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    基于概率破損穩(wěn)性的集裝箱船優(yōu)化分艙研究

    2015-01-01 02:23:10孫家鵬夏益美
    船舶與海洋工程 2015年1期
    關(guān)鍵詞:穩(wěn)性貨艙型式

    孫家鵬,夏益美

    (上海船舶研究設(shè)計(jì)院,上海 201203)

    0 引 言

    通過對(duì)我院近年設(shè)計(jì)的一系列集裝箱船的研究發(fā)現(xiàn),對(duì)于3000箱以下的常規(guī)支線型箱船,其結(jié)構(gòu)吃水時(shí)的裝載能力(重箱數(shù),一般以14t均箱數(shù)考核)往往取決于破艙穩(wěn)性而不是完整穩(wěn)性。重箱數(shù)是船東最為關(guān)心的指標(biāo)之一,因此如何提高分艙指數(shù)就顯得尤為重要。

    目前干貨船和客船的破損穩(wěn)性均按SOLAS 2009[1]進(jìn)行評(píng)估,該方法相對(duì)于2009年1月1日之前鋪設(shè)龍骨的船所使用的SOLAS92方法更為嚴(yán)格。從破損穩(wěn)性最新的研究動(dòng)態(tài)[2,3]可以看出,SOLAS 2009在基本概念上沒有大的更新(如分艙指數(shù)、破損概率、生存概率等),因此中小型箱船的破損穩(wěn)性問題將在今后很長一段時(shí)間內(nèi)依然存在。

    除了調(diào)整初始狀態(tài),改變開口位置等簡單的方法外,提高分艙指數(shù)最有效的方法是合理的分艙。由于計(jì)算的復(fù)雜性,分艙型式一般在簽訂合同之后不可能再更改,因此該工作必須提前到前期的研發(fā)設(shè)計(jì)階段來做。

    已有人對(duì)不同的船型做了破損穩(wěn)性的分析。文獻(xiàn)[4]中對(duì)駁船的優(yōu)化分艙做了3個(gè)變量的分析,其方法是值得借鑒的,然而,其他船型不能照搬,其一,它是基于SOLAS92規(guī)則;其二,駁船的分艙具有任意性。已發(fā)表的對(duì)于SOLAS 2009的研究主要還是針對(duì)新老規(guī)范計(jì)算的比對(duì)[5~8],對(duì)如何優(yōu)化分艙沒有過多地提及。

    綜上,針對(duì)支線型集裝箱船的特點(diǎn),按SOLAS 2009規(guī)范的計(jì)算方法,對(duì)大量的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行變量的敏感度分析,總結(jié)出各個(gè)因素對(duì)分艙指數(shù)(以下簡稱A值)的影響,使設(shè)計(jì)者在前期研發(fā)設(shè)計(jì)時(shí)心中有數(shù),有的放矢,是一件很有意義的工作。

    1 計(jì)算模型及工具

    用于研究的初始模型為我院研發(fā)設(shè)計(jì)且已獲訂單的某2500TEU節(jié)能環(huán)保支線型集裝箱船,其主要參數(shù)如表1所示,初始狀態(tài)如表2所示。

    基本計(jì)算由NAPA(the Naval Architectural Package)軟件完成。NAPA是芬蘭某公司的一個(gè)著名的船舶性能設(shè)計(jì)軟件,目前多數(shù)知名船級(jí)社如CCS、GL、LR、NK等均使用該軟件做穩(wěn)性方面的審圖工作。

    表1 主要參數(shù)

    表2 計(jì)算的初始狀態(tài)

    2 魯棒性分析

    破損穩(wěn)性的計(jì)算目前雖已有比較成熟可靠的計(jì)算軟件,但是從修改模型,布置開口位置,劃分分區(qū)直至往往幾百種破損組合的計(jì)算仍需要大量的時(shí)間。

    對(duì)該船的原始模型進(jìn)行簡化,如艉部的油艙并入機(jī)艙,忽略貨艙區(qū)的通道,合并艏部的儲(chǔ)藏室等,從而將含有120多個(gè)分艙的模型簡化為只有50個(gè)分艙的模型。簡化后的模型如圖1所示。

    原模型及簡化后模型的計(jì)算結(jié)果如表3所示。從結(jié)果來看,在方案設(shè)計(jì)階段使用簡化模型進(jìn)行計(jì)算分析是可行的,同時(shí)更為重要的是,簡化的模型為二次開發(fā)提供了可行性,可以通過參數(shù)化設(shè)計(jì)在短時(shí)間內(nèi)得到大量的計(jì)算結(jié)果。

    圖1 簡化模型

    表3 A值的前后對(duì)比

    另外,基于以上的簡化模型,在保持排水量不變的情況下,保持箱船的特性,在一個(gè)小范圍內(nèi)進(jìn)行了簡單的型線變換,可以得到與下文相同的結(jié)論,因此本文所給的結(jié)論是有參考意義的。

