基于排放約束下煤礦液力機(jī)械車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的匹配?

任志勇

(中國煤炭科工集團(tuán)太原研究院有限公司,山西省太原市,030006)

基于排放約束下煤礦液力機(jī)械車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的匹配?

任志勇

(中國煤炭科工集團(tuán)太原研究院有限公司,山西省太原市,030006)

基于加權(quán)因子法,提出了一種集動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性與排放性于一體的煤礦液力車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)合理匹配的綜合評價(jià)指標(biāo),同時(shí)引入了衡量該類車輛排放特性好壞的顆粒物和排放質(zhì)量指數(shù),并給出了各加權(quán)參數(shù)因子確定方法和加權(quán)系數(shù)確定原則。利用Advisor軟件建立了煤礦液力車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)仿真模型,結(jié)合Matlab優(yōu)化工具箱編制了煤礦液力車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化程序,并以WCJ10E煤礦井下防爆無軌膠輪車為例進(jìn)行了分析計(jì)算,通過臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證了仿真模型的準(zhǔn)確性,在此基礎(chǔ)上考慮排放特性約束對某型號(hào)煤礦液力傳動(dòng)車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化匹配。

排放約束 液力傳動(dòng) 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng) 匹配 加權(quán)因子

近年來,隨著國內(nèi)煤礦無軌膠輪車的推廣應(yīng)用,以防爆柴油機(jī)為動(dòng)力的液力傳動(dòng)系統(tǒng)也越來越多地應(yīng)用在無軌膠輪車上。據(jù)統(tǒng)計(jì),目前使用液力傳動(dòng)系統(tǒng)車輛的礦井有500余處,使用總量在4000臺(tái)以上。

目前煤礦采用的防爆膠輪車基本上以防爆柴油機(jī)為動(dòng)力,其發(fā)出的刺鼻煙塵和刺耳的噪聲不但給井下生產(chǎn)工作環(huán)境帶來了巨大的污染,同時(shí)也在一定程度上存在著隱患,嚴(yán)重地制約了無軌膠輪車的推廣和使用。盡管煤礦井下針對防爆蓄電池動(dòng)力與混合動(dòng)力煤礦車輛的研究已經(jīng)在國內(nèi)鋪開,但是距離產(chǎn)品化還有一段很長的路。同時(shí),要更新?lián)Q代傳統(tǒng)防爆柴油機(jī)煤礦車輛要有很長的一段時(shí)期,期間要經(jīng)歷蓄電池車輛、混合動(dòng)力車輛大量推向市場以及改進(jìn)的防爆柴油機(jī)煤礦車輛與之共存和替代的過程,這就使得在今后相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)傳統(tǒng)防爆柴油機(jī)煤礦車輛仍將占據(jù)市場的主導(dǎo)地位。就目前而言,改善傳統(tǒng)防爆柴油機(jī)煤礦車輛的性能、降低燃油消耗率以及減少排放與研制開發(fā)新一代能源煤礦車輛顯得尤為重要。

因此,以煤礦液力傳動(dòng)車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)化匹配為研究對象,綜合考慮整車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性與排放性的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)及整車排放性約束的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化匹配方法具有重要意義。

1 動(dòng)力傳動(dòng)匹配評價(jià)指標(biāo)

傳統(tǒng)液力傳動(dòng)系統(tǒng)車輛的匹配設(shè)計(jì)主要考慮車輛的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性,基本都以滿足最佳動(dòng)力性為目標(biāo),同時(shí)兼顧經(jīng)濟(jì)性,很少考慮到動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配與整車排放的關(guān)系。本文提出了一種基于整車排放性的煤礦液力傳動(dòng)車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配的綜合評價(jià)指標(biāo),采用多因子加權(quán)法進(jìn)行評價(jià),即將整車驅(qū)動(dòng)功率利用率、常用工況車速比油耗因子、防爆柴油機(jī)十一工況排放因子和排氣質(zhì)量指數(shù)進(jìn)行加權(quán)處理,得到一個(gè)綜合評價(jià)計(jì)分,利用該計(jì)分值來體現(xiàn)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性與排放性的煤礦液力傳動(dòng)車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)合理匹配程度,加權(quán)計(jì)分見式(1):

