)間和次數(shù)與列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定的摘掛列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃相關(guān)。
1.2 裝卸作業(yè)能力
裝卸作業(yè)能力是指1晝夜內(nèi)貨場(chǎng)完成的裝卸車(chē)數(shù)，N裝卸= ∑N機(jī)+ N人。其中，N裝卸為貨場(chǎng)裝卸作業(yè)能力，車(chē)/d；∑N機(jī)為各種裝卸機(jī)械完成的裝卸車(chē)數(shù)，車(chē)/d；N人為人力作業(yè)完成的裝卸車(chē)數(shù)，車(chē)/d[3]。貨場(chǎng)裝卸作業(yè)能力的大小由實(shí)際作業(yè)的機(jī)械數(shù)量、裝卸工組數(shù)量和作業(yè)效率決定。
1.3 貨位能力
貨位能力是指貨場(chǎng)的貨位每晝夜可以裝卸的車(chē)數(shù)，N貨位= M貨位K/T貨位+ N直。其中，N貨位為貨位能力，車(chē)/d；M貨位為貨場(chǎng)現(xiàn)有貨位數(shù)；K為貨位有效利用系數(shù)；T貨位為貨位周轉(zhuǎn)時(shí)間，d；N直為每晝夜直裝直卸不占用貨位的車(chē)數(shù)，車(chē)/d[4]。
貨位周轉(zhuǎn)時(shí)間 T貨位的計(jì)算方法分為以下2種。
（1）累積計(jì)算法。T貨位= [(T發(fā)+ T到)/(U裝+ U出)]/24。其中，T發(fā)為發(fā)送貨物占用貨位的總時(shí)間，h；T到為到達(dá)貨物占用貨位的總時(shí)間，h；U裝為每晝夜裝車(chē)數(shù)，車(chē)/d；U出為每晝夜搬出貨物車(chē)數(shù)，車(chē)/d。
（2）近似計(jì)算法。T貨位= (6 點(diǎn)占用貨位車(chē) +18點(diǎn)占用貨位車(chē)) /2×當(dāng)日搬出車(chē)。其中，整車(chē)貨位周轉(zhuǎn)時(shí)間按占用貨位車(chē)數(shù)計(jì)算，車(chē)；零擔(dān)貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間按占用貨位噸數(shù)計(jì)算，t。近似計(jì)算法以12h為1個(gè)時(shí)間間隔，在早6點(diǎn)、晚18點(diǎn)分別統(tǒng)計(jì)1次重貨位數(shù)，對(duì)貨場(chǎng)的貨位占用情況進(jìn)行考核。
1.4 搬運(yùn)能力(進(jìn)、出貨)
搬運(yùn)能力是指利用搬運(yùn)機(jī)械、工具和人力1晝夜內(nèi)從貨場(chǎng)搬進(jìn)、 搬出的車(chē)數(shù)和噸數(shù)，N搬運(yùn)= N出+ N進(jìn)。其中，N搬運(yùn)為貨場(chǎng)搬運(yùn)能力，車(chē)/d；N出為每晝夜搬出貨物的車(chē)數(shù)，車(chē)/d；N進(jìn)為每晝夜搬進(jìn)貨物的車(chē)數(shù)，車(chē)/d。提高貨場(chǎng)進(jìn)出貨的搬運(yùn)能力是保證貨場(chǎng)暢通的重要條件，為提高貨場(chǎng)搬運(yùn)能力，除加強(qiáng)日常進(jìn)出貨組織及貨物與其他運(yùn)輸單位的協(xié)作配合外，鐵路貨場(chǎng)實(shí)行“一條龍”運(yùn)輸服務(wù)是保證貨場(chǎng)暢通的重要途徑。
2 貨場(chǎng)作業(yè)能力補(bǔ)償實(shí)例分析
貨場(chǎng)作業(yè)能力主要考慮取送車(chē)能力，并且在計(jì)算時(shí)引入調(diào)車(chē)不均衡系數(shù)。調(diào)車(chē)不均衡系數(shù)主要受調(diào)度布置的摘掛列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃和施工天窗的影響，頻繁調(diào)車(chē)受到上述因素影響較大。因此，計(jì)算時(shí)引入調(diào)車(chē)不均衡系數(shù)，使之符合實(shí)際情況。
2.1 取送車(chē)作業(yè)能力
取送車(chē)能力是指調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)1晝夜能完成貨物作業(yè)車(chē)的取送車(chē)數(shù)，N取送= C La = [ 24/(P + Q)] La。其中，P為1 批車(chē)的作業(yè)時(shí)間，h；Q為調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)1次取送作業(yè)時(shí)間，h；a為貨場(chǎng)雙重作業(yè)系數(shù)，設(shè)為1。
