鐵路次生環(huán)境影響評價概述

項國

鐵路次生環(huán)境影響評價概述

項國

隨著經(jīng)濟和社會的不斷發(fā)展，環(huán)境問題便成為人類社會所關(guān)注的問題。作為經(jīng)濟和社會發(fā)展的一種資本存量，環(huán)境不僅影響人們的生活質(zhì)量，而且影響經(jīng)濟和社會發(fā)展的模式。

次生環(huán)境影響；環(huán)境評價；概述

一、概述

鐵路作為重要的交通工具，是新城市的生長點因素之一，直接影響城市內(nèi)部空間擴展和區(qū)域城市分布布局。所以在鐵路的沿線、交匯點和線路端點周邊地區(qū)易形成新興城市。相應的鐵路對城市的規(guī)模大小、城市的人口流動、城市的經(jīng)濟、文化、政治等各方面有相當大的促進作用，為城市化奠定了堅實的基礎(chǔ)?？梢哉f，鐵路的建設(shè)加速了中國城市化的進程。但是，鐵路對城市大的區(qū)域環(huán)境改善和促進所起到的作用，并不能抵消鐵路車站周邊小范圍的環(huán)境問題。

鐵路車站及其附屬設(shè)施是一個城市的窗口單位，城市鐵路車站往往位于市中心，是人口密度高而流動性大的公共場所。每天都有大量的旅客及貨物通過車站輸送到城市的各個角落。鐵路車站周邊地區(qū)因為車站的存在普遍會產(chǎn)生一定的環(huán)境問題，例如：環(huán)境衛(wèi)生條件差，噪聲污染嚴重，交通擁擠，犯罪率較高等。這些問題迫切需要解決。

（一）鐵路車站周邊主要存在的環(huán)境問題

新建鐵路車站（包括原有車站連通新建重要干線）對其周邊環(huán)境產(chǎn)生的影響相對更大。一方面新建鐵路因為使客流量和貨流量在短期內(nèi)大幅度增加，從而對于如整個城市這樣大的區(qū)域環(huán)境開發(fā)產(chǎn)生巨大的推動作用，加速當?shù)爻鞘谢M程，促進當?shù)亟?jīng)濟的快速發(fā)展——這是其有利的一面；另一方面則導致鐵路車站附近小范圍區(qū)域土地利用類型發(fā)生較大變化——工農(nóng)業(yè)用地遷出，餐飲、住宿、娛樂等服務行業(yè)在此快速集中，道路交通在此迅速發(fā)展，從而產(chǎn)生一系列的環(huán)境影響。

其負面影響具體表現(xiàn)在：第一，對車站附近土地的開發(fā)導致土地的利用性質(zhì)的變化，易使某些地區(qū)農(nóng)業(yè)用地變?yōu)樯虡I(yè)用地或道路用地，從而使土地硬化，產(chǎn)生相應的環(huán)境問題。例如產(chǎn)生熱島效應。第二，人口增多（固定人口及流動人口）、人口密度增大會導致車周邊小范圍區(qū)域內(nèi)大氣、水、噪聲以及固體廢物等各種污染物的排放量增加，甚至超出其環(huán)境承載力。第三，導致車站周邊地區(qū)機動車輛增多，產(chǎn)生交通擁擠現(xiàn)象，機動車本身的噪聲及尾氣排放的增加更加重了當?shù)氐沫h(huán)境污染。第四，流動人口的增多導致周邊地區(qū)的社會不穩(wěn)定因素增多，如犯罪率、失業(yè)率上升等。第五，餐飲娛樂等服務業(yè)容易在此集中，小商小販的加入導致鐵路車站周邊地區(qū)的環(huán)境衛(wèi)生條件下降。隨著新建鐵路車站的在一個城市中的地位不斷上升，這些問題是迫切需要解決的（如圖1）。當然，新建鐵路車站對其周邊環(huán)境也會產(chǎn)生較有利的影響。例如，一些工廠往往因此外遷，降低了城市的工業(yè)污染。一些存在多年的城市鐵路車站的周邊環(huán)境問題同樣不容忽視。一方面，當初建設(shè)車站的時候基本沒有考慮周邊地區(qū)的環(huán)境因素，周邊地區(qū)建設(shè)布局不合理，例如居民區(qū)距離鐵路車站太近，受噪聲的影響較大；車站附近聚集了大量的不法商販，造成環(huán)境衛(wèi)生惡化。而且，在以后的發(fā)展中也很少考慮考慮鐵路車站周邊地區(qū)的布局是否與車站有機結(jié)合，盲目建設(shè)，都會使鐵路車站周邊地區(qū)的環(huán)境問題嚴重。另一方面，城市鐵路車站的客流量與貨流量雖然不會在短期內(nèi)高速增長，卻是穩(wěn)步增加的，積累到一定程度，勢必會給既有車站周邊地區(qū)的環(huán)境帶來壓力，例如交通擁擠，住房緊張，從而必然導致車站的改建、擴建及其周邊地區(qū)土地的改造與再開發(fā)，例如道路擴建，房屋拆建、改建等，繼而產(chǎn)生與新建鐵路類似的情況。