式中:Aopi——?jiǎng)恿鲃?dòng)系統(tǒng)匹配加權(quán)計(jì)分值;

αi——各因子的權(quán)系數(shù);

λP——驅(qū)動(dòng)功率利用率;

λge——常用工況車速比油耗因子;

λCO——CO排放物因子;

λNOx——NOx排放物因子;

λPM——顆粒物排放物因子;

λEQI——排氣質(zhì)量因子。

2 各評價(jià)參數(shù)因子的確定

2.1 驅(qū)動(dòng)功率利用率λP的計(jì)算

驅(qū)動(dòng)功率為驅(qū)動(dòng)力Fj和車速v圍成的面積,則第j檔的驅(qū)動(dòng)功率為見式(2):

式中:vj——車輛在第j檔運(yùn)行時(shí)的最低車速, km/h;

vj＋1——車輛在第j檔運(yùn)行時(shí)的最高車速, km/h;

nTj——車輛在第j檔運(yùn)行時(shí),渦輪輸出的最低轉(zhuǎn)速,r/min;

nTj＋1——車輛在第j檔運(yùn)行時(shí),渦輪輸出的最高轉(zhuǎn)速,r/min;

TT——液力變矩器的輸出扭矩,N·m;

ηt——液力變矩器后面機(jī)械傳動(dòng)效率;

nT——液力變矩器的輸出轉(zhuǎn)速,r/min。

由發(fā)動(dòng)機(jī)與液力變矩器共同輸出特性可知:nT＝inB,TT＝KTB,考慮到防爆膠輪車液力傳動(dòng)車輛的共同輸入特性和輸出特性:nB＝imne,TB＝imTe,液力變矩器泵輪扭矩見式(3):

式中:TB——液力變矩器的泵輪扭矩,若變矩器與發(fā)動(dòng)機(jī)直接相連,則TB＝Te,N·m;

Mbg——液力變矩器的千轉(zhuǎn)力矩,N·m;

nB——液力變矩器泵輪轉(zhuǎn)速,若變矩器與發(fā)動(dòng)機(jī)直接相連,則nB＝ne,r/min;

im——發(fā)動(dòng)機(jī)與液力變矩器中間傳動(dòng)比。

型式一定的液力變矩器原始特性可以表示為速比i的函數(shù),即則液力傳動(dòng)防爆膠輪車第j檔的驅(qū)動(dòng)功率為見式(4):

同理推導(dǎo)出煤礦液力傳動(dòng)車輛理想驅(qū)動(dòng)力輸出的功率見式(5):

由式(4)和式(5)得出驅(qū)動(dòng)功率利用率見式(6):

2.2 常用工況車速比油耗因子λge的計(jì)算

煤礦液力傳動(dòng)車輛的常用工況為速度和驅(qū)動(dòng)力所包圍的面積,根據(jù)液力變矩器輸出特性推導(dǎo)出防爆柴油機(jī)的常用工況,再按照加權(quán)平均的方法計(jì)算得出防爆發(fā)動(dòng)機(jī)在常用工況下平均燃油消耗率為見式(7):

tij——防爆發(fā)動(dòng)機(jī)在(Tei,nej)的工作時(shí)間,s;

ge——各工況點(diǎn)下平均燃油消耗率;

Tei——防爆發(fā)動(dòng)機(jī)常用工況區(qū)的扭矩, N·m;

nej——防爆發(fā)動(dòng)機(jī)常用工況區(qū)的轉(zhuǎn)速, r/min。

則常用車速比油耗因子見式(8):

