實證分析無單放貨之風(fēng)險防范

文/宋莉 編輯/白琳

實證分析無單放貨之風(fēng)險防范

文/宋莉 編輯/白琳

出口商防范無單放貨風(fēng)險的前提，是要確保與自己訂立海上貨物運輸合同的是具有相應(yīng)資質(zhì)的承運人，以將貨物的控制權(quán)牢牢掌握在自己手中。

無單放貨,是指未憑正本提單而實際交付承運貨物的行為。根據(jù)無單放貨行為是否依據(jù)托運人指示，以及承運人是否有過錯，筆者將其分為善意的無單放貨行為與非善意的無單放貨行為。善意的無單放貨行為包括兩種情況：一種是提單承運人或其代理人在托運人或者提單持有人的指示下，電放或者直接放貨給收貨人的情況。此種行為促進及便利了國際貿(mào)易，并不會對貨方構(gòu)成損害。另一種是在承運人無過錯的情況下，比如貨物到港之后托運人遲遲不對交付或處理做出指示，導(dǎo)致超過目的港規(guī)定的滯留期限，如不處理貨物會對承運人造成損害等，承運人不得不實施的無單放貨行為。

但實踐中還大量存在另外一種情況，即非善意的無單放貨行為，也就是本文所探討的無單放貨風(fēng)險。具體而言，就是負(fù)責(zé)海上貨物運輸?shù)某羞\人或者其代理人，在正本提單持有人指示缺失的情況下，基于各種非善意的原因予以放貨，從而對提單持有人或者貨方造成損害的行為。無論在國際貿(mào)易合同下，亦或海上貨物運輸合同下，出口商都將成為無單放貨所導(dǎo)致風(fēng)險或者損害的直接承受方。在國際貿(mào)易合同下，無單放貨可能會導(dǎo)致出口商錢貨兩空，而且由于國際貿(mào)易合同糾紛復(fù)雜，很難討回公道；而在海上貨物運輸合同項下，出口商雖然可以依據(jù)海商法等法律，要求承運人等相關(guān)人員承擔(dān)無單放貨的法律責(zé)任，但其本身亦不可避免地要承擔(dān)各種訴訟風(fēng)險。

現(xiàn)在國內(nèi)有關(guān)無單放貨問題的研究大多集中在無單放貨法律制度的建立上，試圖明確的是海上貨物運輸合同雙方的權(quán)利義務(wù)，試圖規(guī)范的是無單放貨發(fā)生后舉證責(zé)任的安排等等。但法律永遠(yuǎn)是滯后的。對出口商來說，法律規(guī)范不過是實際損害已經(jīng)發(fā)生而尋求的救濟途徑而已。本文通過對2014年至2015年兩年間我國法院相關(guān)案件判決書的整理分析，歸類出無單放貨經(jīng)常出現(xiàn)的風(fēng)險點，并通過對典型案件的重點介紹，對出口商如何防范這些無單放貨風(fēng)險點提出建議。

無單放貨風(fēng)險的防范

因承運人身份不明確導(dǎo)致的無單放貨風(fēng)險的防范

無單放貨的違約責(zé)任是由承運人承擔(dān)的。所謂“承運人”，根據(jù)我國《海商法》是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。所以出口方作為正本提單持有人，一定要弄清楚，其貨物是否由承運人接管，其是否在與承運人簽訂海上貨物運輸合同。實踐中，許多出口商誤將貨代視為承運人，或者缺乏識別承運人身份的意識，從而導(dǎo)致交付貨物后，喪失了貨物的控制權(quán)。這不但易引發(fā)無單放貨的風(fēng)險，而且在后續(xù)無單放貨糾紛訴諸法庭后，還存在因訴訟主體不適格而導(dǎo)致敗訴的風(fēng)險。

在廣州海事法院審理的珠海聯(lián)進貿(mào)易有限公司訴利斯國際貨物運輸代理（上海）有限公司一案（〔2014〕廣海法初字第87號）中，聯(lián)進作為出口商，要將一批貨物運往摩洛哥，并委托利斯辦理貨物出口運輸，而貨物的實際承運人是另一家公司，后貨物被無單放貨。法院判決認(rèn)為：利斯僅僅代表承運人收取了涉案貨物在起運港的操作費用，并未以自己的名義承接涉案貨物的運輸，也未以承運人身份簽發(fā)過正本提單；而原告最終選擇不領(lǐng)取正本提單而采取電放形式后，也無證據(jù)證明利斯是接收電放指令的義務(wù)人。法院據(jù)此認(rèn)定利斯與聯(lián)進不存在海上貨物運輸合同關(guān)系。