圖1 鐵路車站建設(shè)對周邊環(huán)境的負面影響

（二）研究的目的和意義

綜上，無論是新建鐵路車站還是需要改擴建的車站其周邊地區(qū)普遍存在類似的環(huán)境問題，即車站的建設(shè)導致周邊環(huán)境現(xiàn)狀的改變從而產(chǎn)生新的環(huán)境影響。但是，迄今為止對這一復合的系統(tǒng)問題還沒有從環(huán)境評價的角度提出解決策略。而現(xiàn)有的建設(shè)項目環(huán)境影響評價技術(shù)導則或針對開發(fā)區(qū)建設(shè)的區(qū)域環(huán)境影響評價技術(shù)導則都不完全適用于對這一問題的解決。

因此，對鐵路車站周邊地區(qū)環(huán)境影響評價工作是十分必要的。它可以幫助消除或減少鐵路車站附近區(qū)域因為土地開發(fā)而產(chǎn)生的負面環(huán)境影響，消除對城市總體及車站周邊地區(qū)規(guī)劃中可能對環(huán)境產(chǎn)生影響的決策，對影響區(qū)內(nèi)的單個建設(shè)項目的環(huán)境影響評價工作也具有一定指導作用。同時，此研究的進行勢必會促進對于與其類似的城市軌道交通、機場、碼頭、等各種交通樞紐周邊地區(qū)的環(huán)境影響評價的研究和工作，從而幫助建立起一套完整的用于解決交通樞紐地區(qū)周邊環(huán)境改變帶來環(huán)境影響問題的評價體系。近期的一個重要應用則是使即將改、擴建的北京南站周邊地區(qū)的建設(shè)有可依據(jù)的方法。

二、新建鐵路次生環(huán)境影響評價的工作程序和內(nèi)容

（一）規(guī)劃的環(huán)境影響評價的兩種類型

根據(jù)我國環(huán)境影響評價法的立法精神，應根據(jù)各類規(guī)劃的不同特點，確定相應的環(huán)境影響評價程序和方法。由于內(nèi)容不同，規(guī)劃的環(huán)境影響評價可以分為兩種類型。

第一種類型，針對不同的規(guī)劃替代方案進行的環(huán)境影響評價。

對宏觀的長遠的綜合性規(guī)劃，環(huán)境影響評價應在規(guī)劃的編制過程中同步進行。在這類規(guī)劃的環(huán)境影響評價過程中應突出強調(diào)評價的盡早介入原則，并應重視替代方案的比較與評估。對環(huán)境影響評價工作中的替代方案，我們可以理解為：為實現(xiàn)一定的環(huán)境目標，可以采取的、供比較和選擇的方案的集合。