2.3 排放因子λEQI的計(jì)算

國內(nèi)當(dāng)前關(guān)于防爆柴油機(jī)無軌膠輪車采用的標(biāo)準(zhǔn)為MT990－2006《礦用防爆柴油機(jī)通用技術(shù)條件》和MT989－2006《礦用防爆柴油機(jī)無軌膠輪車通用技術(shù)條件》,檢驗(yàn)方法采用的是MT220－90《煤礦用防爆柴油機(jī)械排氣中一氧化碳、氮氧化物檢驗(yàn)規(guī)范》,要求膠輪車排氣凈化后的有害氣體成分的體積濃度不應(yīng)超過下列許可值:一氧化碳(CO)為0.1%;氮氧化物(NOx)為0.08%。建議增加排放顆粒物PM,同時(shí)采用GB20891－2007《非道路移動(dòng)機(jī)械用柴油機(jī)及排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅰ、Ⅱ階段)》作為基準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn),用實(shí)車多工況循環(huán)試驗(yàn)的排放值與標(biāo)準(zhǔn)值對比即可得到排放物因子,見式(9)、式(10)和式(11):

式中:ECO(N)、ENOx(N)、EPM(N)——分別為相應(yīng)的中國N號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)值;

ECO、ENOx、EPM——分別對應(yīng)多工況循環(huán)試驗(yàn)下的實(shí)際排放量。

同時(shí)為了更好的評定膠輪車尾氣對煤礦井下空氣質(zhì)量的影響,依據(jù)CAN/CSA－M424.1－88《地下礦用防爆柴油機(jī)—煤礦安全》,引入排氣質(zhì)量指數(shù),見式(12):

式中:EQI——排氣質(zhì)量指數(shù);

CO——一氧化碳濃度,ppm;

NO——一氧化氮濃度,ppm;

NO2——二氧化氮濃度,ppm;

SO2——二氧化硫濃度,ppm;

RCD——可燃粉塵濃度,mg/m3。

得出排氣質(zhì)量因子見式(13):

3 權(quán)系數(shù)的確定原則

在車輛類型、動(dòng)力型式、傳動(dòng)方式以及使用條件等因數(shù)不同的情況下,權(quán)系數(shù)的選擇也不相同,確定時(shí)主要考慮以下原則:

(1)考慮到車輛的具體使用工況,驅(qū)動(dòng)功率權(quán)系數(shù)α1應(yīng)大于經(jīng)濟(jì)性與排放性這2個(gè)評價(jià)指標(biāo),這可以直接決定車輛的動(dòng)力性指標(biāo)、車輛的最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度、高擋的利用率及整個(gè)傳動(dòng)系匹配的好壞,在一定程度上影響著車輛燃油的經(jīng)濟(jì)性和排放性。

(2)液力傳動(dòng)車輛整體傳動(dòng)系統(tǒng)效率要低于機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng),所以常用車速比油耗因子權(quán)系數(shù)α2應(yīng)略高于機(jī)械傳動(dòng),該指標(biāo)直接影響著整車燃油的經(jīng)濟(jì)性及傳動(dòng)系匹配的好壞。

(3)井下使用無軌膠輪車基本以防爆柴油機(jī)為動(dòng)力源,主要排放物成分為CO、NOx和固體顆粒物,應(yīng)根據(jù)相關(guān)排放法規(guī)和車輛的實(shí)際運(yùn)行情況來確定相應(yīng)的權(quán)系數(shù)α3。

(4)當(dāng)前井下使用的防爆柴油機(jī)基本采用渦輪增壓技術(shù)和DOC尾氣后處理技術(shù),對排放物中的CO成分有了明顯的改善,排放量較小;而主要排放物的成分為NOx和固體顆粒物,因此CO對應(yīng)的α4取值應(yīng)小于NOx和固體顆粒物對應(yīng)的權(quán)系數(shù)α5和α6。

(5)排氣質(zhì)量指數(shù)α7能夠較完善的體現(xiàn)整個(gè)煤礦液力傳動(dòng)車輛對整個(gè)巷道及工作人員的污染情況,可根據(jù)整體使用量和功率來確定。