筆者認(rèn)為，該案中聯(lián)進敗訴的主要風(fēng)險點在于對承運人身份識別的疏忽。在辦理海上貨物運輸事宜時，利斯提供給聯(lián)進用于聯(lián)絡(luò)運輸?shù)泥]件地址，以及后來利斯提供給聯(lián)進的提單副本上，均已清楚地顯示實際承運人的公司名稱，但聯(lián)進仍堅信是在同利斯洽談訂立運輸合同以及后續(xù)履行等事宜，而利斯卻完全為局外人。

類似出口商誤解承運人身份的案件，還有最高人民法院裁定的安徽歐力電器訴旅運國際貨運代理（深圳）有限公司以及旅航物流有限公司一案。該案中，歐力聯(lián)系旅運為其辦理運輸事宜后，就堅定地認(rèn)為旅運就是承運人，卻忽視了很多細(xì)節(jié)都表明旅航才是真正的承運人。在這類情況下，出口商很容易陷入的一個誤區(qū)，就是認(rèn)為與之聯(lián)系辦理貨物運輸事宜的就是承運人。但實踐中，其既可能是出口商的代理人，也可能是實際承運人的代理人，甚至可能像利斯案中一樣，僅僅是中間人。

對出口商來說，要正確識別真正的承運人，有時也非易事。比如在山東省高院改判的青島正天宇食品訴浦東國際貨代一案（〔2014〕魯民四終字第74號）中，浦東貨代向正天宇簽發(fā)了正本提單。雖然提單上表明其為承運人代理人，但青島海事法院在一審判決中認(rèn)為：“在浦東貨代不能證明提單抬頭所示承運人美國浦東公司合法存在且其已經(jīng)取得美國浦東公司有效授權(quán)簽發(fā)提單的情況下，浦東貨代應(yīng)作為承運人向正天宇公司承擔(dān)無正本提單放貨的民事責(zé)任?！倍綎|省高院在改判時則認(rèn)為：“正天宇公司即使向浦東貨代訂艙，浦東貨代作為美國浦東公司的代理人向正天宇簽發(fā)提單，并無不當(dāng)，其簽發(fā)的是美國浦東公司的提單，該提單在中華人民共和國交通部備案?！背隹谏套罱K敗訴。但無論怎樣，厘清海上貨物運輸合同關(guān)系是認(rèn)定是否存在無單放貨責(zé)任的前提，如果出口商一開始在承運人身份確認(rèn)上就存在過錯，只能是師出無名。

承運人身份的認(rèn)定，重要的不在于事后補救——關(guān)系著無單放貨糾紛發(fā)生后能否勝訴，而在于事前防范——如果出口商不知道實際承運人的資質(zhì)、信譽，會大大增加無單放貨風(fēng)險發(fā)生的幾率。尤其在FOB合同下，進口商指定貨代安排運輸，可能選擇的是出口商不熟悉也不了解資質(zhì)的承運人，而如果承運人操作不規(guī)范，甚至與進口商沆瀣串通，無單放貨就在所難免。因此，筆者認(rèn)為，出口商防范無單放貨風(fēng)險的前提是要確保與自己訂立海上貨物運輸合同的是具有相應(yīng)資質(zhì)的承運人，以將貨物的控制權(quán)牢牢掌握在自己手中。

厘清海上貨物運輸合同關(guān)系是認(rèn)定是否存在無單放貨責(zé)任的前提，如果出口商一開始在承運人身份確認(rèn)上就存在過錯，只能是師出無名。

進口地法律或者強制性法規(guī)導(dǎo)致的無單放貨風(fēng)險的防范

國際貿(mào)易中，國內(nèi)出口商將貨物交付海上運輸運往另一國時，如果不了解進口地的法律規(guī)定，不熟悉卸貨港的實際操作方法，或不知道船公司或者承運人對因目的港海關(guān)放貨政策而造成的損失可以免責(zé)，也會面臨很大風(fēng)險。