“沒有比較就沒有政策”，許多國家和地區(qū)非常重視環(huán)境影響評價中的替代方案。美國的《國家環(huán)境政策法》明確規(guī)定，替代方案是環(huán)境影響評價報告書的重要組成內(nèi)容。在羅馬尼亞，詳細的環(huán)境影響評價必須考察所有的選擇方案，包括不實施活動的方案，并指明哪一種方案將會對環(huán)境保護最具合理性。歐洲復興開發(fā)銀行要求環(huán)境影響評價文件應包含對計劃、工藝、選址、規(guī)模和運營替代方案及方法的比較，并考察每一個選擇方案的環(huán)境影響，說明推薦方案的主要理由。歐盟委員會在修訂的《環(huán)境影響條例》中要求其組成國全面考慮替代方案問題。聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署也將替代方案和政策行動的環(huán)境影響包含在其每年一度的工作報告《全球環(huán)境展望》中；國際影響評價協(xié)會經(jīng)替代方案的檢查分析作為環(huán)境影響評價運行的原則之一。（鞠美庭、朱坦，2003）

環(huán)境影響評價的目的不僅僅是評價影響和完成環(huán)境影響報告書，而是為了提高決策的質(zhì)量。環(huán)境影響評價過程就是提供環(huán)境信息以幫助決策從而實現(xiàn)保護、修復和改善環(huán)境。替代方案分析是環(huán)境影響評價工作的重要部分，其目的就是明確替代方案的利與弊，為決策者提供決策依據(jù)。在評價中，一般要通過對確定范圍內(nèi)的各項替代方案的環(huán)境影響進行識別、預測和評價，最后給出“最優(yōu)替代方案”。其方法主要采用經(jīng)濟學中的成本效用分析方法，例如市場價值法、機會成本法、影子價格法等。其主要程序包括：

1.列出政策目標，分析政策制定者的意向和能力限制；

2.列出或研究提供所有可行的方案，包括那些在相關(guān)政策中沒有涉及的方案；

3.找出并研究所有可能的環(huán)境影響，提出避免或緩解環(huán)境影響評價的方法；

4.評估各種環(huán)境影響的重要性；

5.對各種替代方案進行成本效益分析；

6.選擇、確定可行的方案；

7.監(jiān)察方案實施后的成效等。

第二種類型，針對選定的規(guī)劃方案進行的環(huán)境影響評價。

對選定的規(guī)劃方案，由于環(huán)境影響評價工作是在規(guī)劃草案出臺后才開始介入，因而“替代方案”主要是針對某一環(huán)境目標的不同環(huán)境保護策略或措施，因為評價方所面對的評價對象只是規(guī)劃草案中已經(jīng)推薦的規(guī)劃方案，而且評價方也沒有能力去追溯、了解規(guī)劃前期所有的方案。

（二）評價的內(nèi)容

對于新建鐵路次生環(huán)境影響評價來說，它的評價對象是周邊地區(qū)的土地開發(fā)的規(guī)劃方案，類似于現(xiàn)在對開發(fā)區(qū)進行的區(qū)域環(huán)境影響評價，屬于專項規(guī)劃，不需要進行方案比選。因此下面涉及的工作內(nèi)容和程序?qū)儆诘诙N類型。具體工作中可以參照的是2003年開始實施的《開發(fā)區(qū)區(qū)域環(huán)境影響評價技術(shù)導則》(HJ/T131-2003)中的內(nèi)容，但卻要跳出重點對污染物進行評價的框框，從社會經(jīng)濟環(huán)境角度綜合考慮環(huán)境影響。

新建鐵路次生環(huán)境影響評價應包含以下內(nèi)容：分析和評價鐵路車站功能區(qū)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、國民經(jīng)濟和社會發(fā)展以及環(huán)境保護等規(guī)劃的相互關(guān)系和協(xié)調(diào)性；分析和評價鐵路車站功能區(qū)規(guī)劃方案的各種環(huán)境影響；識別鐵路車站功能區(qū)規(guī)劃方案存在的不足；分析鐵路車站周邊地區(qū)現(xiàn)狀及建立功能區(qū)后的影響，提出預防、減緩負面影響的措施。

