中國城市群基本概念的再認知

◎ 姚士謀 陳振光 葉高斌 陳維肖

改革開放后，我國社會經濟進入了快速增長的時期，由于社會生產力的高速發(fā)展，人口集聚與工業(yè)集中及其新區(qū)建設加快了我國城市化的速度。1980年時，全國僅有234個設市的城市，到了2013年我國設市建置的城市已有657個，還有1.9萬個建制鎮(zhèn)，城鎮(zhèn)化水平由1980年的19.8%上升到現(xiàn)在的52.6%，達到了中等發(fā)達國家稍高的水準。正如吳良鏞院士認為：21世紀是我國的城市化時代（吳良鏞,1999），我國也已進入了快速城市化的新時期，城市群的發(fā)展要素逐步增多而且相互構成一體，促進城市群發(fā)育形成的條件也日臻完善。

一、城市群是由城鎮(zhèn)化高度發(fā)育而形成

自人類社會由農業(yè)時代進入到工業(yè)時代后，商品交換與人類文化活動又促進了二、三產業(yè)的長足發(fā)展，最近半個世紀以來，又進入了一個空前繁榮的城市化時代。城市是社會生產力和科技文化發(fā)展到一定水平、社會勞動地域分工達到一定程度（尤其是商品經濟活動發(fā)展）的產物（姚士謀等,2008）。由此可見，城市的形成和發(fā)展是社會勞動生產力高度聚集和高度發(fā)達不斷推動的，亦是人類社會高度社會化、協(xié)同化的顯著特征與人類反映的具體體現(xiàn)。當代城市是人類聚集的主要場所，也是社會經濟活動最具有生命力的地方（包含著城市居民的日常生活和文化科學藝術等各項活動），具體表現(xiàn)在城市工業(yè)、交通、商業(yè)、金融、信息和現(xiàn)代服務業(yè)相互交織，相互推動的集聚區(qū)域，正如列寧強調的：“城市是經濟、政治和人民精神活動的中心，是前進的主要動力”（列寧,1958）。

眾所周知，每一個城市在一個地區(qū)內（尤其是經濟發(fā)達區(qū)域）并不是孤立存在的，它是與鄰近區(qū)域和許多城市都有著緊密聯(lián)系（崔功豪,2010），陸大道院士稱之為“有一個流的空間”，每個城市之間的人流、物流、資金流、信息流等每時每刻都在發(fā)生著頻繁的流動。因此，可以說每一個城市都是區(qū)域性城市群內的一個重要組成部分，尤其是人口50萬-100萬的大中城市或人口超過100萬的超大城市，其共同形成一個活動有機體，一個相互聯(lián)系著的事物或區(qū)域生產空間、存在著許多“節(jié)點”與“流”的空間，這就是經濟發(fā)達區(qū)內城鎮(zhèn)密集區(qū)的網絡體系特征（陸大道,2013）。在每一個區(qū)域中，特別是經濟發(fā)達地區(qū)的城鎮(zhèn)密集區(qū)內，城市與城鎮(zhèn)之間、城市與區(qū)域之間都存在著互相聯(lián)系、互相作用與互相制約的特定功能，他們結合在一起形成了一個有機整體，也就是正如周干峙院士在為姚士謀教授編寫的《中國城市群》第一版（1992年）寫過的序言中說：我早在大學讀書時，從陳占祥教授處得知由于大城市周圍衛(wèi)星城市的發(fā)展，英國就有人提出Conurbation（可譯為集合城市）的概念，后來學過歷史，才知道城市的形成和發(fā)展有一個不斷發(fā)展的過程（周干峙,1992）。那么近二十年來不少學者認為整個城鎮(zhèn)密集區(qū)與大都市地區(qū)和城市群都是一個大系統(tǒng)，是經濟發(fā)達地區(qū)城鎮(zhèn)布局集聚的城鎮(zhèn)化區(qū)域（崔功豪等,1999;胡序威等,2000;姚士謀等,1992）。而城市群內部各個相對獨立的城市是一個子系統(tǒng)，城市群形成的過程就是各個城市相互作用的過程，在這個過程中存在著比較嚴格的等級規(guī)模，形成大中小城市（鎮(zhèn)）的有序競爭的等級體系（圖1）。貝利對這種嚴格等級模式有三種解釋：一是順序性的市場搜尋過程，即企業(yè)家按從大中心到小中心的順序尋找機會。二是涓滴過程，即為尋求廉價勞動力，大中心將老的和衰退的產業(yè)擴散到小中心。三是模仿效應，即小城市的決策者模仿大中心應用的技術（姚士謀等,2008）。