比如巴西海關(guān)自2013年5月6日起執(zhí)行的第“1.356/2013”號令就規(guī)定，進口商、收貨人提貨時不再需要向海關(guān)、碼頭交付正本提單，也就是說即使出口商仍持有全套正本提單，收貨人或者進口商也能夠在巴西無單提貨。而有相似無單放貨規(guī)定的國家不僅僅巴西一個，部分中美洲國家（如尼加拉瓜、危地馬拉、洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達(dá)黎加、多米尼加、委內(nèi)瑞拉）海關(guān)對于進口貨物也都實行單方放貨政策，即由海關(guān)決定是否放貨給收貨人，而不是船東。

在上海市高級人民法院審理的上海展利箱包訴上海德瀾國際物流有限公司一案（〔2014〕滬高民四〔?！辰K字第171號）中，涉案貨物即被巴西桑多斯海關(guān)認(rèn)定為“被遺棄貨物”，由海關(guān)根據(jù)巴西桑多斯第6759/09號法令進行了封存。法院認(rèn)定承運人無過錯，無需承擔(dān)無單放貨的責(zé)任。再如上海高院審理的地中海航運公司訴黃山一品茶案件（〔2014〕滬高民四〔?！辰K字第83號）中，地中海貨運辯稱，其無單放貨系根據(jù)目的港法院的命令將涉案貨物交由當(dāng)?shù)貪O業(yè)與航運部對外交付（根據(jù)目的港〔毛里塔尼亞〕法律，承運人需要向當(dāng)?shù)貪O業(yè)與航運部門強制交貨）。無論最終付諸于訴訟時，承運人能否為其抗辯舉證，但是此類無單放貨的風(fēng)險卻真實存在。

需要注意的是，記名提單也可以不憑正本提單而僅憑收貨人身份提貨。如在上海海事法院審理的全勝國際投資有限公司訴上海沂蒙洋物流有限公司一案（〔2014〕滬海法商初字第962號）中，承運人就是根據(jù)南非的法律，將貨物直接交付給記名提單下載明的收貨人。再如我國最高法院曾經(jīng)審理的美國總統(tǒng)輪船公司訴菲達(dá)電器再審一案中，最高院適用美國《聯(lián)邦提單法》，最終判決承運人對記名提單的無單放貨無須承擔(dān)法律責(zé)任。

這種因卸貨港國家法律規(guī)定導(dǎo)致的無單放貨風(fēng)險，筆者認(rèn)為出口商予以應(yīng)對的最好方法是防患于未然，做好事先防范措施。首先，做好盡職調(diào)查，充分了解貨物進口地或者卸貨港是否有相關(guān)法規(guī)，是否存在潛在的無單放貨風(fēng)險隱患；如發(fā)現(xiàn)有類似規(guī)定，建議出口商采用先付款后發(fā)貨等結(jié)算方式，以規(guī)避風(fēng)險。其次，盡量避免使用記名提單。第三，出口商要對出口到這些國家的交易對手進行詳細(xì)、充分的資信調(diào)查，以防止貨物在卸貨港被無單放貨而又收不回貨款的情況發(fā)生，最大限度地降低自己錢貨兩空的風(fēng)險。

因代理人選擇不當(dāng)導(dǎo)致的無單放貨風(fēng)險的防范

訂立海上貨物運輸合同的托運人與承運人，往往并不是自己實際履約，而是由其代理人在其授權(quán)范圍內(nèi)，代為行使權(quán)利義務(wù)。因此，如果代理人選擇不當(dāng)，也可能導(dǎo)致無單放貨風(fēng)險的發(fā)生。

其一，出口商的貨代在沒有得到貨方指示的情況下，就直接指示承運人無單放貨。對于承運人來說，貨方代理人是有權(quán)發(fā)送指示的，即便代理人的指示超出了其委托人的授權(quán)范圍，承運人也能依據(jù)表見代理規(guī)則作為善意第三人來抗辯。此時作為出口商的托運人有苦也說不出，只能去應(yīng)對訴訟。

如在福建高院審理的中荷（上海）貨運代理有限公司訴泉州海日星工藝美術(shù)有限公司上訴案（〔2014〕閩民終字第621號）中，中荷貨代是出口方海日星公司的貨物代理人，其在沒有收到海日星電放保函的情況下，就直接指示承運人電放貨物，并對海日星公司隱瞞了貨物已被電放的情況，使貨方陷入了極為被動的境地。