（三）評價的工作程序

環(huán)境影響評價程序是指按一定順序或步驟執(zhí)導完成環(huán)境影響評價工作的過程。其程序可分為管理程序和工作程序，經(jīng)常用流程圖表示。前者主要用于指導環(huán)境影響評價的監(jiān)督與管理，后者用于指導環(huán)境影響評價的工作內(nèi)容和進程。本章所述內(nèi)容為后者。如圖2，建鐵路次生環(huán)境影響評價工作大體分為四個階段，現(xiàn)場初勘和資料收集階段，現(xiàn)狀調(diào)查階段，預測及綜合評價階段，綜合論證編寫報告書階段。

圖2 新建鐵路次生環(huán)境影響評價流程

1.現(xiàn)場初勘和資料收集

（1）鐵路車站運輸能力分析

鐵路車站運輸能力與鐵路次生影響密切相關(guān)，鐵路客流、物流量大，其對周邊地區(qū)的影響越顯著，通過建立鐵路車站運輸能力與周邊地區(qū)污染、社會經(jīng)濟等指標的相關(guān)性方程，是預測出不同規(guī)模車站對周邊環(huán)境的影響的有效手段。

因此，要對鐵路車站運輸能力進行調(diào)查，了解并搜集車站建成后的實際和規(guī)劃最大旅客流量、貨物流量、到發(fā)列車數(shù)等反映鐵路運輸能力的指標，了解并建立模型預計車站年運輸能力增長情況。

（2）同類車站周邊情況類比分析

對于新建鐵路進行環(huán)境影響評價要從規(guī)劃階段即開始著手，因此很多對環(huán)境影響的范圍及大小是不確定的，并且很難通過預測模型得到。在這種情況下，通過類比一個已知的相似鐵路工程興建前后對環(huán)境的影響，可以得到相關(guān)環(huán)境因子的數(shù)據(jù)。

對規(guī)模運量相當?shù)蔫F路車站進行類比調(diào)查，可以首先得出車站建成后由于車站原因而產(chǎn)生的次生影響范圍、主要環(huán)境影響因子等情況。進一步的工作還應建立數(shù)據(jù)庫對各種類型車站周邊情況進行整理，建立鐵路車站運輸能力與現(xiàn)有車站周邊環(huán)境影響因子的相關(guān)性方程。

2.現(xiàn)狀調(diào)查

（1）環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀調(diào)查和監(jiān)測

鐵路車站建成后，隨著規(guī)劃的實施其周邊用地類型將逐漸改變。這些改變究竟對環(huán)境造成多少負面影響，這是鐵路次生環(huán)境影響評價須解決的重要問題。

對鐵路車站周邊現(xiàn)有的用地情況，污染物的來源去向，環(huán)境敏感點，社會經(jīng)濟情況等進行全面調(diào)查，摸清現(xiàn)有負面環(huán)境影響，不但是鐵路周邊地區(qū)用地規(guī)劃的需要，也是鐵路次生環(huán)境影響評價指標體系建立的前提和基礎(chǔ)。現(xiàn)場調(diào)查所采用的監(jiān)測方法可以利用現(xiàn)有的應用于建設(shè)項目環(huán)境影響評價的方法進行。

（2）調(diào)查范圍的確定

確定調(diào)查范圍即是要確定與車站密切相關(guān)的建筑設(shè)施所占的范圍，這一工作必須要在全面的現(xiàn)狀調(diào)查之后方能完成。調(diào)查范圍應以車站為中心，以站前地區(qū)為重點，通過類比其他車站的影響范圍確定影響半徑，在調(diào)查的時候以影響半徑為準，適當延伸調(diào)查范圍。

研究發(fā)現(xiàn)，噪聲能夠較好的反映出鐵路車站對其周邊地區(qū)環(huán)境影響程度和范圍。即噪聲的變化可以反映車站周邊土地利用狀況與車站的關(guān)系緊密程度。

通過噪聲測試總結(jié)出的噪聲分布特征與車站影響范圍之間的關(guān)系。并且認為“車站的存在使其周圍的用地類型，商貿(mào)服務，交通特征，人口活動數(shù)量等都帶有與車站有相互關(guān)聯(lián)的特色，如積聚在周邊的人口以旅客為主體，商貿(mào)服務業(yè)則以旅客為主要服務對象，交通運輸以旅客為主要載體等等，這種鮮明的區(qū)域景觀以車站中心最為突出，并且隨著距離車站愈遠，其表現(xiàn)愈來愈淡化，最終在一定距離帶消失”。因而通過噪聲的變化將車站周邊用地分為影響緊密帶、影響松動帶、影響消失帶。