圖1 區(qū)域城市群空間演化模式

隨著社會經濟的不斷發(fā)展，現(xiàn)代科學技術又不斷聚集在超大或特大城市，特別是省會以上的那些超大城市里，城市人口規(guī)模大于500萬人，甚至達到一兩千萬人，這些具有國際城市功能的超大城市，其人口規(guī)模、用地規(guī)模發(fā)展愈來愈大，集聚的人才、資本、信息及其技術產業(yè)以及綜合性的交通運輸體系，相互構成了城市群發(fā)育的基礎和動力。我國改革開放后農民工進城務工，成了我國多個城鎮(zhèn)二、三產業(yè)主要職工人員的來源，特別是我國沿海的三大城市群，暫住人口越來越多，成為我國城鎮(zhèn)化的主要來源（表1）。城市群就是在這一個區(qū)域空間內，由自然環(huán)境要素和社會經濟等級組成的有機體，是一個大系統(tǒng)中具有較強活力的子系統(tǒng)，無論在區(qū)域層次上，還是在相互聯(lián)系的空間上，均具有網絡型的基本特征，是一個區(qū)域經濟發(fā)展的基本實體（姚士謀等,2008;胡序威,2014）。從地域空間考慮，城市群是一個特定區(qū)域內相對獨立的有機體，也是一個處于動態(tài)發(fā)展過程中的開放性有機系統(tǒng)，其生產聯(lián)系生物巨大流動性，社會生活的穩(wěn)定性與綜合性又表明它是一個充滿著不斷變化的有生命的物質世界和文化精神活躍的世界。

二、城市群和城鎮(zhèn)密集區(qū)的近似性

從優(yōu)化城市發(fā)展的空間布局形態(tài)來看，為了防止特大城市和超大城市不斷“攤大餅”式空間盲目擴張而導致的中心城區(qū)過度膨脹，除在外圍發(fā)展衛(wèi)星城市（新城區(qū)）、工業(yè)開發(fā)區(qū)和中心城區(qū)外，還應盡早引導城市沿主要交通軸線（交通走廊）發(fā)展，但不宜過度拉長式發(fā)展，形成互有間隔的，各自相對獨立而又保持密切聯(lián)系的城市帶（City-belt）,同時在縱橫交錯的便捷交通網基礎上進一步向網絡型城市群發(fā)展。最近20年來，我國地理學家與城市規(guī)劃學家在上個世紀90年代從不同的空間角度提出了“城鎮(zhèn)密集地區(qū)”與“城市群”的基本概念（胡序威等,2000;姚士謀等,1992;胡序威,2014;方創(chuàng)琳等,2010），經過相當一段時間的分析研究與綜合論述，現(xiàn)在大多數學者認為“城鎮(zhèn)密集地區(qū)”與“城市群”的內涵和形成因素、條件都基本相同，差別甚小，只是前者重于城鎮(zhèn)與地區(qū)之間的關系，后者側重于城市之間的關聯(lián)（胡序威,2014）。

從區(qū)域空間布局的角度分析，通過區(qū)域中的每一個城市的形成過程及其相互聯(lián)系，可以看到區(qū)域優(yōu)勢點集中，有發(fā)達的交通干線溝通各個城市區(qū)域，形成一個或兩個以上的核心城市，由這些城市共同組成一個區(qū)域城市群體。因此，城市群（Urban Agglomerations）的基本概念，可以概括為：在特定的地域范圍內具有相當數量的不同性質、類型和等級規(guī)模的城市，依托一定的自然環(huán)境條件，以一個或兩個特大或大城市作為地區(qū)經濟的核心，借助于綜合運輸網的通達性，發(fā)生與發(fā)展著城市個體之間的內在聯(lián)系，共同構成一個相對完整的城市“集合體”（姚士謀等,1992; 姚士謀等,2008）。也有人認為，“所謂城市群體是由若干個中心城市在各自基礎設施的基礎和具有個性的經濟結構方面，發(fā)揮特有的經濟社會功能，而形成一個社會、經濟、技術一體化的具有親和力的有機網絡”。不過這種觀點側重于經濟職能方面，而對城市群體的地區(qū)空間概念和自然要素考慮過少。