    3 分艙優(yōu)化

    支線型箱船首部和尾部長度比較固定,艏部長度主要考慮錨系泊的布置及防撞艙壁長度的要求,艉部長度主要取決于機(jī)艙及艉系泊的布置。因此,優(yōu)化分艙主要考慮貨艙的數(shù)量及位置、二甲板的高度、邊艙的寬度、雙層底的高度等。

    3.1 貨艙數(shù)量及位置

    3.1.1 水密橫艙壁數(shù)量的影響

    箱船為布置型船,貨艙長度不能隨意劃分,一般以4 bay或2 bay的長度進(jìn)行劃分。

    為便于研究問題,先將貨艙區(qū)域等距分化為3~9個(gè)貨艙,壓載艙及邊艙的數(shù)量與貨艙數(shù)目相對(duì)應(yīng)。從圖2可以看出,當(dāng)?shù)染鄼M艙壁數(shù)量從3個(gè)增為4個(gè)時(shí),A值急劇的增大(通過對(duì)破損詳情分析發(fā)現(xiàn),主要原因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)吃水時(shí)單區(qū)破損的貢獻(xiàn)增大);當(dāng)橫艙壁數(shù)量從7個(gè)增加為8個(gè)時(shí),A值有較大的提升(主要源于2區(qū)連破的貢獻(xiàn)增大),當(dāng)貨艙數(shù)目超過8個(gè),A基本保持不變。

    考慮到要求的分艙指數(shù),初步認(rèn)為4~6個(gè)貨艙是合適的,聯(lián)合考慮合理的布置,將該船分為5個(gè)貨艙,即4個(gè)約4 bay長度的貨艙及1個(gè)約2 bay長度的貨艙。

    3.1.2 水密橫艙壁位置的影響

    根據(jù) SOLAS 2009,艏艉破損概率最大,中間破損概率相同[9]。箱船首部型線非常削瘦,貨艙容積相對(duì)小得多(如本模型2 bay長度的艏部貨艙只有船中部同樣長度貨艙容積的40%),因此為了能獲得較大生存概率S,適當(dāng)?shù)卦黾郁钾浥摰拈L度是有益的。

    基于圖2中9個(gè)等距橫艙壁的模型,從船首向船尾方向,分別減少一個(gè)水密橫艙壁來分析其變化對(duì)A值的影響。從圖3中可以看出最為“敏感”的位置是在貨艙區(qū)的舯前部分而不是艏貨艙。

    圖2 不同數(shù)量的等距橫艙壁對(duì)A值的影響

    圖3 不同位置減少一個(gè)橫艙壁對(duì)A值的影響

    將5個(gè)貨艙的各種情況組合進(jìn)行計(jì)算,其結(jié)果如表4所示。其中Case 1表示1貨艙為2 bay長度的小艙,其余貨艙為4 bay長度的大艙,以此類推。從結(jié)果可以看出,1貨艙較小時(shí)A值最小,從而進(jìn)一步驗(yàn)證了上述結(jié)論。當(dāng)然,最終的分艙還要綜合考慮克令吊的布置、危險(xiǎn)品的裝載等情況。

    表4 不同貨艙組合的A值

    3.2 邊壓載艙寬度

    從圖4中可以看出,適當(dāng)?shù)販p小邊艙寬度會(huì)帶來較大的A值。通過對(duì)破損詳情分析發(fā)現(xiàn),邊艙寬度較小時(shí),當(dāng)一個(gè)或幾個(gè)邊艙單獨(dú)破損時(shí)船舶會(huì)“生存”;邊艙寬度較大時(shí),則由于不對(duì)稱進(jìn)水量的增多導(dǎo)致了S值的下降。

    需要注意的是,箱船邊艙的寬度比較固定,考慮到經(jīng)濟(jì)性,通常不會(huì)為了提高破損穩(wěn)性而去改變邊艙的寬度。從上面的分析可以得出,減小邊艙長度(例如將一個(gè)貨艙區(qū)域的邊艙一分為二)可以降低不對(duì)稱進(jìn)水量,從而提高分艙指數(shù)A。

    3.3 二甲板的高度

    二甲板視為水平分隔。根據(jù)SOLAS 2009,若水平分隔低于相應(yīng)的初始狀態(tài)的吃水,則認(rèn)為是小范圍破損,對(duì)于A沒有貢獻(xiàn)。從圖5中可以看出,當(dāng)水平分隔大于結(jié)構(gòu)吃水11.5m時(shí),水平分隔對(duì)于3種狀態(tài)的破損均有益處。當(dāng)水平分隔高于結(jié)構(gòu)吃水一定程度時(shí),曲線下降,表明水平分隔以下邊艙(組)單獨(dú)破損的進(jìn)水量過大,S值開始降低。