可以看出，噪聲的變化可以反映出鐵路車站的次生環(huán)境影響范圍，通過噪聲的變化劃分的幾個影響帶，可以幫助劃分鐵路功能區(qū)。即可通過對某種與車站周邊情況密切相關(guān)的因子的變化來劃定鐵路次生環(huán)境影響的調(diào)查范圍。

3.預測及綜合評價

（1）指標體系的建立

指標體系的建立不僅要考慮現(xiàn)狀的環(huán)境影響因子也要考慮規(guī)劃的環(huán)境影響因子，要選出能代表車站周邊地區(qū)環(huán)境狀況改變的因子。

（2）預測模型的建立

如前所述，利用通過類比調(diào)查所建立的現(xiàn)有各車站的運輸能力與環(huán)境影響因子的相關(guān)性方程，對新建鐵路車站運輸能力與各單項指標進行相關(guān)性分析。得出各影響因子的預測值。值得一提的是，這里所說的預測模型是指時間上的預測模型而不是空間的預測模型。

與現(xiàn)有的環(huán)境影響評價方法不同，這是本文根據(jù)鐵路次生影響的實際情況提出的預測方法。這種方法要求盡可能的搜集現(xiàn)有車站與周邊地區(qū)環(huán)境影響因素的指標值。不但要分析車站的運輸能力與環(huán)境影響因子的相關(guān)性，同時也要對各影響因子之間的相關(guān)性進行分析，即盡可能的對所有相互關(guān)聯(lián)的因子進行統(tǒng)計相關(guān)性分析(如圖3)。對影響因子內(nèi)部存在相關(guān)關(guān)系的因子要進行篩選剔除，避免指標因子的重復。通過最終建立的各相關(guān)性方程預測出各指標值，作為環(huán)境影響綜合評價的指標值。因此，相關(guān)性分析與指標選擇是一個交互的過程，首先通過現(xiàn)場調(diào)查及類比分析選擇選出指標用于相關(guān)性分析，再通過相關(guān)性分析篩選之前所選的評價指標。

對那些與鐵路運輸規(guī)模不存在明顯相關(guān)性，但卻必要的指標可采用其他方法進行預測。

圖3 鐵路車站運輸能力與各影響因子的相互關(guān)系

（3）環(huán)境質(zhì)量綜合評價

綜合評價是按照一定的評價目的，把人類活動對環(huán)境的影響從總體上綜合起來，對環(huán)境影響進行定性或定量的評定。進行綜合評價，就是要不但考慮單純的污染物影響還要考慮環(huán)境的社會經(jīng)濟影響。就是要通過綜合評價提出整個鐵路周邊地區(qū)建設(shè)對環(huán)境影響最小的整體優(yōu)化方案和污染綜合防治對策，協(xié)調(diào)好人口、環(huán)境與開發(fā)建設(shè)行為之間的相互關(guān)系。

具體工作中，要將與鐵路車站運輸能力建立了相關(guān)性方程的影響因子選出作為綜合評價因子，選擇評價方法同時進行環(huán)境質(zhì)量的現(xiàn)狀綜合評價和環(huán)境質(zhì)量的影響綜合評價，對所得結(jié)果進行比較。結(jié)合各單項因子的影響分析結(jié)果，綜合論證規(guī)劃的合理性。

4.綜合論證編寫報告書

（1）綜合論證

在公眾參與的基礎(chǔ)上，綜合論證規(guī)劃實施的可行性。對所做工作給出明確的結(jié)論，對評價區(qū)質(zhì)量現(xiàn)狀、各環(huán)境因子評價結(jié)論、未來對環(huán)境的影響、規(guī)劃的可行性等給出明確結(jié)果，不可模棱兩可。