4 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化匹配

4.1 仿真與優(yōu)化模型的建立和驗(yàn)證

基于典型的煤礦液力傳動(dòng)車輛,利用高級車輛仿真軟件Advisor 2000本身自帶的發(fā)動(dòng)機(jī)、液力變矩器、變速器、主減速器、車輪和車軸等部件模塊構(gòu)建了整車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的仿真模型,建立時(shí)著重考慮了防爆柴油機(jī)防爆后扭矩、功率和油耗等發(fā)生的變化以及與普通地面柴油機(jī)的區(qū)別。為了保證仿真過程的正確性,直接采用防爆柴油機(jī)防爆處理后的實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)進(jìn)行模型參數(shù)設(shè)置,并對車輛傳動(dòng)件及整車參數(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)輸入/輸出。最后,通過該模型得出整車各檔最高車速、爬坡度和加速時(shí)間等動(dòng)力性指標(biāo)以及各工況條件下的車輛的燃油消耗量和各廢氣成分(CO、NOx、PM等)的排放量。

基于上述模型,利用Matlab優(yōu)化工具箱及Simulink仿真工具編制了煤礦液力傳動(dòng)車輛液力傳動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化匹配程序,與原模型共同完成煤礦液力傳動(dòng)車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)系速比的優(yōu)化匹配計(jì)算,為后續(xù)車輛的改進(jìn)提高及設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。

最后,為了驗(yàn)證該模型的正確性,利用中國煤炭科工集團(tuán)太原研究院防爆膠輪車性能檢測裝置、礦用防爆柴油機(jī)性能試驗(yàn)裝置和AVL排放測試系統(tǒng)對WCJ10E防爆柴油機(jī)無軌膠輪車進(jìn)行了動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果對比見表1。

表1 試驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果的對比

由表1可知,該仿真優(yōu)化模型能夠較好地對煤礦液力傳動(dòng)車輛的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性與排放性進(jìn)行模擬計(jì)算,具有較好的精度。

同時(shí)采用上述聯(lián)合仿真模型研究車輛平均車速和傳動(dòng)系速比對排放特性的影響,平均車速與CO和NOx的排放關(guān)系曲線見圖1和圖2,傳動(dòng)系速比與CO和NOx的排放關(guān)系見圖3和圖4。

由圖1和圖2可以看出,CO的排放隨著車輛平均車速的增加逐漸減小,達(dá)到32.5 km/h后出現(xiàn)最低值,隨后又隨著平均車速的提高而逐漸增大。NOx排放隨著平均車速的增加,NOx急劇增加并且持續(xù)的范圍較大,隨后又隨著平均車速的增加而下降至一個(gè)最低值,然后再次隨著平均車速的提高而升高,總體趨勢來看NOx排放是隨平均車速的增加而增大。

由圖3可以看出,傳動(dòng)系速比的大小對CO的排放影響不是很明顯,CO的排放隨著主減速比的增大而略有增加。

圖1 平均車速與CO排放關(guān)系圖

圖2 平均車速與NOx排放關(guān)系圖

圖3 傳動(dòng)系速比與CO排放物關(guān)系圖

由圖4可以看出,NOx排放受傳動(dòng)系速比的影響較為復(fù)雜,先隨著主減速比的增大而降低至最低值,隨后又隨著傳動(dòng)系速比的增大而增加。

圖4 傳動(dòng)系速比與NOx排放物關(guān)系圖

4.2 優(yōu)化目標(biāo)和約束條件的確定

優(yōu)化時(shí)以常用工況下最低燃油耗量為目標(biāo),以I擋和最高擋動(dòng)力因數(shù)及最高車速為動(dòng)力性約束條件,以CO、NOx和PM等排放量為排放性約束條件,同時(shí)以綜合評價(jià)計(jì)分值作為動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配合理性的約束條件。