表1 我國三大城市群區(qū)農民工暫住人口集中分布分析表

雖然我國城市群的基本概念早在1992年就提出來了，但當時研究不夠深入，缺少定量分析研究，城市化水平較低，各省區(qū)經濟不發(fā)達，城鄉(xiāng)之間差別較大。當時提出的城市群區(qū)內城鎮(zhèn)化水平大于35%，仍很不理想，現(xiàn)在我國沿海三大城市群區(qū)的城鎮(zhèn)化水平均達到了60%以上①。

另外，城市群區(qū)內當時還沒有規(guī)劃建設高速公路與高速鐵路，整體交通網絡體系不完善，大中小城市之間運力不足，交通還不方便，城市之間的經濟聯(lián)系不密切，更談不上城市群區(qū)內的信息網絡體系和地理信息網絡系統(tǒng)的建設。

最近10多年來，無論在沿海地區(qū)的城市群內各大中小城市的高速公路網絡體系已經建成，城際鐵路、高速鐵路也已建立（如：北京-天津、上海-南京、上海-杭州、廣州-深圳、廣州-珠海之間）；沿海經濟發(fā)達地區(qū)內的三大城市群已經進入了高鐵時代、信息化時代和城市現(xiàn)代化時代。例如京津冀城市群區(qū)內的北京與天津之間，城際鐵路開通之后，每天發(fā)送列車47對，節(jié)日高峰時增至69對，春節(jié)達81對，旅客總發(fā)送量由2008年的635萬人次增加到2013年的2585萬人次，成為我國大城市之間客流密度最大的地區(qū)。

三、我國城市群空間范圍識別標準的幾種認識

城市群空間識別標準，早在20多年前我國城市地理界姚士謀教授在他的《中國城市群》一書中（1992）就提出來了，后來方創(chuàng)琳教授等比較系統(tǒng)地做了分析研究，逐步完善之中。而城市連綿區(qū)的判斷標準周一星教授也提出比較早、比較完善（1998）②。

城市群是一個復雜、開放的巨系統(tǒng)，具有邊界模糊性和城市輻射范圍的階段性與模糊性等典型特征，因此，對于城市群空間范圍的識別和界定研究工作也顯得十分困難，盡管如此，法國地理學家J.Gottmann早在1957年就提出了城市群空間范圍識別的五大標準，國內學者在研究過程中也提出了界定標準，如周一星提出五大標準，姚士謀提出十大標準③等（方創(chuàng)琳等,2010）。綜合分析國內外專家有關都市區(qū)、都市圈、城市群、都市連綿區(qū)等的判斷指標和標準，在吸收各家相關權威指標和標準的基礎上，充分考慮中國所處的城市化發(fā)展階段、中國城市化在經濟全球化時代的重要地位和國際地位，以及中國城市群形成發(fā)育中政府主導的國家特色（陸大道,2007），方創(chuàng)琳教授提出中國城市群空間范圍識別的七大標準（方創(chuàng)琳等,2010），如下：

（1）城市群內都市圈或大城市數量不少于3個，其中作為核心城市的城鎮(zhèn)人口大于100萬人的特大或超大城市至少有一個；

（2）城市群內人口規(guī)模不低于2000萬人，其中城鎮(zhèn)人口不少于1000萬人，區(qū)域城鎮(zhèn)化水平大于50%；

（3）城市群人均GDP超過3000美元，工業(yè)化程度較高，一般處于工業(yè)化中后期；

（4）城市群經濟密度大于500萬元/km2，經濟外向度大于30%；

（5）城市群鐵路網絡密度為250-350 km/萬km2，公路網密度為2000-2500km/萬km2，基本形成高度發(fā)達的綜合運輸通道；能夠形成半小時、1小時和2小時經濟圈。核心城市到緊密圈外圍的時間不到半小時，發(fā)車頻率在10min左右，視為半小時經濟圈，到中間圈外圍的時間不到1h，發(fā)車頻率在20min左右，視為1小時經濟圈，到外圍圈的時間不超過2h，發(fā)車頻率在30min左右，視為兩小時經濟圈；