（2）編寫報告書

環(huán)境影響報告書是環(huán)境影響評價工作成果的集中體現(xiàn)，是環(huán)境影響評價承擔單位向其委托單位提交的工作文件。首先應由政府部門委托規(guī)劃部門進行鐵路次生環(huán)境影響評價區(qū)規(guī)劃，規(guī)劃編制階段初期即委托環(huán)評單位對規(guī)劃進行評價。報告書應突出其規(guī)劃環(huán)境影響評價的特點，按照以上步驟和內(nèi)容進行，對規(guī)劃方案在環(huán)境方面進行優(yōu)化并提出建議。

（四）評價中應重視的問題

1.公眾參與

我國的公眾參與工作尚處于探索、完善階段?，F(xiàn)階段的公眾參與基本上是采用發(fā)放調(diào)查表的形式來進行的。這種做法存在以下問題：一是調(diào)查表內(nèi)容簡單；二是由于環(huán)評工作的時效性，在有限的時間、精力等條件下，往往調(diào)查范圍窄，調(diào)查對象少，代表性差；三是由于建設(shè)單位不向公眾發(fā)布擬建項目的詳細情況，被調(diào)查人員對擬建項目的內(nèi)容、污染狀況、治理措施等均不了解，很難發(fā)表有價值的意見。這樣，造成個別項目即使環(huán)評階段有公眾參與，實施生產(chǎn)后仍然會造成對項目周圍社會環(huán)境，人民生活質(zhì)量的影響，污染事故和環(huán)境糾紛不斷。

鐵路建設(shè)項目的規(guī)劃、評價，也往往忽略公眾參與。例如目前對鐵路車站的選址評價，往往選址已定好，這實際上剝奪了公眾參與的權(quán)利。這樣的項目建成后，若達不到環(huán)境要求，往往以犧牲公眾健康利益為代價，或者進一步重復投資治理，因為不合理的布局將破壞生態(tài)環(huán)境，而恢復被污染的生態(tài)環(huán)境需要付出極大的代價。

鐵路次生環(huán)境影響評價是戰(zhàn)略層次上的環(huán)境影響評價，具有更高的綜合性、宏觀性和前瞻性，因而將面臨更多的不確定性預測和判斷。這就更加需要廣泛征求公眾的意見。因此，無論對于鐵路車站的選址、周圍功能區(qū)的建設(shè)規(guī)劃還是針對規(guī)劃的環(huán)境影響評價都要在其工作進行的各個階段，采用各種有效方式、手段讓公眾參與進來。使這一工作更具民主性和綜合性。

2.適當考慮累積影響

鐵路次生環(huán)境影響評價要重視累計影響，它是在一定時期內(nèi)、區(qū)域內(nèi)的所有開發(fā)行為結(jié)合在一起時，因?qū)Νh(huán)境影響的增加而產(chǎn)生的影響。它不是區(qū)域內(nèi)各項開發(fā)行為造成的環(huán)境影響的簡單加和，而是各單項活動影響的疊加和擴大，是滾動開發(fā)產(chǎn)生的結(jié)果。所有這些影響的累積，可能導致規(guī)劃區(qū)環(huán)境發(fā)生重大或根本性的變化。鐵路次生環(huán)境影響區(qū)顯然也會存在影響的累積，因此應該特別注重對這方面的影響進行評價，在規(guī)劃階段就給予重視。例如，控制服務業(yè)的盲目擴大、建設(shè)。

在一次性全面評價后，應進行經(jīng)常性的動態(tài)監(jiān)測與管理，并且每過3-5年就要做動態(tài)的補充評價，這樣才能保證開發(fā)建設(shè)活動始終滿足規(guī)劃的要求和達到可持續(xù)發(fā)展的目標。

三、鐵路次生環(huán)境影響的控制對策

（一）鐵路次生環(huán)境影響控制要點

1.充分考慮鐵路規(guī)劃與城市規(guī)劃的相容性；

2.在車站建設(shè)中考慮立體換乘系統(tǒng)或聯(lián)合運輸車站的建立；

3.控制該地區(qū)固定人口，降低人口密度，加強對流動人口的管理；

4.加強綠化系統(tǒng)建設(shè)，改善人居環(huán)境和提高環(huán)境質(zhì)量，緩解該地區(qū)土地的高強度開發(fā)帶來的負面效應；