    圖4 邊艙寬度的變化對(duì)A值的影響

    圖5 二甲板高度對(duì)A值的影響

    3.4 雙層底的高度

    雙層底一般低于輕載吃水,因此雙層底的設(shè)置對(duì)A值沒有貢獻(xiàn),從圖6中可以看出,雙層底升高會(huì)減小分艙指數(shù)。一般來說,在考慮施工及管路等布置方便的同時(shí),雙層底應(yīng)該盡量地降低以減小貨物重心,但同時(shí)要注意:規(guī)范要求的雙層底的最小高度不得小于船寬的1/20。

    圖6 不同高度的雙層底對(duì)A值的影響

    3.5 壓載艙的型式

    壓載艙主要有圖7中所示的A、B兩種型式。型式A可以細(xì)分為A(1)與A(2),二者沒有本質(zhì)的區(qū)別,但 A(1)由于底壓載艙重心較低,因此可以適當(dāng)增加裝箱量。型式B相對(duì)于型式A,邊艙延伸到船底。

    由于垂向破損時(shí)從船底往上延伸到一定的高度,因此,型式B存在邊艙單獨(dú)破損的情況,而型式A只會(huì)出現(xiàn)邊艙和底艙同時(shí)破損的情況,邊艙單獨(dú)破損作為小范圍破損處理。從表5中可以看出,型式B的A值有一定的提高。但是需要使用所謂的“確定性”方法來檢查這種非常規(guī)底(雙層底沒有延伸至舷側(cè))布置的S值。

    圖7 不同類型的邊艙和雙層底的布置

    表5 壓載艙型式對(duì)A的影響

    A1-C是在A1的型式下連通左右邊艙,從結(jié)果來看,這種降低不對(duì)稱進(jìn)水的措施提供了生存概率,因此A值有大幅度的提高。

    4 結(jié) 語

    1) 設(shè)計(jì)初期對(duì)模型進(jìn)行合理的簡化是可行的,同時(shí)可以方便基于簡化的模型進(jìn)行參數(shù)化研究;

    2)如果只有一個(gè)2 bay的小貨艙,則不應(yīng)設(shè)為第1貨艙;類似的,若需增加水密橫艙壁(如把4 bay的貨艙一分為二),則分在貨艙中間會(huì)更有益;

    3)支線型箱船的貨艙相對(duì)較少,如果邊壓載艙與貨艙是一一對(duì)應(yīng)關(guān)系,則適當(dāng)減少邊艙的寬度可提高分艙指數(shù)A,考慮到經(jīng)濟(jì)因素,增加邊壓載艙的數(shù)量可達(dá)到同樣的目的;

    4)二甲板應(yīng)適當(dāng)?shù)母哂诮Y(jié)構(gòu)吃水,雙層底的高度應(yīng)盡可能的低;

    5)邊艙延伸到船底這種布置可以適當(dāng)?shù)靥岣逜值,但要核算底部破損;

    6)若A值距要求的分艙指數(shù)R有較大差距,左右舷邊壓載水艙間設(shè)置橫向連通管是一種有效的方法。但設(shè)計(jì)成本會(huì)增加,另外要兼顧船舶航行和裝卸貨時(shí)的調(diào)傾。

    [1] IMO, SOLAS Consolidated Edition 2009[S].

    [2] Report of the SDS Correspondence Group (United Kingdom) [C]. IMO, SLF 55-8-2.

    [3] Report of the SDS Correspondence Group(United Kingdom) [C]. IMO, SLF 55-8-2-Add.1.

    [4] 周曉明,等. 駁船的影響概率破艙穩(wěn)性單因素研究[J]. 中國造船,2007, 48 (4): 11-18.

    [5] 胡曉倩,等. 新的SOLAS概率破艙穩(wěn)性及其在MiniCAPE型散貨船上的應(yīng)用研究[J]. 船舶工程,2011, (2): 11-24.

    [6] 周 瑋. 概率論破艙穩(wěn)性新規(guī)則對(duì)汽車滾裝船的影響及對(duì)策研究[J]. 船舶,2009, (1): 15-18.

    [7] 張桂湘. SOLAS2009破艙穩(wěn)性要求對(duì)客滾船設(shè)計(jì)的影響[J]. 船舶設(shè)計(jì)通訊,2010, (12): 15-18.

    [8] 周耀華,張高峰,章 程. SOLAS 2009破損穩(wěn)性衡準(zhǔn)對(duì)客滾船設(shè)計(jì)影響分析[J]. 船舶與海洋工程,2012, (2): 58-61.

    [9] 孫家鵬. 破艙穩(wěn)性新規(guī)則探討[J]. 上海造船,2009, (80): 28-33.

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