對此，筆者有以下三點建議：第一，按照了解交易對手的原則，對每一筆國際貿(mào)易，出口商都應(yīng)像選擇盟友一樣去選擇己方貨物代理人，不能讓不誠信的企業(yè)鉆了空子，使盟友變敵人。第二，不要過于依賴自己的貨物代理。比如上述海日星案例中，當(dāng)貨方了解到貨物已被滯留在卸貨港時，就應(yīng)該主動聯(lián)系承運人了解情況，而不是一味依靠自己的代理人。這樣可能會更加主動。第三，當(dāng)意識到貨物可能會出現(xiàn)滯期滯港的情況時，應(yīng)該注意留存證據(jù)，如托運單、費用確認(rèn)書以及能夠證明事實與意圖的往來電子郵件等，未雨綢繆。海日星一案中，貨方最終獲得勝訴，證據(jù)留存得當(dāng)是重要的原因。

其二，船舶代理人擅自無單放貨。同上一種情況相比，出口商對船舶代理人的行為更加難以控制。船舶代理人一般在進口商所在地，有的甚至與進口商關(guān)系較深，此時出現(xiàn)無單放貨的風(fēng)險可能性很大。如在超特晶電子科技有限公司訴深圳外代國際貨運有限公司一案（〔2014〕廣海法初字第1066號）中，就發(fā)生了承運人船舶代理人在沒有托運方與船方的指示下就私自放貨，直接簽發(fā)小提單給進口商提貨的情況。如果船舶代理人同時也是報關(guān)代理人，還可能使用虛假提單和文件報關(guān)，協(xié)助收貨人無單提貨。

筆者認(rèn)為，應(yīng)對船舶代理人無單放貨風(fēng)險最重要的途徑是要尋找資信靠得住的承運人來辦理海運事項；同時，在簽訂的海上貨物運輸合同中，要約定好承運人對無單放貨的賠償責(zé)任范圍，包括承運人應(yīng)對其在卸貨港的船舶代理人的行為負(fù)責(zé)等規(guī)避風(fēng)險內(nèi)容。

防范無單放貨糾紛訴訟風(fēng)險

涉及海上運輸?shù)膰H出口貿(mào)易中，出口商應(yīng)做好充足預(yù)防措施防止非善意的無單放貨風(fēng)險發(fā)生。但是百密總有一疏，無單放貨可能還會因為各種原因發(fā)生。這時出口商可能要通過訴訟等渠道來尋求損失賠償。但有關(guān)無單放貨的海上貨物運輸合同訴訟，對出口商來說有很大的訴訟風(fēng)險。從筆者整理的84件案例來看，只有30%左右是出口商勝訴，其他大部分案例雖然也因無單放貨造成了出口方的損害，但出于各種原因，均為出口方敗訴。下面筆者列舉幾條對出口商來說常見的訴訟風(fēng)險，并提出相應(yīng)的事前防范措施。

一是時效問題。根據(jù)我國《民法通則》規(guī)定，時效是向人民法院請求保護民事權(quán)利的訴訟期間，從權(quán)利人知道或者應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害時起計算，根據(jù)我國《海商法》第二百五十七條規(guī)定，就海上貨物運輸向承運人要求賠償?shù)恼埱髾?quán)，時效期間為一年，自承運人交付或者應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起計算。也就是說出口商要保證在知道或者應(yīng)當(dāng)知道承運人已經(jīng)實施了無單放貨行為起一年內(nèi)主張自己的權(quán)利，否則即喪失訴訟權(quán)。

在港捷國際貨運上訴山西杏花村國際貿(mào)易有限公司一案（〔2013〕民提字第5號）中，最高院最終認(rèn)定了杏花村公司的起訴超過了訴訟時效，從而撤銷了湖北省高級法院與武漢海事法院的判決，改判杏花村公司敗訴。這表明，訴訟時效是個很重要的實體法問題，出口商必須予以重視。一旦知道了無單放貨事實已經(jīng)發(fā)生，出口商首先就要考慮訴訟時效，以防止像上述案例的杏花村公司因與承運人的溝通牽扯而耽誤了訴訟時效的情況發(fā)生。屆時，即便有再多有利證據(jù)，也不可能勝訴。