5.疏通生態(tài)流的傳輸通道，實施生態(tài)要素重構(gòu)，改善車站地區(qū)城市生態(tài)功能；

6.嚴格控制鐵路地區(qū)新上污染工業(yè)項目，逐步搬遷原有污染企業(yè)；

7.控制鐵路地區(qū)的交通和商業(yè)噪聲，減輕對周圍居民的污染。

（二）對生活污水的處理

政府主管部門應做好以下工作：

1.應調(diào)動一切宣傳工具，提高市民對水是一種資源的認識，營造合理利用和有償使用水資源的共識。不定期舉行聽證會來制定合理的水價，加強生活用水的管理。

2.指導協(xié)調(diào)相關(guān)部門建立污水處理廠的市場營運機制，保證污水廠正常的運轉(zhuǎn)。

城市規(guī)劃部門應做好的規(guī)劃區(qū)域及后續(xù)工作

3.在鐵路車站附近可合理選擇建設(shè)小型污水廠。

4.科學合理規(guī)劃排水管道布局，以節(jié)省投資和能源。

環(huán)境管理及監(jiān)測部門應做好的工作定時定量的完成規(guī)劃中的進入城市污水處理廠的居民生活污水和鐵路車站廢水的水質(zhì)水量監(jiān)測，同時目前影響城市排水總磷超標的主要原因是居民大量使用含磷的洗滌劑，從而增加了生活污水處理的費用，應大力宣傳提倡居民使用無磷洗衣粉。

（三）對生活垃圾的處理

貫徹生活垃圾資源化、減量化與無害化的原則，在列車上就進行垃圾分類細化，在車站影響區(qū)內(nèi)建設(shè)垃圾壓縮轉(zhuǎn)運站，保證生活垃圾完全袋裝收集，而在垃圾收集和轉(zhuǎn)運基礎(chǔ)設(shè)施較好的車站附近社區(qū)可考慮實施垃圾分類收集與分選回收利用；同時在與車站配套的熱電廠附近可同時建設(shè)垃圾資源電廠。對垃圾處理的優(yōu)先原則應為：1.源頭減量（減少廢物產(chǎn)量，降低廢物毒性）2.回收利用（分類收集、循環(huán)利用）3.廢物轉(zhuǎn)換（物質(zhì)轉(zhuǎn)換，能量回收）4.衛(wèi)生填埋（重點）。

（四）對環(huán)境噪聲的控制對策

對鐵路影響范圍內(nèi)劃分出不同的噪聲影響區(qū)，相應執(zhí)行不同的噪聲控制標準。并加強對城市內(nèi)鐵路的聲屏障的建設(shè)。

1.對社會噪聲防治：聯(lián)合相關(guān)部門，加強對社會生活噪聲，如裝修噪聲、餐飲業(yè)噪聲、娛樂場所噪聲和商店室外安放喇叭噪聲等的管理，合理規(guī)定裝修時間與開放程度。

2.對各種施工噪聲防治：規(guī)定具體施工時間，要求建筑施工工地通過交納保證金來確保不對車站附近敏感點造成干擾。

3.交通噪聲防治：交通噪聲是各種機動車噪聲、道路車流量、道路寬度與類型、道路兩側(cè)的綠化與屏蔽效果和道路管理水平綜合作用的結(jié)果，可通過貫徹交通禁鳴管制，改善路況，對高架路設(shè)置噪聲防護墻、站前規(guī)劃建設(shè)立體化交通等措施來加以控制。同時還要優(yōu)先發(fā)展公交車輛，從總量上控制機動車和自行車的數(shù)量。強制推廣汽車消聲器的使用等。