（6）城市群非農產業(yè)產值比重超過70%；

（7）城市群內核心城市GDP的中心度大于45%，具有跨省級的城市功能。

總體來看，對城市群這類特殊的動態(tài)變化地域進行空間范圍識別是一個很復雜的問題，無論采用何種識別標準和方法得出的城市群空間范圍都是相對的，從嚴格意義上講，由于城市群的空間輻射范圍一直處于動態(tài)變化之中，不可能畫出絕對明確的界限。盡管如此，對于空間范圍識別的研究還是十分必要的，因為確定相對比較明確的范圍對于制定城市群經濟社會發(fā)展戰(zhàn)略和城市群區(qū)域規(guī)劃具有十分重要的現(xiàn)實意義。

鑒于我國目前出現(xiàn)的城市群規(guī)劃與建設的熱潮，為了防止城市群建設中的盲目圈地、脫離實際、拔苗助長、相互攀比、追求政績等問題，在實際工作中，有必要規(guī)范中國城市群的劃分標準，建議國家相關部門立足中國實際情況，組織編寫《中國城市群規(guī)劃規(guī)范》，在規(guī)范中首先明確城市群的界定標準和劃分方法，便用同一把尺子區(qū)分度量全國不同大小、不同空間尺度的城市群，特別是當前信息社會快速發(fā)展時代以及我國政府高度重視新型城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃的情況下，促進城鎮(zhèn)化健康持續(xù)發(fā)展，確保城市群穩(wěn)定有序發(fā)展。前段時間，牛文元教授針對地區(qū)于城市的健康、穩(wěn)定發(fā)展方面也提出了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的七大主題，對于研究城市群地區(qū)的城市發(fā)展問題也具有重要意義（牛文元,2008）。

四、中國城市群基本概念的再認知

全球經濟一體化新的形勢下，我國社會經濟進入了快速發(fā)展的新時代。半個世紀以來，計算機、通訊技術和信息化高度發(fā)展，對全球城市和大大小小的城鎮(zhèn)產生了巨大的推動作用。首先人際交流方式中的電話、傳真、電子郵件迅速普及，部分取代了面對面的交流、通訊等傳統(tǒng)方式，縮短了距離，降低了社會成本以及改善了工作與生活環(huán)境。其次，城市之間，多個群體、單位、社會團體之間，出現(xiàn)了網絡化、信息化、常態(tài)化的聯(lián)系方式，電子郵件深入發(fā)展到微信、電子視頻、電子追蹤等新技術，城市之間、城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系更加緊密，更加社會化、普及化了（姚士謀等,1998;姚士謀等,2011a）。再次，所有城市、所有大中小學、所有人群也出現(xiàn)了GPS全球定位系統(tǒng)、GIS地理信息系統(tǒng)進行工作、教學、研究，如電話教育、電視教學、網絡購物、遠程醫(yī)療診斷和自動交通引導系統(tǒng)等，無疑對城市的網絡發(fā)展、城鄉(xiāng)現(xiàn)代化建設與交通智能化以及生態(tài)文明建設智慧城市起到重大作用（陸大道,2013;吳良鏞,2001）。信息技術的進步使得城市發(fā)達區(qū)內的“流空間”成為區(qū)域、城市和社區(qū)居民活動的主要載體，并通過大量而復雜的網絡或信息設備數據形式表現(xiàn)出來（Castells,1989）。由于時空概念被重新定義，許多城市群內部城市之間通勤半徑大大縮短，僅有40分鐘到1小時左右，城市之間出現(xiàn)同城化、一體化、市場化的新特征。以空間研究和傳統(tǒng)布局為核心內容的城市規(guī)劃面臨著研究范式的轉型和研究理念上的更新（Manuel,1989;姚士謀等,2011b）。