在計(jì)算綜合評價(jià)計(jì)分值時(shí),各參數(shù)因子的權(quán)系數(shù)分別為:λP的權(quán)系數(shù)取0.5;λge的權(quán)系數(shù)取0.2;λCO的權(quán)系數(shù)取0.3;λNOx的權(quán)系數(shù)取0.5;λPM的權(quán)系數(shù)取0.2;λEQI的權(quán)系數(shù)取0.1,則加權(quán)計(jì)分表達(dá)式見式(14):

4.3 優(yōu)化結(jié)果及分析

根據(jù)上述優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)和約束條件,利用所建立的仿真模型和優(yōu)化程序按煤礦液力傳動(dòng)車輛十一工況循環(huán)對WCJ10E的動(dòng)力傳動(dòng)系進(jìn)行優(yōu)化匹配,傳動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化前分別為:Ⅰ擋56.807;Ⅱ擋29.471;Ⅲ擋16.942;Ⅳ擋9.539;優(yōu)化后分別為:Ⅰ擋55.004;Ⅱ擋28.966;Ⅲ擋16.462;Ⅳ擋9.039(傳動(dòng)系速比為液力變矩器偏置比、動(dòng)力換擋變速箱和驅(qū)動(dòng)橋速比之積)。

傳動(dòng)系優(yōu)化前、后車輛各項(xiàng)性能指標(biāo)對比如表2所示。

表2 動(dòng)力傳動(dòng)系優(yōu)化前后性能的比較

由表2可以看出,在煤礦液力傳動(dòng)車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化匹配時(shí)加入排放特性約束后,在保證汽車良好的經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性的同時(shí),進(jìn)一步改善了車輛排放特性,提高其綜合評價(jià)性能。

5 結(jié)論

(1)提出了煤礦液力傳動(dòng)車輛在進(jìn)行動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配時(shí)兼顧車輛排放特性的觀點(diǎn),在此基礎(chǔ)上提出了包括排放特性在內(nèi)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)綜合評價(jià)指標(biāo)。

(2)提出了傳動(dòng)系統(tǒng)綜合評價(jià)指標(biāo)中各評價(jià)指標(biāo)及參數(shù)因子的確定方法,同時(shí)引入了衡量該類車輛排放特性好壞的顆粒物PM和排氣質(zhì)量指數(shù)概念。

(3)通過對試驗(yàn)車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化匹配表明,在煤礦液力傳動(dòng)車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化匹配時(shí)考慮排放特性的約束,對改善該類車輛的廢氣排放特性具有重要意義。

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The power transmission system matching of hydraulic vehicle in coal mine based on emission constraint

Ren Zhiyong
(Taiyuan Research Institute,China Coal Technology And Engineering Group,Taiyuan,Shanxi 030006,China)

Based on weighted factor method,a comprehensive evaluation index with power performance,economy and emissions has been proposed in hydraulic vehicle power transmission system in coal mine.The particulate of measuring the characteristics and quality index have been introduced.The method of weighted factor parameter and weighting coefficient have been determined.The simulation model has been established for the hydraulic transmission vehicle by using Advisor sofeware.The optimization program of hydraulic transmission vehicle has been compiled with the Matlab optimization toolbox.The explosion-proof rubber-tired vehicle in WCJ10E coal mine as an example,the accuracy of the simulation model has been verified by test.The results showed the emission constraint in the power transmission system of vehicle has been optimized matching.

emission constraint,hydraulic transmission,power transmission,matching, weighting factor

TD525

A

任志勇(1983－),男,山西渾源人,助理研究員,碩士,主要從事煤礦井下無軌輔助運(yùn)輸車輛方面的科研工作。

(責(zé)任編輯 王雅琴)

中國煤炭科工集團(tuán)有限公司科技創(chuàng)新基金青年基金項(xiàng)目(2014QN025),中國煤炭科工集團(tuán)有限公司科技創(chuàng)新基金項(xiàng)目(2011MS013)