4.對車站附近道路兩側(cè)規(guī)劃應安排多以商業(yè)等公福性的多層和高層住宅，使其起到聲屏障的作用，而將居民住宅多放在商業(yè)建筑的后面。

（五）對大氣環(huán)境質(zhì)量的控制措施

對空地、裸地進行綠化，并配備必要的灑水車輛和清掃工具，減少地面揚塵的產(chǎn)生；禁止在城市鐵路地區(qū)新建、擴建工業(yè)污染源，現(xiàn)有污染源要執(zhí)行二級標準（有行業(yè)標準的執(zhí)行行業(yè)標準），逐步搬遷或關(guān)閉鐵路影響地區(qū)內(nèi)的大氣污染控制企業(yè)。NOx多是城市鐵路地區(qū)的主要污染物，機動車尾氣是主要的產(chǎn)生源，所以對車站地區(qū)應加強交通管理，執(zhí)行更嚴格的機動車排放標準，逐步提高機動車尾氣凈化裝置安裝率，提高排放達標率。

改善能源結(jié)構(gòu)，鐵路影響范圍內(nèi)的工業(yè)企業(yè)應禁止使用煤作為燃料，淘汰小鍋爐，實行熱電并供。

（六）人口控制建議

1.采用行政干預的辦法，逐步疏散鐵路地區(qū)的人口，降低其人口密度。

2.貫徹流動人口登記制度，加強對流動人口的管理與控制。

（七）綠化與站前廣場建設(shè)

1.推進道路綠化、車站附近居民小區(qū)綠化的建設(shè)，在不影響客流的前提下提高鐵路車站站前廣場的綠化覆蓋率。

2.推廣垂直綠化、立體綠化，逐步提高綠化水平。

（八）采取規(guī)劃和工程措施控制環(huán)境影響

1.車站布置納入城市交通網(wǎng)規(guī)劃；

2.改變用地類型方式，增加特殊用地量；

3.在鐵路進入城市的線路走向及用地、鐵路車站位置的確定等方面的規(guī)劃、設(shè)計中充分考慮與所在城市的相容性，主要包括與市內(nèi)交通規(guī)劃的相容性、與城市生態(tài)環(huán)境規(guī)劃的相容性等。在選線規(guī)劃階段開始充分考慮可能的次生環(huán)境影響，是防治鐵路次生環(huán)境影響的重要措施。

（九）重視鐵路發(fā)展對環(huán)境保護的促進作用

鐵路的發(fā)展將促進所在地區(qū)的城市化，促進社會經(jīng)濟的發(fā)展，這將從經(jīng)濟保證能力和人的思想觀念等不同的方面促進當?shù)丨h(huán)境保護事業(yè)的發(fā)展，這種發(fā)展所產(chǎn)生的效應將對次生環(huán)境污染影響具有一定的控制作用。

（十）建立立體換乘系統(tǒng)或聯(lián)合運輸車站

通過建立立體交通系統(tǒng)，使得在樞紐車站換乘的旅客不出車站即可繼續(xù)履行，需要進入城市的旅客不出車站即可換乘地鐵等城市交通工具，通過立體交通系統(tǒng)的建立，防治鐵路次生環(huán)境影響的產(chǎn)生和擴大，如果實現(xiàn)立體換乘，從旅客流量看，大型車站的旅客出站量將有明顯降低。

（十一）區(qū)別對待不同規(guī)模車站的影響

由于大、中、小不同規(guī)模車站的影響能力，對于大規(guī)模車站（例如北京站、西客站、河北保定站等）年旅客流量在1000萬人次以上的建議考慮城市立體交通體系配套發(fā)展；對于年旅客流量在500萬人次以上的（例如北京南站、豐臺站）等，可考慮建立城市軌道交通等主干交通與鐵路的良好銜接從而實現(xiàn)快速換乘；對于小規(guī)模車站則重點考慮規(guī)劃車站周邊環(huán)境來控制次生環(huán)境影響。

（十二）在城市規(guī)劃中充分發(fā)揮鐵路的作用

根據(jù)旅客舒適度和出行半徑的預測以及與物流基地的銜接性，確定鐵路站點位置，根據(jù)鐵路的規(guī)劃確定城市的發(fā)展規(guī)劃方向。

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項國，北京交通大學博士研究生。

F530.3

A

1008-4428（2015）03-74-05