二是管轄權(quán)與準(zhǔn)據(jù)法適用問題。管轄權(quán)是指哪家法院可以對糾紛行使審判權(quán)，準(zhǔn)據(jù)法是指法院在審理涉外案件時適用的法律。國際出口貿(mào)易項下的貨物運輸，進口商與卸貨港在境外，屬于含有涉外因素的糾紛，當(dāng)事人可以協(xié)議選擇管轄法院，只要該法院與糾紛符合最密切聯(lián)系原則，也可以依據(jù)意思自治原則，協(xié)議選擇準(zhǔn)據(jù)法。所以出口商在與承運人或其代理人簽訂海上貨物運輸合同時，一定要有選擇管轄法院與準(zhǔn)據(jù)法的意識。當(dāng)然對出口商比較有利的是選擇本國法院管轄，適用本國法律進行訴訟。否則可能導(dǎo)致發(fā)生問題時費時耗力去另一國家參加訴訟。需要注意的是，在一般提單背面的格式條款中，會約定管轄法院與準(zhǔn)據(jù)法。如在歐利電器訴奧美泛亞國際案件（〔2014〕廣海法初字第285號）中，雖然雙方在訂立海上貨物運輸合同時并未選擇管轄法院，但由于提單背面條款中默認(rèn)由香港法院管轄，出口方作為原告只能承擔(dān)因承運人管轄權(quán)異議而帶來的訴訟風(fēng)險。

管轄權(quán)的選擇直接導(dǎo)致的結(jié)果是適用法律的不同，比如上文提到的對于記名提單能否無單放貨的問題。根據(jù)我國法律，記名提單的不可轉(zhuǎn)讓性不影響記名提單所具有的提單特性，仍應(yīng)堅持憑單放貨；但如果適用美國法律審判，可能會導(dǎo)致相反的結(jié)果。

出口商在與承運人或其代理人簽訂海上貨物運輸合同時，一定要有選擇管轄法院與準(zhǔn)據(jù)法的意識。對出口商比較有利的是選擇本國法院管轄。

三是舉證不利。無單放貨糾紛，對出口商來說，另一個挑戰(zhàn)在于舉證。一方面涉案貨物已經(jīng)在境外，所涉及到的取證問題會變得異常復(fù)雜；另一方面，如果疏忽大意，對證據(jù)留存不當(dāng)，也會導(dǎo)致訴諸法庭時舉證不利。

根據(jù)多件法院判決來看，貨方作為原告訴稱被告無單放貨的證據(jù)，一般是憑涉案貨物集裝箱的流轉(zhuǎn)信息和海關(guān)查詢信息，來證明集裝箱已經(jīng)離開目的港港區(qū)，空箱投入其他運輸使用；或者集裝箱信息查詢不到，以此推斷貨物被無單放貨。但大多法院一般只將此種情形認(rèn)定為初步證據(jù)，并會聽取承運人的抗辯意見。此時如果承運人有證據(jù)表明，貨物還在貨方的支配范圍下，比如海關(guān)貨物報告，碼頭貨物報告，卸貨港口公證員到倉庫清點，查驗貨物的公證文件等等，法官可能認(rèn)定無單放貨事實不能成立。如在江陰嵐富訴上海浦東貨運一案中，法官認(rèn)為：“貨物在拼箱出運的情況下，目的港的拆箱行為符合航運管理，且EDS公司是涉案提單載明的通知方及美國國內(nèi)運輸段指示方，貨物運抵目的港之后由EDS公司負(fù)責(zé)安排美國國內(nèi)運輸，故涉案貨物被拆箱和清關(guān)的事實不足以證明涉案貨物已交付收貨人?！?/p>

除非貨方能提供有力的證據(jù)來推翻承運人的證據(jù)（如貨方直接擁有收貨人發(fā)給貨方的證據(jù)，證明收貨人確實在沒有提單的情況下提取了貨物，并且仍有款項未付），否則可能覆水難收。所以對于貨方來說，在比較復(fù)雜的情況下，一定要弄清楚既成事實，掌握足夠的證據(jù)，才能有勝訴的希望。

作者單位：交通銀行國際結(jié)算中心