隨著科學技術的驚人發(fā)展及其巨大進步，更加推動了城市群、城鎮(zhèn)密集地區(qū)成為當代社會經濟發(fā)展的核心地區(qū)（陸大道,2013）。新的科學技術、信息化、網絡化、現(xiàn)代化無限擴大了人們直接了解世界、認識世界；反過來認識也逐步使城市群增加了新的內容、更加完善化、更加一體化。對于信息的集中于擴散，也使得多類型城鎮(zhèn)特別是那些超大城市（人口規(guī)模＞1000萬或者具有全球功能的國際性城市）再次成為經濟的集聚中心而受到人們的矚目（Saskia,2001），因為這些超大城市（例如我國的北京、上海、香港、廣州）優(yōu)越的區(qū)位、固有的國際地位，使其成為大量信息的匯集中心，例如世界上有300多家大銀行，在香港設有辦事機構的有130多家，而上海、北京還不到60家，也吸引了大批信息的消費群，由此而衍生更多的需求，而需求更加刺激信息供給機會的更加高密度發(fā)展（許學強,2009）。如此循環(huán)、高度發(fā)展的結果促進了城市群的第一增長城市（核心城市）的經濟、人才、金融、資本、新技術的高度集聚。世界500強的大型企業(yè)或大公司在我國香港、上海、北京等的辦事處也有120多個。這就是信息化時代，城市群的基本概念中的信息化、網絡化更加明顯，特別是日趨國際化、三大城市群中的北京、上海、廣州不斷網絡化、航空港流量為全國最大的三個現(xiàn)代化空港（表2），并且具有創(chuàng)新中心的突顯特征，尤其是北京、上海的國際航空港，非常繁忙而又現(xiàn)代化，在很多方面接近紐約、東京等國際空港的水準，成為國際之間各種交流的重要樞紐，而其他一般性的城市群的中心城市是不能媲美的。除了北京、上海、廣州三大國際機場外，我國重要的國際機場還有西安、成都、武漢、重慶、沈陽、大連、廈門、昆明、烏魯木齊、蘭州等，但以上這些機場每年的客流量約在1200萬～2100萬人次，可見經濟發(fā)達、城鎮(zhèn)密集的城市群區(qū)內各大機場都是國內外聯(lián)系最密切的機場。

隨著我國改革開放更加深入發(fā)展，我國的社會經濟發(fā)展更加快速增長。2000年底中國GDP增加16.8%，超過意大利，成為世界第六大經濟體；2005年中國經濟規(guī)模超過英國、法國，成為僅次于美國、日本和德國的世界第四大經濟體；2007年中國GDP增速為13%，超過德國成為全球第三大經濟體。僅僅3年之后，中國GDP便超越日本，成為“世界第二”，僅次于美國。為此，我國的城鎮(zhèn)化水平也由1980年的19.8%上升到2013年的52.6%，全國城鎮(zhèn)總人口（含暫住人口）6.9億人，常住人口超過100萬人的特大城市也由1980年的24個增加到2012年的65個，我國已經成為世界上城鎮(zhèn)化比較發(fā)達的國家之一（姚士謀,2014），五大城市群也逐步完善，其他十多個城市群也逐步建設發(fā)展之中，當前城市群已成為我國經濟發(fā)展的主體形態(tài)，也是我國四大現(xiàn)代化建設的前進基地。

城市群區(qū) 首位城市 2005年 2009年 2013年 次級空港 2009年 2013年京津冀 北京 3137 4339 6988 天津 578.03 1003.58石家莊 209 351南京 404.18 727.49杭州 796 1151寧波 403 546深圳 2051 2808（2012）長三角 上海 4601 5708 8279珠三角 廣州 3282 4942 6184 佛山 0.57 18.45（2012）

城市群區(qū)域內各大城市的現(xiàn)代化水平影響著廣大農村地區(qū)，不僅人才工業(yè)、技術支援農村落后地區(qū)，而且各項基礎設施，公共服務設施也帶動農村地區(qū)的發(fā)展。我國的城市群逐步完善，將在城鄉(xiāng)一體化建設中起著核心與引領作用。那么城市群的界限是否可以無限制地擴大呢？當前有些省區(qū)把城市群區(qū)與省內經濟的概念混淆在一起，甚至把全省當作一個城市群區(qū)。我們認為城市群區(qū)雖然界限模糊，屬于開放性的，但它畢竟屬于經濟發(fā)達地區(qū)中的城鎮(zhèn)密集地區(qū)，城市群還是一個相對獨立的概念。城市群與都市圈均屬于城鎮(zhèn)密集地區(qū)，不能把那些彼此相距較遠、發(fā)展條件欠優(yōu)、經濟聯(lián)系不密切、城鎮(zhèn)化水平較低的農業(yè)地區(qū)都捆綁在一起，通通規(guī)劃為大城市群區(qū)，顯然有悖城市群的真實含義，失去了科學規(guī)劃的意義（胡序威,2014）。例如長三角城市群地區(qū)、大多數經濟學、地理學與規(guī)劃學家都贊同，其相對地區(qū)面積9.8萬km2，包括40多個大中小城市，常住總人口已達9100多萬，目前是全國經濟最發(fā)達、城鎮(zhèn)密集度最大、城鎮(zhèn)等級體系最合理的城市群。今后可以考慮把安徽省的蕪湖、馬鞍山、滁州市劃入，但不能將整個安徽省全部劃入，長三角城市群終究還是一個經濟發(fā)達的城鎮(zhèn)密集地區(qū)，交通運輸網絡相對完善。近幾年來滬寧高速、滬杭甬高速公路，根據交通部門資料證明，區(qū)內重要的高速公路每晝夜過境的機動車均在6-8萬輛左右，甚至在節(jié)假日、春節(jié)期間還要高于此數，在寧杭、滬通、寧通高速公路僅僅達到3.5-5萬輛汽車（每晝夜），而在寧合（南京-合肥）、寧洛（南京-洛陽）、寧連（南京-連云港）等長三角城市群外圍地區(qū)、每晝夜過境汽車僅有1.5-2.5萬輛左右，有些高速公路行車密度很低、反映了城市群核心圈與外圍地區(qū)經濟發(fā)達程度、城鎮(zhèn)化水平與商品經濟發(fā)展水平還有較大的差別，我們認為對城市群區(qū)內做一些人流、貨流、資金流等指標的定量分析，很有必要（圖2）。