（1）貨場(chǎng)改造前取送車(chē)作業(yè)能力。某貨場(chǎng)改造前技術(shù)概況如表1所示。
貨場(chǎng)日集裝箱取送車(chē)作業(yè)能力 N取送= [ 24/ (P + Q)] La =24/(1/6×13+ 1)×13×1≈ 99車(chē)；集裝件取送車(chē)作業(yè)能力 N取送= [ 24/(P + Q)] La = 24/(1×13+ 1)×13×1≈ 23車(chē)。
表1 貨場(chǎng)改造前概況
（2）貨場(chǎng)改造后取送車(chē)作業(yè)能力。該貨場(chǎng)改造后技術(shù)概況如表2所示。
表2 貨場(chǎng)改造后概況
同理，計(jì)算得到貨場(chǎng)日集裝箱取送車(chē)作業(yè)能力N取送≈ 78車(chē)，由于改造后線路縮短，導(dǎo)致容車(chē)能力降低，增加調(diào)車(chē)次數(shù)，從而增加調(diào)車(chē)不均衡系數(shù)，設(shè)系數(shù)為0.5，則實(shí)際能力為78×0.5 = 39車(chē)；集裝件日取送車(chē)作業(yè)能力 N取送= 21車(chē)，則實(shí)際能力為21×0.5 ≈ 11車(chē)。
該貨場(chǎng)改造集裝箱日作業(yè)車(chē)數(shù)減少 60車(chē)，損失能力 61%；集裝件日作業(yè)車(chē)數(shù)減少 12車(chē)，損失能力 52%[5-6]。
2.2 補(bǔ)償方案
由于取送車(chē)作業(yè)能力取決于裝卸周期和調(diào)車(chē)周期，在調(diào)車(chē)周期不變的情況下，只能調(diào)整裝卸周期，在此基礎(chǔ)上提出以下2種方案。
（1）還建裝卸設(shè)施 (方案Ⅰ)。地區(qū)管轄范圍內(nèi)還建拆建門(mén)吊走行線130m，由于占用場(chǎng)地，不考慮土地補(bǔ)償，因而方案Ⅰ不可行。
（2）補(bǔ)償裝卸機(jī)械 (方案Ⅱ)。為保證裝卸能力和作業(yè)能力在原場(chǎng)地實(shí)現(xiàn)，提高裝卸能力需要縮短裝卸周期，提升裝卸效率，還原裝卸能力。裝卸周期計(jì)算公式為
T =24×H/G
式中：G為減改造前取送車(chē)作業(yè)能力，在此按集裝箱計(jì)算，車(chē)；H為1 次作業(yè)車(chē)數(shù)，H = 7。
通過(guò)計(jì)算得到 T =24×7/99 ≈ 1.70 h。由此可知，在調(diào)車(chē)周期1h不變的情況下，1個(gè)集裝箱裝卸周期為(1.7 - 1)/7 = 0.1 h (6 min)。改造前1個(gè)集裝箱裝卸周期為1/6 h (10 min)，現(xiàn)在改造后要求調(diào)整到6min。如果裝卸周期縮短為原裝卸周期的60%，裝卸能力需要提高為原裝卸能力的近2倍，需要補(bǔ)償同等裝卸能力機(jī)械1臺(tái)。
綜上所述，由于方案Ⅰ貨場(chǎng)土地面積有限，不具備條件，因而無(wú)法落實(shí)；方案Ⅱ方案可行，需要補(bǔ)償同等裝卸能力機(jī)械1臺(tái)。
3 結(jié)束語(yǔ)
鐵路物流作為現(xiàn)代物流體系中的重要組成部分，鐵路貨場(chǎng)作業(yè)能力可以決定該貨場(chǎng)在物流網(wǎng)絡(luò)體系中的地位；在貨物運(yùn)輸組織改革中，貨場(chǎng)作業(yè)能力的精確計(jì)算有助于確定貨場(chǎng)在鐵路樞紐中的地位，科學(xué)化、精益化地設(shè)置物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，為開(kāi)放受理、隨到隨辦提供理論依據(jù)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等能力，不斷提升鐵路物流綜合服務(wù)能力[7]。
[1] 向勁松.成都鐵路局提升貨運(yùn)場(chǎng)站服務(wù)能力的對(duì)策[J].鐵道貨運(yùn)，2014，32(8)：20-23.
[2] 楊 浩.鐵路運(yùn)輸組織學(xué)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.
[3] 曲思源，黃樹(shù)根.不均衡運(yùn)輸條件下鐵路運(yùn)輸組織的優(yōu)化[J].中國(guó)鐵路，2005(12)：40-42.
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