圖2 長三角城市群

五、結論與討論

改革開放以來，我國社會經濟發(fā)展與城市建設取得了巨大成就，我國城鎮(zhèn)化已經進入了高速發(fā)展時期，城市群區(qū)的規(guī)劃與建設亦進入了新的發(fā)展時期。當前地理學界、規(guī)劃學界與經濟社會學界對我國各地區(qū)的城市群規(guī)劃也進行了大量的研究，創(chuàng)新研究也越來越多，城市群的概念也比較清楚。但是，還有一些關鍵問題仍然值得深入研究，譬如：①城市群的范圍如何界定？多大面積才是合理的？②城市群內部各大中小城市的功能作用如何發(fā)揮、定位？如何協(xié)調發(fā)展？對加深這些概念的認識也有重要的學術意義，不能再讓地方政府各行其是，應當根據我國的國情以及不同類型地區(qū)的城市群進行科學合理的分析論證，特別是應重視城市群內客觀發(fā)展規(guī)律性問題以及結合信息技術、大數據分析和城鄉(xiāng)一體化問題定量分析，探索我國城市群的發(fā)育趨勢。只有這樣，對于我國城市群的理論研究與實踐問題的逐步解決才有真正的社會經濟意義和符合客觀規(guī)律的學術價值。

注釋：

①在上個世紀90年代前后，我國城市地理學家宋家泰、嚴重敏、崔功豪、姚士謀、許學強、王發(fā)曾、段進、張京祥等提出過“城市群體”的概念，但專門系統(tǒng)研究的不多，當時僅僅出版了《中國城市群》一書（1992年）。

②周一星提出的五大標準：（1）有兩個以上人口超過100萬人的特大城市作為發(fā)展極，其中至少一個城市由相對較高的對外開放度，具有國際性城市的主要特征。（2）有相當規(guī)模和技術水平領先的大型海港（年貨運吞吐量大于一億噸）和空港，并有多條定期國際航線運營。（3）有多種現(xiàn)代運輸方式疊加而成的綜合交通走廊，區(qū)內各級發(fā)展極與走廊之間有便捷的陸上運輸手段。（4）有數量眾多的中小城市，且多個都市區(qū)沿交通走廊相連，總人口規(guī)模達到2500萬人，人口密度達到700人/km2。（5）組成都市連綿區(qū)的各個城市之間、都市區(qū)內部中心市和外圍縣之間存在緊密的經濟社會聯(lián)系。

③姚士謀提出的十大標準：（1）城市群區(qū)域總人口超過1500萬-3000萬人。（2）城市群內特大超級城市不少于2座。（3）區(qū)域內城市人口比重大于35%。（4）區(qū)域內城鎮(zhèn)人口比重大于40%。（5）區(qū)域內城鎮(zhèn)人口占省區(qū)比重大于55%。（6）城市群等即規(guī)模結構完整，形成5個等級。（7）交通網絡密度：鐵路網絡密度為250-350km/萬km2，公路網密度為2000-2500km/萬km2。（8）社會消費品零售總額占全省比重大于45%。（9）流動人口占全省、區(qū)比重大于65%。（10）工業(yè)總產值占全省、區(qū)比重大于70%。

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